新挑战

在两次大战之间的和平岁月里，德国武装力量对于夜间空战的思考和准备处于一种非常落后的状态中。纳粹全面掌权之后很快就开始重新武装德国，其中一个极其重要的举动就是打造一支在世界范围内都堪称领先的空军。然而，尽管德国空军很快就在作战飞机的数量和质量上取得了飞跃式的发展，并且在许多战术领域拥有了足够的技术储备，但是在夜战领域却几乎还是“一穷二白”。一言以蔽之，在德国人看来，即便未来发生战争，即便自己的领空存在遭遇入侵的风险，那种敌人能够在夜里对第三帝国实施大规模空袭的可能性也是几乎不存在的。

这种观点倒不是德国人的自大狂，事实上，当欧洲局势开始吃紧后，在英国和法国空军分别制订的空袭德国工业目标计划中，也将轰炸机的行动限制于“白昼飞行”。这一思维定式的结果是，德国空军直到1937年才对“适合拦截夜袭轰炸机的飞机”这一科目进行了首次论证。而讨论的结果就是Bf 110是仅有的一种“适合”的机型，理由是该机相对较大的体躯能够搭载各种必要的夜战设备。不过由于仅仅是“论证”，这次会议结束后没有任何人提出要着手将Bf 110改装成为夜间战斗机。

1939年9月德国入侵波兰，二战爆发，“白昼空战”的理论似乎随后得到了证实。面对大举飞越领空的德国飞机，弱小的波兰空军在战争初期奋起反抗，导致在华沙、克拉考、莫德林等地上空发生了颇为激烈的空战，而所有这些冲突无一例外地都是在白天上演的。与波兰缔结军事同盟的英法两国对德宣战，但是地面部队宣而不战，在营地里演出一幕幕“静坐战争”和“奇怪战争”的滑稽剧。不过，空中并不平静，英法飞机和驻守西境的德国飞机不时相遇，不时招致短暂交战，而这些交战也全都是在白天发生的。

时至1940年5月德军打响西线战役之后，这种“白昼空战”的局面终于被打破了。当然，双方空战的主要时段还是从拂晓到日暮。但是，随着英国皇家空军开始在夜里派出少数轰炸机进袭德国本土的目标，夜间空战这一残酷的空战样式正式登场了，这令二战空战的参战各方开始经受“全时段无休”的严峻考验。

此前一直认为敌人不可能对第三帝国发动夜袭的德国空军来不及掩饰自己的吃惊，他们匆匆地于1940年6月组建起了第一批夜间战斗机单位。而奉命到这些新单位报到的中队长、飞行员、机枪手和地勤人员们发现自己处于一个尴尬的境地：没有合适的夜间战斗机可用。这时，可供德国人对夜战领域做出应对的参考材料就只有1937年的那次论证。而根据那次论证的结果，德国空军开始把一批Bf 110C紧急改装为夜间战斗机。C系乃是1939年至1942年春季德国驱逐机部队的主力装备，在7000米高度的最大速度为561千米/时，最大航程909千米，装备2门20毫米MG/FF型机炮、4挺7.92毫米MG 17型机枪和1挺7.92毫米MG 15型后向自卫机枪。

德国人终于算是有了一种夜战飞机，可问题是，Bf 110C是不折不扣的昼间驱逐机，把它投入夜战显然存在着“专业不对口”的困扰。而所谓把C型“改”为夜战机的做法，唯一明显的变化居然只是把那挺MG 15自卫机枪给移除了。总体上看，这批C型飞机完全没有特殊的夜战设备，和昼间驱逐机并无二致。

装有雷达的战斗机

在Bf 110C于第三帝国的夜空中紧急“站岗放哨”几个月之后，驱逐机的设计者威利·梅塞施密特博士和他的设计团队终于拿出了第一种专用的夜间战斗机方案，这就是属于F系列中的Bf 110F-4。F-4 型于1941年投入量产，起初的产量极其有限，到次年3月才达到月产量36架。在下一种Bf 110夜战机型出现之前，它就是德国空军夜战部队的主力装备。

