乐视这家公司也真是醉了，宣传或说借势能力确实一流。

9月7日，乐视超级汽车（中国）公司副总裁吕征宇在微信朋友圈转了一篇关于丁磊或将执掌苹果汽车中国项目的报道，并这样点评：据说苹果在硅谷也在与乐视汽车抢人才。看来苹果造车正紧跟乐视步伐。

9月8日10点30分，丁磊在自己的微博当中写道：“谢谢大家关心！目前对我的所有传言都是不准确的。但是作为在汽车行业多年征战的老兵，我将带着新的梦想回归，将以自主或联合创业的方式投身到互联智能新能源汽车产业以及人类社会交通高效互联智能化的变革大潮中去。”

然后关于丁磊加盟乐视的消息就传了出来，并称他是乐视汽车联合创始人。

这种一唱一和的功夫以及比附苹果进行造势的动作，让人拍案，以至我们不得不怀疑那些说丁磊加盟苹果的文章可能都是乐视创作，包括此前传他要加盟特斯拉的相关报道。

可以佐证的是，9月7日下午，我在吕征宇的朋友圈点评道：“不是去乐视吗”；吕的回复是“谁告诉你的”；我又跟了一句“上海那边有人传啊”，然后再无回应。

9月9日，乐视掌门人贾跃亭在微博上公开丁磊加盟消息，两人身着IT人士汗衫的合照同时发布。

由此，这位上汽集团原副总裁、上海通用原总经理、张江高科前董事长、上海浦东新区前副区长出任乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO。

丁磊加盟乐视，在我们看来，意味着乐视这家互联网公司造车确实朝着靠谱的道路上继续迈进。

1963年10月出生的丁磊是浙江宁波人，1985年7月复旦大学原子核工程专业毕业，获理学学士学位，1988年7月复旦大学固体物理学专业毕业，获理学硕士学位。

大学毕业后，丁磊进入上汽工作，1995年参与上海通用成立筹备工作和2002年上汽收购罗孚资产。2004年起，丁磊出任上汽集团自主品牌项目组商务副总，2005年1月成为上海通用汽车总经理。

2011年2月，丁磊出任张江高科（600895.SH）董事长，2013年8月出任浦东新区副区长，2015年6月，辞去官职，媒体报道称他准备回归“汽车人”身份。但是此后归到哪一家一直是个谜。

根据丁磊的履历，乐视能延请到他加盟汽车板块，实属好事。他从业经验丰富，有着较强的管理能力，而且汽车资源广泛，并且能够说比较流利的英语，对于乐视汽车的发展有较大促进。

同时，我们认为，在当前的环境下，他做这种选择也是非常英明，本质上他并非是个能够活跃在政坛上的人物，恰如他自己所言，“我只是一个汽车人，不是一个政治家”。

根据丁磊在微博中的透露，我们也能够清晰地看出，乐视汽车的未来不是传统动力汽车，而是互联智能新能源汽车产业。这也就难怪9月9日，乐视要发布充电桩项目。

很多人一直怀疑乐视汽车的未来。8月18日，乐视在北京发布乐视超级汽车首款产品概念图，但是外界对于一张汽车概念图的发布不以为然。

估计当时没有多少人相信吕征宇这样的说法：“乐视造车将会坚持正向开发的理念，在保证品质的前提下加速推进，乐视在明年北京车展上首次展示样车的计划没有变化。”

但是，从今年初吕征宇加盟，到现在丁磊加盟，《汽车商业评论》认为，乐视汽车的轨迹正在日益清晰。

虽然我们不知道未来究竟会怎样，但是引用丁磊的一句话——“人生就是在面对和运作不确定性，机会和风险是并存的。一切都是天意，子曰，时也，命也。不突破，不往前走，就永远不知道前面是什么”。

丁磊要投身的是互联智能新能源汽车产业以及人类社会交通高效互联智能化的变革大潮。这确实是一种值得付出的梦想。

就在这样的背景下，9月15日，一群参加法兰克福车展的中国记者被邀请到了展馆边上的万豪酒店5楼，刚刚加盟乐视的丁磊，选择在这里向中国媒体再次亮相。

陪同他参加记者会的是乐视汽车（中国）有限公司副总裁吕征宇。9月9日，贾跃亭公开丁磊加盟消息的第二天，吕就陪丁开始了第一次长差。先到美国，再到德国，最后去英国。

这次记者会之前，丁磊告诉包括《汽车商业评论》在内的国内记者，他早早就醒了。一大早就到FLEMING’S酒店边上的美茵河边散步，然后就想起了人不能两次踏进同一条河流的古希腊先贤的话，他觉得这能够最准确地描绘自己的这一次出山。

