主题：W16的缸体由ALSi7Mg铝合金铸造；曲轴由高强度钢材锻造而成；每个钛合金连杆的重量仅为325克；此外，这款发动机还使用了锻造活塞。技师们将各种直指F1发动机水准的零部件巧妙地组合在一起，并最终为W16制定了1-14-9-4-7-12-15-6-13-8-3-16-11-2-5-10的发火顺序。

基本架构完成后，为了实现1001马力的最大功率，威航的16支汽缸得到了4部涡轮增压器的监管，最大增压压力为1.07巴。同样出于可靠性的考虑，涡轮壳体由高强度钢铸件制成。只是，驾驶威航时还是能感觉到涡轮迟滞的存在，但绝不会像上世纪70年代的保时捷930那样让人措手不及。在1000转时，威航已经提供630牛•米的扭力，进而在2200转时迸发出1250牛•米的最大扭矩，并一直持续到5500转。

尽管威航的W16发动机提供了与“16”这个数字相匹配的速度与激情，但它堪比宾利Blower的油耗及530公斤的重量还是招来很多不屑。要知道，530公斤相当于一部卡特汉姆的整车质量，还有，2.5秒的百公里加速似乎不应该搭配两吨有余的车重。

与布嘉迪系为同门的兰博基尼在今年年初完成了旗舰车型的履新。较之Murcielago，Aventador的车重降低了大约90公斤。在发动机方面，代号L539的新款发动机与其前辈一道保持了60度汽缸夹角、自然吸气的传统。只是新款V12甩掉了上一代长行程（缸径88毫米×行程89毫米）的特性，取而代之的是95毫米乘76.4毫米。与此同时，排量维持6.5升不变。Murcielago LP 670-4 SV可以毫无顾忌地将权杖交予Aventador LP 700-4。功率提升的同时，Aventador的最大扭矩定格690牛•米，比前辈提高了30牛•米，而且供应最大扭矩的转速提前了1000转。伴随雄浑的呼吸吐纳，Aventador韧性十足的中途加速表现令人信服。另据兰博基尼称，新款V12发动机的曲轴箱及缸体均由硅铝合金打造。

硅铝合金是否会成为未来发动机制造的理想材料呢？尽管多年来，发动机制造业对轻质材料关注有加，比如说镁，可一旦提到稳定耐久性，铝依旧被视为最理想的发动机制造材料。尽管大部分超级跑车的发动机采用了轻质的铝合金曲轴箱，但这些发动机依旧有很大的挖潜空间。目前，一台F1 V8发动机的重量大约为90公斤，而一台量产V8的重量大致在210公斤左右。出于成本的考虑，量产发动机肯定达不到F1发动机的水准，可“90：210”这一比值总会让人产生乐观的联想。

单看发动机重量，兰博基尼出色地完成了任务。235公斤的重量相比其它V12发动机很有说服力。毕竟阿斯顿•马丁 One-77的考斯沃思V12重274公斤，DBS的V12发动机更是逼近300公斤。据兰博基尼称，新款V12发动机可在保证功率提升的前提下，降低大约20%的油耗。到2015年，兰博基尼车系将降低35%的油耗，为此，兰博基尼有可能装备轻混及自动启-停系统。欧盟高规格的环保标准已经切切实实地影响到了这一以高功率著称的意大利品牌。只是，在上市之初，Aventador并没有装备自动启-停系统，也没有使用缸内直喷技术。

直喷是增压技术之外又一提高汽油发动机潜能的重要手段。直喷可以实现分层稀薄燃烧，从而提高效率、降低二氧化碳排放。顺应这一趋势，奥迪为旗下的顶级超跑R8 GT装备了V10直喷发动机，其最大功率达到了560马力。V10 FSI保持了V8 FSI的基本特征，奥迪的技术人员在设计之初参照了V8 FSI的缸体、汽缸盖、正时、燃油供给及进气系统。这款发动机的缸体及曲轴箱均由硅铝合金制成，并采用了V8 FSI 90度汽缸夹角的设计，长度为563.5毫米。为了降低重心、确保剧烈横向加速时的润滑需要，V10 FSI同样采用了干式油底壳。

通过可变凸轮轴调节器，V10 FSI可在较宽的转速区间内提供持续的扭矩上升。相比V8 FSI发动机，V10 FSI的最高转速提高了500转。活塞、连杆、连杆轴承均来自V8 FSI，但V10 FSI实现了令人震惊的活塞速度：每秒26.91米。

尽管动力强悍，但10缸、12缸甚至16缸注定只能成为个例，未来的发动机解决方案并不看好过多的缸数。在未来的超级跑车领域，发动机小型化也将扮演越来越重要的角色，恰如汽车运动经历的变革——奥迪装备3.7升双增压V6柴油发动机的R18赛车取代了装备5.5升V10 TDI的R15 TDI Plus，并在今年的勒芒24小时耐力赛中成功卫冕；2013年起，F1赛车将装备1.6升直列4缸增压发动机，取代目前的2.4升V8自吸发动机。