作为Bf 110家族中第一种真正的夜间战斗机，F-4以同系列的F-2为基础改进而成：机长12米、翼展16.28米、空重5200千克、最大起飞重量6750千克;机鼻上部装有4挺MG 17机枪、下部装有2门MG/FF机炮、座舱后部设置1挺MG 15机枪;动力为2台1350马力戴姆勒-奔驰DB 601F型液冷发动机、在4500米高度上的最大速度为500千米/时、海平面高度的巡航速度为447千米/时、最大航程1192千米、实用升限10900米。

和F-2驱逐机相比，F-4夜间战斗机的最大变化在于用DB 601F发动机替换了原来1100马力DB 601A发动机。而后期生产型进一步换装动力更强的DB 605发动机，这部分飞机称作Bf 110F-4a。为了应对DB 605随着更强的动力而来的更大的扭矩，这部分飞机改装了面积增大的尾舵。另有少数F-4实施了火力加强，在机腹增设了特制的武器吊舱，内装2门30毫米MK 108型机炮，这批飞机的型号为Bf 110F-4/U1。由莱茵金属公司制造的MK 108的射速为600发/分，据称平均每3发炮弹便足以干掉一架重型轰炸机，用时还“不到半秒钟”。

为F-4提升发动机功率主要是为了在这种飞机上搭载多种夜战电子设备，具体包括APZ 5A导航系统和FuG 202机载雷达等。Bf 110F-4于是成为德军第一种装备雷达的战斗机，而这一变化的影响是划时代的。

和冤家对头英国相比，德国科学界在雷达领域的前进步伐显然要慢许多。当德国飞机于1940年不列颠之战期间在英国雷达网面前吃尽苦头的时候，德国雷达的研发尚处于初级阶段。战争的刺激让这一研发过程开始提速，在几种地面雷达定型之后，一家资深的无线电设备公司——德律风根研制出了一种可以装在飞机上的截击雷达。这种新发明被称作“里希腾施坦”B/C机载截击雷达，在1941年年中经由军方验收后，当即被赋予FuG 202的设备制式编号并开始投产。FuG是德语“无线电设备”的缩写，已经有多种机载电台设备采用FuG编号，比如FuG 101A、FuG 10P、FuG 16ZY等等，而编号202则掀开了机载电子战设备的崭新一页。

在此之前，德国夜间战斗机的作战模式是依靠探照灯的照明，由机组成员以目力搜索夜空中的敌机。这种强烈灯束加上好视力的拦截样式的不足是显而易见的，再锐利的双眼在夜色中也看不到200米远，而只要有一点点的云层，探照灯的光束就会大打折扣、甚至啥也照不到。

“里希腾施坦”B/C的问世给了夜间战斗机一双真正的眼睛，这种机载雷达的搜索角为70°，工作频率490MHz，最大作用距离4千米，最小作用距离200米，正好可以和飞行员的目力视野范围相接。安装在飞机上的FuG 202配有3个显示器，1台显示距离-仰角度，1台显示距离-方位，第3台显示绝对飞行高度。操控雷达的任务自然落在了后座机组的身上，自此，Bf 110的后座也从驱逐机时代的无线电操作员/后座机枪手升级为雷达操作员/无线电操作员/后座机枪手的三位一体 “复合型人才”。

不过，令德国空军感到不满的是，FuG 202的生产过程发生了延误，其组装线在1941年无法完成，到了1942年春天才告投产。这样就使得最初交付使用的一批Bf 110F-4无法如期配备机载雷达，从1942年仲夏开始，才为生产线上的F-4增添了这种重要设备。而到了那年年底，差不多所有的德国夜战机都装备了“里希腾施坦”雷达。

从此，机首上插满杆状的八木式天线便成了Bf 110夜间战斗机乃至其他各种德国夜战机的标志性外观特征。当然，受到雷达和武器等新增设备的影响，Bf 110F-4在实战中几乎很难达到厂方测得的最大飞行速度。考虑到牺牲速度换来了夜战能力，没有人对此发出过太多的抱怨。