以下是本刊记者对丁磊记者会的主要内容整理，基本保持了会议的原貌。我们从中或许能够较为准确地把握丁磊和他领导的乐视超级汽车的现状和未来的动向。

开场白

今天早上起来，在美茵河（MAIN）边散步，突然想起古希腊哲学家赫拉克利特说过一句话，人不可能两次踏入同一条河流。这正好形容我现在的状态。

时代在变化，行业在变化，汽车行业，无论是谁，再回归到这个产业，就一定不能回到原来的状态，一是不可能，二是没有意义。

我跟老吕这些搞汽车多年的人，再回到汽车业，回到的是互联网时代的汽车产业，我们更看重的是，在这样一个互联网时代，我们的传统产业将发生什么样的变革。

现在互联网厂家都在说颠覆。颠覆这个词比较敏感，实际上，它是一种变革，是revolution，而不是overthrow。但是互联网的人用词不太讲究，传统产业就和他们叫劲。

互联网人说是互联网+，传统产业的人说是+互联网，然后产生互联网造车到底靠谱不靠谱这样的争论。应该说，大家争论的角度和口径不一样，讲得不好听，互相之间是鸡同鸭讲。

传统汽车产业的人认为，我们100多年的历史，诞生了这么多技术，不是那么容易做的。互联网产业的人觉得，造车不过是一个行为，只要有资本，有人才，有资源，一组合，就可以造车。

就乐视来说，不是简单从造车出发，而是从生态出发，造车是生态重要的组成部分。

传统产业链是从造车开始，乐视的互联网造车是倒过来，先有生态，汽车放在生态里，和我的手机、电视是一样的。这种变化造成和传统汽车业的人经营理念冲突。

在这样情况下的争论，是没有对和错的。

我在美茵河边，就这样慢慢想。我这样一个在汽车行业干了23年的老兵，还做过6年CEO，全产业链经历过，在思考，为什么传统汽车产业这么牛？为什么我们不能造汽车？

传统汽车有四大工艺，冲压、焊接、油漆和总装，只三大工艺是为了一个油漆车身。现在想想，油漆车身设计有什么机密？

在中国，没有牌照就不能生产，只要拿到牌照，法规允许，整个汽车厂投资的四分之三基本就是为了做一个油漆车身。

造汽车，所有的技术基本上都是供应商的，整车厂基本集成了现代零部件供应商的优势，好像没有什么不可克服的技术障碍让我们不能造汽车。

当然，传统车厂比较重要的还有动力总成。如果排除这个，造电动车，那么车就不是那么不容易造的了。

所以，传统产业的人很骄傲，但仔细想想，现代汽车是没有什么knowhow不能获得，没有什么壁垒。如果你有足够好的领袖人才和供应商资源，以及企业标准。

我作为总经理，不太担心制造和质量，我也管过质量，比较关心的是是品牌、销售和用户体验。传统汽车业，一个公司拼命做一个品牌，花了巨资。在互联网时代，一个品牌可以在互联网上喊一声就可以做成品牌。

小米的销售渠道也非常强。

互联网还有一个很重要的特性是传统产业不具备的，它是真正以客户为中心的。传统车企，一辆车真正到用户手里可能是5年以后，而现在因为互联网打破了界限，客户可以直接知道其产品和服务。

互联网带来的是资源的重新分配。用最精确的办法重新配置，客户因为互联网在整个业务链条上变成中心的位置。

互联网时代用户左右了主机厂的产品、销售和服务。这样一种情况下，毫无疑问，应该是互联网+，这个+不是专业的分工，而是以用户为中心配置资源。

传统时代是抽样调查，我们做车可以是互联网定制。这在过去不能实现，所以，我们现在进入的河流是不同的。

所以，造车不是不可逾越的障碍，相对来说是成熟的产业。冲压，只要找一些冲压专家；底盘我可以找德尔福、麦格纳等等。

我们造车，互联网生态是重要的突破点。我们的汽车租赁分享，我们汽车的内容服务，我们高效的纯电动汽车，这些是我和贾跃亭先生合作的基础。

这样的一种互补，在逻辑上，在原理上，是完全可行的。

我们开放我们的技术合作，开放我们的电商，开放我们的智能汽车合作。我非常赞同贾跃亭先生的追求，通过建立汽车生态推动整个社会的发展。虽然现在我们还不够强大，但能够使我们整个产业发展，就有未来。

