这家美国电动车公司何以诞生？它与中国为何有着千丝万缕的联系？它的未来将走向何方？

ABR记者　杨与肖

“CODA的意思就是从一段音乐向另一段音乐的过渡，和我们从事的行业一样，从传统汽车领域向新能源时代前进。”CODA控股公司（CODA Holdings）CEO墨斐（Phil Murtaugh）这样向《汽车商业评论》解释公司的名称。

尽管向新能源汽车时代的过渡将会是个漫长的阶段，但是在外界看来，这家叫CODA的电动汽车公司已经逐步走上了正轨。

2011年9月，CODA在美国洛杉矶举办了首家客户体验店开业庆典。11月，CODA电动汽车在哈尔滨开始量产。12月，美国首家经销商签约完成。2012年3月，第一批产品交付私人用户手中。

在中国，2012年4月，CODA入驻上海安亭国际汽车城，提供电动汽车示范试乘试驾。几天后，北京车展期间，CODA与长城汽车联合宣布，双方将在纯电动汽车领域展开深入合作。

此外，在经历了投资人对电动汽车前景堪忧所造成的资金匮乏阶段后，CODA在去年完成了1.47亿美元的第四轮融资，为它下一步的发展提供了保证。

根据CODA的判断，到2015年，全球电动汽车的产销将达到57万辆左右，中、美两大市场将会分担10%的销量数字。而届时，主流的电动汽车厂家不会超过10家，CODA的目标是成为其中领先的一员。

CODA电动汽车是继日产聆风（Leaf）之后在美国上市的第二款普及型电动汽车。当然，这是将定位于高端豪华跑车的特斯拉（Tesla）排除在外后的说法。

这家电动汽车公司与中国有着千丝万缕的联系，它的首款电动汽车使用的是在哈飞赛豹基础上重新设计及改造的车身和底盘，电池源自CODA和天津力神的合资公司，变速器来自博格华纳的美国工厂，高压电气系统由德尔福的中国研发中心完成。当在中国的工序完毕后，这些“散件”将会被运往美国进行最后的组装。

显然，CODA正在努力向外传递自己的好消息，而传递人的角色则由墨斐来担当。尽管他的职务是CEO，但在某种程度上，他已经成为了这家公司的新闻发言人。

曾经在通用中国长期担任CEO的墨斐在汽车行业内丰富的经历很容易为CODA赢得几分信任和好感。今年4月，履新15个月后，他带着CODA电动汽车来到了中国，并对媒体亲自做起了产品讲解。

从目前公布的数据来看，CODA的产品最诱人的地方在于续航里程。它搭载的是31千瓦时的磷酸铁锂电池组，经过一次彻底的充电，可以达到200公里的行驶里程，这比聆风的记录多出了四分之一。

但对同行们来说，CODA的电池管理系统及主动型热管理系统才是最值得关注的。与竞争对手相比，在零下5度的环境中，CODA的电池可能会损耗10%~20%的电量，续航里程可以保持在150公里以上，而其他厂商的电池则可能会消耗掉40%~60%。

对此，CODA的解释是，他们的电池管理系统和主动型热管理系统可以根据外界的温差自动调节电池组电芯的温度，使电池组的工作环境始终保持在理想的温度，从而保证其稳定的工作状态，以实现电动汽车可靠的行驶里程。空间是这款车的另一个优势。由于CODA的电池组是呈平板状平铺在车体之下，位于前后车桥之间，通过平衡重量的分配和低重心的布置，使它的使用空间和普通轿车没有区别，可以提供5个人的座椅，并且还有空间可观的行李箱。

产品的优势是一方面，CODA公司与美国政界的关系则是墨斐愿意谈及的另一个话题。目前，CODA的顾问委员会涵盖美国前财政部部长亨利•保尔森（Hey Paulson, Jr.），以及克林顿政府的办公厅主任托马斯•麦克拉蒂（Thomas McLarty）。前者也是CODA的股东之一，但持股数一直秘而不宣，后者的儿子则是在中国从事宝马汽车经销的燕宝集团现任主席。