“最后一种”

在F系之后，Bf 110的发展进入了G系，这是这种双发飞机的最后一个型号系列。在大量生产了G-2战斗轰炸机和小规模投产了G-3战斗机之后，G系的生产轮到了一个新型号——G-4。G-4是Bf 110家族中继F-4之后第二种专用的夜间战斗机，它不仅是G系的最后一个型号，更是整个Bf 110族谱中的末代型号。以这样一种夜战机的定位来为漫长的Bf 110开发史划上句号，恰如其分地表明了这一机型最终的角色归属。

1943年1月，G-4率先在戈塔制造厂开工投产，不过是共享其他型号的生产资源。两个月后，梅塞施密特才为这款崭新的夜战机单独开设了生产线，同时在这一年里也保持了前一种夜战机型号F-4的生产。1945年3月，G-4的生产线方告关闭，此时F-4已经停产多时。G-4的产量多达2293架，居Bf 110各型号之首。

G-4以用于昼间行动的G-2为基础改进而成，改动的地方很多，包括在机首增加装甲、加强座舱框架强度、增加新式电台和导航设备，以及至关重要的一点：配备了机载截击雷达。因为电子设备和武装方案的差异，G-4存在多种子型，其中典型型号的性能数据如下：

机长12.66米、翼展16.28米、空重5089千克、最大起飞重量9390千克;机鼻上部装有4挺MG 17机枪、下部装有2门MG 151/20机炮（分别备弹300和350发）、座舱后部设置2挺7.92毫米MG 81Z机枪（各备弹400发）、机背可选装2门MG/FF机炮;动力为2台1475马力戴姆勒-奔驰DB 605B型12缸液冷发动机、在7010米高度上的最大速度为550千米/时、海平面高度的巡航速度为500千米/时、最大航程2100千米、实用升限7925米、爬升率703米/分。不难看出，其在各主要性能指标上都要优于F-4。

在Bf 110G-4的最初列装阶段，DB 605发动机的不稳定曾导致了一连串严重事故的发生。第一个因为发动机故障而丧命的是拥有48次夜战胜利记录的王牌飞行员保罗·吉德纳中尉。1943年2月24日夜，他的G-4座机的左侧发动机在归途中先是剧烈震颤，继而起火，吉德纳关闭了这具引擎，然后在降至350米高度时重新开启。这具故障发动机在点火时发生爆炸，吉德纳当场身亡，他的无线电操作员则跳伞成功。接下来几周里，又发生了多起类似事故，这使得所有的G-4到6月全部被叫停行动，在地面上等待解决问题。梅塞施密特的技术人员经过分析找到了四个原因：机油位过低加上发动机经常过热;活塞机械损伤;机轴随着加力突然增大而发生断裂;发动机散热不力导致火花塞和电线过热易燃。经过针对性改进，DB 605到这年秋天在可靠性方面达到了“完全可以接受”的程度，这才消除了G-4的安全隐患。

G-4家族的第一种正式型号为G-4/U1，之所以加上U1的后缀，是因为修改了预生产型的武装配备，在机鼻以2门MG 151/20机炮替代了原来的MG/FF机炮。接下来，在U2、U3、U4等三个未进入量产的“纸面”型号之后，第二种正式装备型号G-4/U5问世。U5最初采用F-4所配备的“里希腾施坦”B/C雷达，后期改用更新的雷达型号。下一种型号U6的区别在于进一步增加了雷达战的电子设备。

从1943年6月开始交付G-4/U7（后称G-4/R2），其最大的变化在于为DB 605发动机配备了以氧化氮为推进剂的GM 1辅助推进装置。这一装置启动后，可以使每台发动机的出力增大300马力，不过最多只能持续19分钟。容量为440升的氧化氮储存罐设置在座舱后部，为此必须要移除后座机枪和装甲。

GM 1装置多被用于高空战斗机，是用来弥补航空发动机在高高空出力不足的问题。之所以用在Bf 110夜战机上，出发点是应对英军“蚊”式高空战机的威胁。但是它的实际使用情况却如一名Bf 110飞行员所说的，“理论上，这一装置非常不错，但我们很少用它。”