过去我们主要是从车出发，现在我们做的是从生态出去，看起来是同样一条河，但已经不一样了。我们用更开放的心态，更变革的行为，推动社会的发展。

法兰克福车展，传统车厂还是从车出发，花了很多时间来标定底盘，调校悬挂，但用户没有感觉我们花的心血。

我在试车场能够把车开到200公里以上，是车厂里为数不多的人，我也是搞质量出身，但发现，对于车的这些机械方面，现在的消费者不appreciate，00后消费者对机械不敏感，他们是对汽车生态重视。

现在，我踏进这一条河流，要意识到我们的车要提供更多以客户为中心的地方。

乐视造车是一种纯电动的追求。对于电动车，有不同的看法。我本人认为内燃机最终被电取代是不可逆转的趋势，无论是太阳能车还是氢燃料，内涵是电驱动。

为什么电最终取代化石燃料，因为它简单、高效。石油类的能量转换率是20%～30%；电驱动的效率能够达到80%甚至90%以上。

传统车是烧了一个锅炉，这样做，轮船还差不多。就像电扇用内燃机驱动不合理，100多年来，内燃机驱动汽车，我认为是个误区。

电的获取性比油要容易，到处有电，只不过市政建设现在还没有跟上。

还有，电是二次能源，而且污染能集中控制；燃油车是一次能源，而且是分散的。我们用相对清洁的电来驱动。

问与答：

1.乐视造车是从高端导入还是从低端导入？

从生态来说，两种都可以。造车不是我聚焦的东西。如果中国放开牌照，两种都可以做。从高端容易塑造品牌，但互联网时代品牌的塑造完全是另外一件事情。

乐视是从来没有造过手机的，3个月卖了100多万台手机；从来没有造过电视的，占了线上三分之一的电视机销售。

总体，我们是比较灵活的，我们可以往上走，往入门的走；可以往量大的走，可以往定制方向走。

2.乐视这种互联网造车和其他互联网公司造车有什么不同？

乐视是既做硬件也做软件的互联网公司。小米不是真正意义上的互联网公司，小米是做硬件的，百度是做软件的。我们是从生态出发，不一样，和他们不是一个维度。

乐视有它独到的地方，垂直产业链整合。我们的理念是先有一个平台，然后内容，然后终端，然后运用。

我们这个生态包含了汽车本身的互联网化这样一个方向，汽车要从一个机械产品变成互联网产品，但机械是其一个基础的部分，更重要的是第二部分，互联网以后会产生很多生态的服务，乐视在同步投资这个方面。投资智能充电，智能驾驶。

乐视横向有七大生态，它的体育、影视强的地方是比优酷、土豆有终端。

但是造一个电动车还是在互联网格局中造一个电动车，是不一样的，社会要有这样的胸怀来接受这样一种格局。

3.现在乐视有没有竞争对手，或者说还有谁软硬通吃？

暂时没有。

4.乐视的汽车生态怎么挣钱？

电视我们一年最高提供1000块左右的内容服务。汽车能不能有这么高的后端服务？仔细想想非常有可能的。

把汽车当成一个终端，后面会有很多服务产生。汽车一年要用掉一二万元的汽油，还有保险，还有汽车租赁，如果能够综合起来，就能够变成互联网能够提供的服务。

互联网化以后，顾客就是中心，所有的垄断和行业壁垒就会慢慢消失。汽车产生的后服务不会比电视产生的后服务要小。加油、停车、电视、广播、理财，一旦开放，不知道能够做多少东西。

5.拿到生产牌照对乐视是不是一个工作重心？

我们乐视造车是一个完成新的理念。在哪里生产，不是我们要解决的根本性的问题。我们也有可能在美国先生产。

国产化要资质，中国现在是一个生产汽车不太正常的地方，一旦我们在发达国家造车，国产就不是问题。

6.现在乐视造车最大的障碍是什么？

我觉得现在最大的障碍是电驱动和车联网技术必须要突破。造工厂之类，不是在我考虑的范围之内。

我相信我们国家会比较科学地来看待这个行业。单拿一个车去申请资质，就又回到了传统的产业。

从战术上，我们虚心接受政府的意见。我不讲颠覆，但是要变革，就像我们不讲competitor，而是友商。

7.贾跃亭怎么让你放弃先前所有到乐视来造车？

不是说贾先生想造电动车，然后来找我做电动车。我近几年就有这样一种想法，在今天时代变迁的大关口，我想聚焦我的专业，通过对产业的考虑，想推动这个社会发展。

在政府，当然也能够做贡献。如果没有产业这样一种大变局，没有特斯拉对这个产业的推动，不可能再回来。

但是，我回到这个产业肯定是要回到一个更高的高度。贾跃亭先生的汽车方案是建立在互联网生态上的。我前面在汽车业做了23年，做的事情应该是差不多的，现在做的是一个产业链，我要打造的是生态链。