而在2011年初，墨斐刚刚加盟这家公司时，他为我们描绘的则是另一番情景：一款产品，当年11月在加州和夏威夷州上市，同时与美国汽车租赁公司赫兹（The Hertz Corporation）在加州联合推出汽车租赁业务，仅此而已。

无奈的延迟

事实上，在墨斐到来前，CODA的发展并不顺利，最明显的例子便是不断推迟产品的上市时间。

在2009年公司成立之初，CODA曾宣布它的首款电动汽车产品将会在第二年12月走入市场，并预期到2011年底实现1.4万辆的销量。而真实的情况是，直到2010年11月的洛杉矶车展，CODA首款电动汽车才首次以量产车的形式出现在消费者面前。

随后，CODA把上市时间定在了2011年下半年，但很快又宣布是当年年底。接下来，CODA又把时间表订在了2012年2月，不过消费者真正可以买到产品却是在3月，而且地点只有加利福尼亚，而非此前公布的夏威夷。

在过去两年时间里，CODA一直用“为了保证消费者的利益，公司需要做更多测试”为它迟迟未能开始销售做出解释。但是，根据美国媒体的报道，无法在美国找到合适的组装厂才是造成这一局面真正的原因，而这也导致了2010年11月公司高管的人员变动。

当时，在不到一周的时间里，CODA的全球销售与市场总监迈克尔•杰克逊（Michael Jackson）和CEO郑凯文（Kevin Czinger）相继宣布辞职，作为股东之一，后者以高级战略顾问的身份继续参与了CODA的工作。郑凯文是CODA的一员老将，早在2008年他便加入了CODA的“前身”迈尔斯电动汽车公司，并参与了缔造CODA电动汽车的绝大部分工作。

董事会执行主席史蒂文•海勒（Steven Heller）暂时接替了郑凯文的工作，直到墨斐到任。

2011年9月，CODA终于与位于加州贝尼西亚市（Benicia）的Amports工厂达成了为期三年的组装协议。此前，在公司内部曾有人主张将组装厂选在洛杉矶，但最终Amports还是凭借价格优势拿到了合同。

在解决了组装厂的难题后，墨斐需要花精力向媒体解释的便是电池合资公司在美国建厂计划搁浅的原因。

由于美国没有大型电动汽车电池厂，自公司成立以来，天津力神电池股份有限公司便成为了CODA的供应商。而电动汽车电池比较重，跨海船运成本高，所以从2009年初CODA便开始寻找在美国设一个电池生产基地的可能性。

机会很快便来临了。

奥巴马政府上台后，致力于发展各类清洁能源，并表示将通过多种方式予以支持。于是，2009年9月，CODA与力神成立了力神迈尔斯电池股份有限公司（LiShen Miles Power Battery Systems Co., Ltd），随后，这家合资公司成为CODA的供应商，并向美国能源部（Department of Energy）递交了在美建厂贷款担保申请。

按照CODA的设想，它与力神将共同出资在俄亥俄州建一个雇员规模超过1000人的电池生产厂，因为该州政府将有可能为清洁能源项目提供一定的优惠政策，并尽快推出适用于电动汽车的磷酸铁锂电池。

郑凯文曾满怀信心地表示，CODA要“在俄亥俄州复制与力神在天津的合资经营生产厂”，在两地实现共630万千瓦时的产能。

然而，资金问题再次阻断了事情的进展。CODA的第四轮融资2011年9月才真正到位，此时，美国2012年大选即将拉开帷幕，能源部已很难再批准新的贷款申请。墨斐也对外明确表示“大选前不会有结果”。

从商业运作的角度看，CODA的这两项“延迟”完全是缺乏经验所导致。在CODA早期的管理团队中，金融行业出身的人士占据了大多数，但汽车行业完全有另外一套行事模式。于是，墨斐的到来在某种程度上成为了这家公司得以继续的必要条件，而选择他的是一位藏在公众视野背后的人物——迈尔斯•L•鲁宾（Miles L. Rubin）。