快速灵活的“蚊”式兼具战斗机和轰炸机的多面手特质，不过在夜战条件下，这种英国飞机很少在8000米以上的高度活动，从而让GM 1装置往往无用武之地。而在一般的飞行高度上，德国夜战机也根本不需要在一瞬间突然大幅度提速。于是，大部分交付部队的G-4/U7很快就被它们的使用者拆除了氧化氮储存罐，而此举倒是让机组成员们松了一口气——他们总认为自己身后的这玩意儿太危险了。

大概是听取了前线的反馈，当下一个型号G-4/U8于1943年11月投产时，便将U7的氧化氮储存罐换成了1个容量为540升的燃料箱和1个35升的机油箱。依靠这些额外燃料，Bf 110G-4的最大航程增加了350千米，不过飞行员们对它的评价是“操纵性不佳”。

G-4的最后一个主要子型是G-4/U9 （后称G-4/R3），和其他型号相比，其最主要的变化是在机鼻安装了2门威力强大的MK 108机炮，其中右炮备弹135发，左炮备弹120发。

除了上述以“U”为后缀的子型外，生产厂家还为不同阶段的G-4准备了多种可选装部件，以“R”为后缀而称为野战改装套件。这些部件种类繁多，包括ETC 500型机腹炸弹挂架、ETC 50型机翼炸弹挂架、300升机翼副油箱等等，不一而足。

发动机、机炮、雷达

在为Bf 110G-4提供的各种野战套件中，最具实效也是最受欢迎的是被称作“斜乐曲”的2门MG/FF斜射机炮。其具体做法是将2门20毫米机炮斜插在座舱之后的机背上，以实现对敌机机腹的斜向上射击。这种套件最初在1943年7月交付使用，仅仅是用做小范围的尝试。但很快随着“斜乐曲”在夜战中十分突出的表现，多个未分配到这一武器套件的Bf 110单位也纷纷谋求这种装备。于是到了当年10月，德国空军下令为所有的Bf 110G-4统一安装“斜乐曲”，正式配备这种武器套件的飞机称作Bf 110G-4/R8，于1944年8月8日开始大量装备部队。

与R8的“斜乐曲”形成反差的是G-4/R3，即G-4/U9在机鼻配备的MK 108机炮。照理说，这种30毫米机炮替换掉了4挺MG 17机枪，实现了火力的“大升级”，然而它却很难从Bf 110机组的口中得到积极的评价。许多份夜战部队的报告都指出，夜间空战的最大目视距离为150～200米，而绝大部分胜利都是在100米的近距离范围内取得的。在这种至近距离上，MK 108的“威力”成了一柄双刃剑：在一击毙敌的同时，往往也会对自己的飞机产生伤害。飞行员们曾不止一次的在着地后抱怨，他们用MK 108将英国飞机打爆，但自己的座机几乎在同一时间便会被炮弹爆炸产生的破片击中，而这种机炮开火时产生的明亮火光还会导致飞行员暂时失明。另外，其炮口射焰往往还会弄脏Bf 110座舱的挡风玻璃。

在那之后，厂方仅仅采取了在炮口加装消焰器这一措施来应对射焰过亮的问题。而帝国航空部随后发布报告称，“越来越多的Bf 110机组开始选择MK 108。”实际情况则是，那些富于夜战经验的机组们都宁愿选择只配备20毫米机炮和机枪的飞机，而多个夜间战斗机联队都允许机组们按照自己的意愿自由选择Bf 110机型。

对于夜间战斗机来说，比机炮更加重要的东西就是机载雷达。G-4的雷达配备采取分段进行，在生产线上只在机身预装内置电路和机鼻天线，出厂后再送往专门车间集中安装和校试雷达。