我们这个合作不仅仅是传统意义上的股权、资本合作，而是理念的合作。正像我在微博上写的，要推动我们的交通，走向更环保、节能、高效（牵涉到整个交通管理）、智能和快乐（我们大部分的驾驶是乏味的）的未来交通王国。

8.但乐视要造的毕竟还是车，我们怎么能够保证做好一部机械意义上的车？

我最近把我所有的事情想了一遍，觉得造车没有太多的神秘。我们如果要造极致的车，是完全没有问题的。

我们也有方案要造极致的车，要超过友商。在现代交通中，车是重要的组成部分，但不是全部。我也喜欢车，但工程师的喜欢和客户的需求是有差异的。欧洲的车厂还在强调它的技术性，它就天然反感互联网造车。

第二点，乐视能不能造出好车，我认为不是一个问题，我们所有的方案是能够造出好车的。

9.但是怎么做好集成还是个问题，就像一桌菜，食材都一样，不同的厨师会有不同的手艺。

具体的商业上，我们会非常小心的抉择。吸取传统车的经验和教训，我们是在进行一种变革。

在汽车行业有奔驰、宝马，但这不是我们害怕的理由，我们完全是从另外一个角度看问题。改变目前传统产业链，从另外一个角度、另外一种模式，来看造车这件事情。

不是说我们造车，传统产业就没有了。我们和他们整个经营的理念完全不一样，我们没有历史负担，没有那么多传统低效的工厂，不想占据所有传统汽车的份额。

大的主机厂有个大的问题，历史上大的产业，很少能够在内部产生变革动力。诺基亚和摩托罗拉，它们如果与时俱进，就不会有苹果。

造车真不是问题了。已经有很多顶尖专业人士要来追随我。这个上面没有什么悬念。

10.那么，乐视造车除了生态，一定还是有主攻的方向。是什么？

我们现在要聚焦的是目前技术上需要领先的技术。电池、电驱、电控三电技术，车联网技术，车生态服务系统，智能交通管理，其他技术都是可以获取的，虽然相对来说可能获取的成本要高点。

我们现在全力在新的领域上占领制高点，在美国有个相对大的团队，300人左右，都是人才。整车方面，也在迅速建立我们自己的力量。我们不会降低我们任何传统意义上的标准。

还有，我们造车肯定是开放的。我们不单单造车，越是开放，越能聚起更多的资源，建立不可战胜的汽车生态。

11.是否想创造一个非常优秀的汽车品牌？

中国人带领全世界的团队来创造一个非常伟大的品牌，非常好，但我们的目的是生态，而不是品牌，对这个社会的贡献。如果没有互联网，我们只是在造电动车；没有互联网传播，我们干不过传统车厂。

我们过去比较讲究这个田里只种水稻，现在是要种很多东西，形成一种生机勃勃的生态环境。我现在造车，从一开始就是一个全新的思维。所以，人不能同时踏进两条河流。

12.目前电动车市场靠国家补贴支撑，未来一旦退坡政策实施，是否还有未来？

讲我自己的故事。我母亲60年代做的是继电器的纵横置交换机，后来是程控电话，再就是数字模拟，现在到无线传输系统。

我开始做汽车的时候还是化油器，但技术是不断变化的，未来一定电动。电机驱动是不会在很短的时间内改变的。

未来随着消费规模扩大，一旦电池进入回收，原材料的重复率高，再加上我们整个市政配图建设充沛后，不需要背那么多电池，而且电池效能高后，背的电更少了，那成本就更少了。最后不需要国家补贴，就能够坚持下去。

过去松下录像机，要10万美元一台，最后松下卖到1000美元。我对电池的未来非常有信心，没有疑虑。

13.你作为乐视超级汽车的领导人，主要做些什么？

现代管理的领袖人物，重要素质是管理不确定性，不是按照业务计划去管理，这不是当今企业领袖的工作。

我的工作是带领大家在汽车生态不确定性的情况下找到智能交通社会下的商业机会，寻找蓝海，在纵向横向地方找资源，推动社会发展。

企业领袖要有战略和见识，当然也有运气。如果一切都对，时间不对，也会失败。

我也比较清醒地认识自己，自己过去的成绩不代表未来就会成功，也可能失败。但不管成功或者失败，对行业总是有积极的意义。不做，就没有什么积极的意义；畏难不前，就没有积极的意义。