影子鲁宾

在对外公布的资料中，CODA公司成立于2009年，总部位于洛杉矶，产品为CODA电动汽车。在此之前，这款电动汽车还有一个名字叫Miles CODA，再向前追溯，它被称作过Miles XS500，两者均隶属于一家名为迈尔斯电动汽车（Miles Electric Vehicles）的公司，而这家公司与CODA拥有同一位创始人迈尔斯•L•鲁宾。

鲁宾，1952年毕业于斯坦福大学法学院，在经历了短暂的法律工作生涯后，投身于商业领域。凭借聪明的头脑和敢于冒险的精神，他曾担任过Detroit Iron & Steel Industries和Reliance Manufacturing的CEO。1990年，鲁宾投资创立了服装公司Polo Ralph Lauren Jeanswear。必须承认，相对于他在电动汽车领域的建树，消费者可能更加熟悉这个服装品牌。

长期以来，鲁宾一直对能源保护事业情有独钟。1970年代初，他曾主动资助一家研发燃料电池的科学机构。1973年，石油危机爆发后，他又参与组建了能源行动委员会（Energy Action Committee）——一个致力于游说议会，制定燃料经济标准法案的团体。

2005年，国际石油价格升至每桶50美元，鲁宾从中再度看到了商机。他用最快的速度聚集了一小批工程师，研发出了他的第一辆低速电动汽车ZX40。随后，他注册了迈尔斯电动汽车公司，正式进入汽车行业。

丰富的投资经验让鲁宾很快意识到，与其在美国花费时间与资金另建工厂，不如在大洋彼岸的中国寻找一家成本低廉的代工厂。于是，2006年，在美国市场上，出现了一款由中国天津清源电动汽车公司制造的四门低速电动汽车，但挂有MILES的LOGO。

尽管一些美国媒体对“中国制造”的品质表示怀疑，但在2007年，ZX40还是以每辆1万5千美元的价格卖出了500辆。虽然赚得的资金对鲁宾下一步的计划只是杯水车薪，然而，超出预期的销量数字还是鼓舞了他在清洁能源领域的斗志。

当年年底，迈尔斯、清源和哈飞汽车签订协议，共同开发满足高速公路用车和美国安全法规要求的高速纯电动轿车。在这次合作中，鲁宾个人投入了至少3000万美元，此外还从Angeleno Group处获得1500万美元的融资。

签约不久后，清源总经理吴志新便对外界透露：三方合作的产品将以哈飞赛豹为原型车，电动驱动系统由清源组装匹配，电池从力神采购；这款电动汽车将于2009年在美国以Miles品牌上市销售，代号XS500。显然，这便是CODA电动汽车的前身。

鲁宾曾对Miles XS500寄予了厚望，他希望在2009年招募到100位经销商，卖出4千辆车子，2010年卖出3万辆。在他的心目中，XS500的目标客户是会选择电动汽车或混合动力汽车作为第二辆代步工具的家庭，他自己也确实在2008年购买了一辆普锐斯。

不可否认，鲁宾当初的判断至少有一半是正确。现在，确实有很多美国家庭将新能源车作为第二辆代步工具，但混合动力占到了其中的99%以上。

2009年年初，迈尔斯公司已将Miles XS500更名为Miles CODA。也许是为了摆脱外界将迈尔斯与低速电动汽车划等号的固有印象，同时便于日后发行股票，募集资金，当年年中，鲁宾决定将高速电动汽车业务以CODA品牌剥离出去，成立CODA控股公司。

目前，在迈尔斯的官方网页上，只有两款产品介绍——ZX40的换代产品ZX50，以及一款在哈飞民意基础上开发的微型电动卡车，已经找不到任何有关高速电动汽车的信息。

这是鲁宾希望看到的结果，在CODA希望“大展拳脚”的中国市场上，高技术含量、新兴产业是最能吸引合作伙伴的筹码。

中国愿景

2012年4月24日，北京车展正在如火如荼地进行中，CODA与长城汽车最终敲定了联合开发电动汽车的事宜。早在去年8月，已有媒体报道这两家公司频繁接触的事宜，但双方均选择了保持缄默。