德律风根公司于1943年6月开始生产性能较“里希腾施坦”B/C更优的“里希腾施坦”C-1雷达，即FuG 212设备。由于技术上的延误，到当年10月才开始交付G-4配备。和“里希腾施坦”B/C相比，FuG 212的搜索角从70°增至120°，最小作用距离也从200米缩小到100米，但是其最大作用距离却有所下降，使得改良的效果打上了折扣。另外，英军从1943年7月起开始对德军的机载雷达采取干扰措施，其技术特性是针对FuG 202的，但是新的FuG 212同样受其影响。

有鉴于此，德律风根公司不久后推出“里希腾施坦”SN2雷达，即FuG 220。这种设备的频率为91MHz，有效避开了英军的干扰波段，于1943年12月开始配备Bf 110G-4。最初的使用表明，这种雷达的配套天线体形较大，使飞机在飞行中易出现偏航的倾向，此后通过加大尾舵来消除了这一影响。

时至1944年7月下旬，英军首度成功地对FuG 220实施了电子干扰，这就迫使德军方面要做出新一轮的技术应对。这次技术对抗的产物是由西门子公司打造的FuG 227“弗伦斯堡”被动雷达侦测装置。

和以往那些执行面搜索的截击雷达不同，西门子的“弗伦斯堡”雷达是有的放矢，专门指向英军当时装备的一种“莫尼卡”护尾雷达。后者的用途是探测飞行在轰炸机后方的德国夜战机的行踪，而“弗伦斯堡”雷达就是专门捕捉“莫尼卡”作业时的波束，从而有针对性地锁定轰炸机的位置，其最大作用距离为72千米。这种秘密武器于1944年4月投产，到7月时装备了60架G-4。不过到了9月12日，随着1架配备有“弗伦斯堡”的Ju 88G-1夜间战斗机落入敌手从而令这一设备曝光，“弗伦斯堡”的价值也就不再了——英军立即拆除了全部的“莫尼卡”雷达。

还有少量G-4还装配了FuG 350z“纳克索思”厘米波雷达，它是专门用来应对盟军的H2S导航设备等的，最大作用距离50千米。它自1944年2月投产并陆续配发夜战机单位，由于实测效果不算太理想，没有大规模列装。

德国人对于机载雷达的技术探索一直持续到二战末期。1945年初，西门子设计出FuG 218“海王星”截击/护尾雷达，工作频率158MHz～187MHz，最大作用距离5千米，最小作用距离120米，在功能上整合了对空搜索、护尾和自动导引功能，在操作上将距离-方位和距离-仰角数据集成显示到一台显示器上，极大便利了雷达员的作业。不过，和所有其他第三帝国的“末日”武器一样，这种相当先进的雷达来得太迟，最终得以装备“海王星”的Bf 110G-4只有廖廖数架而已。

所有这些新设备，加上其他的那些电子战器材——FuG 10P和FuG 16ZY无线电电台、FuG 25a无线电敌我识别系统、FuG 101无线高度计等等，使得Bf 110G-4成为一款不折不扣的“高科技产品”。不断增多的设备固然有助于对抗日益增大的敌机威胁，但随之而来的一个问题便是后座无线电操作员的任务变得越来越重。终于，在无线电操作员无法身兼数职的情况下，德国空军从1943年年底起为G-4增加了第三名乘员，由他负责操纵后座机枪，无线电操作员则可以集中精力关注雷达屏和其他无线电设备。

新设备和新增机组的重量，还有出于提高防护力需要而采取的措施（座椅部位钢板、机腹5毫米钢板、侧面风挡升级为35毫米防弹玻璃），都使得Bf 110的飞行速度、爬升率、操控性能等指标不可避免地受到了影响，而其航程同样受到了影响。在满载的状态下，扣除出发和返回的消耗，G-4大概只能够进行大约80分钟的格斗，对于需要长时间在夜空中搜索和盘旋的作战样式来说，这个时间是相当吃紧的。1944年3月上半月，仅仅因为燃料耗尽而在归途中坠毁的Bf 110G-4就至少在10架以上。上述的这些局限性，正是Bf 110夜间战斗机在战争后期被Ju 88和He 219逐渐取代的主要原因所在。

（编辑/一翔）