根据签订的协议，两家公司联合开发的纯电动汽车将在2014年第二季度上市，面向中、美、欧三大市场，其中在美国将以CODA品牌销售，中国以长城品牌销售，而欧洲市场的品牌尚未确定。

墨斐拒绝透露新产品会是轿车还是SUV，但肯定是以长城的车型为基础进行开发。《汽车商业评论》了解到，长城将在保定投资建设一个电动汽车工厂，规划工作已经完成，开工时间也已提上日程。

当前，在美国上市的CODA电动汽车售价37250美元，但除7500美元的联邦补贴之外，各州还有补贴，比如加州就补贴2500美元，所以消费者实际支出只要2.7万美元。对于公司的第二款产品，墨斐表示将“致力打造市场上最经济的纯电动汽车，并可与入门级内燃机引擎驱动车辆一较高低”。

如果仅就这款车而言，CODA跟长城的合作模式较之与长安哈飞的合作更加深入，即共同投资开发新的模具，随后由CODA提供电池组、电池管理系统和电动驱动系统，最终两家公司销售利润分成。但无论是CODA，还是长城都不会仅仅满足于此。

此前，作为合作伙伴的长安非常谨慎，在新能源的研发路径上，这家企业一直秉持独立自主的理念。因此，CODA很难借此真正进入中国市场。而长城作为一家民营汽车企业，在研发资金有限的状况下，借助外力技术，尽快拿出成熟的产品，在一些城市展开示范运营，将有利于它在国家新能源利好政策中分得一杯羹，而这对CODA也是一项极好的宣传。

不过，长城之所以在此时决议量产纯电动汽车也是另有“居心”。新近获批的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》中规定，2015年新车平均油耗要降到百公里6.9升以下。而目前，长城主要的销量贡献者仍是排量相对较大的SUV、柴油车，所以引入“零排放”的纯电车将帮助长城降低平均燃料消耗量。

就在协议签订后不久，长城汽车董事长魏建军便公开声明，2015年前，在新能源领域，长城“只做一个纯电动汽车，其余的都是混合动力”。也就是说，如果CODA想要依靠长城在中国市场“做大、做强”，则需要进一步的协商。在某种意义上，鲁宾挑选“中国通”墨斐也许也正有此意。

电池业务是CODA在中国的另一项“雄心壮志”。

力神迈尔斯虽然在美国建厂受阻，但它在中国的发展却一直顺利。2009年成立之初，这家合资公司便获得了天津银行2.94亿美元的贷款支持。2010年5月，时任美国商务部长的骆家辉（Gary Locke）曾参观了CODA和力神合资公司的生产线，并给予了高度的赞扬。

中国海洋石油总公司是力神的控股公司，2009年前者曾为后者注资7.32亿美元，以完成20条全新的电池生产线建设（这其中包括CODA的另一项业务能源存储系统的生产设备）。在中海油规划中，在全国范围内建立电池更换站是它进入电动汽车领域的途径之一。如果这家中国石油巨头真的能如愿以偿，CODA不难从中谋利。

相较之下，在这些庞大的计划面前，CODA电动汽车实际的销量状况反而显得有些“微不足道了”。

在今年3月的私人用户交付仪式上，墨斐没有透露具体的销售数字，而是用Soft Launch的字眼，即“市场疲惫状态下投资创业”形容了CODA上市初期的目标——“不强调产量的提升，而是质量的保证”。

确实，在当前的形势下，人们很难对这样一款外表平庸的电动汽车寄予太高的期望，这一点墨斐和鲁宾都很清楚。但作为投资行业的老手，鲁宾更加明白的是，CODA当前的这些业务也许能在未来的资本市场中换得意想不到的收获。