在可预见的未来，增压压力可调的8缸、6缸汽油发动机将在超级跑车领域领衔担纲。宝马通过新一代M5表达了对增压汽油发动机的热诚。去年，宝马终止了V10发动机在宝马梯队中的应用，新一代M5将装备早已因X5 M及X6 M而为大家熟知的4.4升V8双涡轮增压发动机。这款发动机为M5提供了560马力的最大功率，新一代汽缸关闭技术的引入还将进一步降低M5的油耗。

怀着复杂的心情，迈凯轮为旗下新晋超跑MP4-12C装备了最大功率达600马力的双涡轮增压V8发动机。由于迈凯轮并非发动机制造商，同时又没能为12C项目争取到来自奔驰的发动机，迈凯轮只能委托Ricardo公司制造这款代号为M838T的V8发动机。紧凑、轻质（199公斤）成为新款发动机的核心。由于采用了180度曲柄夹角的方案，M838T的曲轴箱可以设计得更为紧凑，加上干式油底壳，这款发动机可以尽可能低地栖身于整个车身架构中。

这款发动机3.8升的排量要明显低于目前AMG使用的发动机。当然，在阿法特巴赫，发动机小型化同样得到了重视。交由SLS AMG做谢幕演出的6.2升自吸发动机（571马力）将被V型8缸双涡轮增压直喷发动机取代。可惜技术人员没能将M157的质量降低到200公斤之下。但相对于SLS装备的M159（205公斤），这款采用压铸工艺制造的铝质发动机还是降低了1公斤的重量。在全负荷状态下，新款AMG发动机的涡轮叶片每分钟转动大约185000转，每小时可将1750公斤空气推入燃烧室。搭配高效套件，最大增压压力还可提高0.3巴，由此，最大功率由原本的525马力提高到557马力。新款发动机采用了汽缸壁涂层工艺，这有助于降低摩擦同时提高发动机耐久性。

众所周知，发动机的效率在很大程度上受制于活塞与汽缸壁之间的摩擦。然而即使在超跑领域，汽缸壁涂层技术的应用也是凤毛麟角，这主要是出于成本的考虑。未来，降低发动机内部摩擦的新技术还须陆续引入。同时，自动启-停系统对降低油耗的贡献也不容忽视。新款保时捷911将引入最先应用于帕纳梅拉的自动启-停系统。然而，这一系统也存在局限性：高频率的点火必然带来相应的磨损。更重要的是，面对红灯，相信很大一部分911车主并不忍心让座椅后方的水平对置发动机停止呼吸。因而，出于对往昔的追忆，保时捷还是为自动启-停系统设置了关闭选项。

法拉利则放任458 Italia的V8发动机通过3支排气管放声咆哮，它并没有启用增压技术，而是采用了直喷技术，由此，二氧化碳排放量由F430 Scuderia的每公里360克降低到目前的307克。坦率地讲，这一排放标准绝不足以彪炳内燃机史册，但这部570马力V8发动机最高9000转的转速足以。

来自考维特ZR1的V8发动机则仅能用“固执”二字来标记。自从1955年考维特引入V8发动机，中央凸轮轴、推杆、每缸2气门的设计就不曾改变过。好在技术人员为这部647马力V8在两列汽缸之间安装了一部身形紧凑的Eaton机械增压器。除了钛合金连杆及锻造活塞，这部6.2升铝合金缸体V8发动机还得到了干式油底壳的设计。

然而这样的设计无疑会放大发动机的内部摩擦、降低燃油效率。但这样一部发动机也有它的优势，比如结构简单、质量较轻、动力强悍、制造成本较低。因而，相信这一动力方案还会长期陪伴考维特。

与目前发动机小型化的趋势相左，卢夫抛弃了保时捷的6缸水平对置发动机，转而为它的新车型RGT-8装备了一台550马力、汽缸夹角为90度的V8发动机。基于180度曲柄夹角的设计，这台使用铝合金曲轴箱的发动机结构紧凑，而且重量仅为182公斤。带有5个汲油泵的干式油底壳、钛合金连杆及轻质活塞则提升了这台发动机的精致度。目前发动机的研发工作已近完工，技术人员最终还需确定它的最高转速，恐怕试验阶段9200转的调校不会被采用。

对保时捷而言，顺利完成911的更迭才是首要任务。991卡雷拉的排量由3.6升降低到了3.4升，此为减排；与之相反，作为997的封山之作，911 GT3 RS的排量提高到了4.0升，最大功率由此提高到了500马力。相比435马力的GT3，RS版本装备了双通道锥形空气滤清器及加粗的进气管，以此为燃烧室提供充足空气，进而确保功率提升。装备两个汲油泵的干式油底壳及位于曲轴箱的两个机油泵则负责为发动机提供妥帖的润滑服务。

成本总是捆缚着设计师的手脚，在2010年，BMW 135i还装备单涡轮增压发动机，今年五月，为了提振1系，宝马终于为其顶级型号1 M Coupe装备了双涡轮增压发动机。正如BMW Z4 sDrive 35is 所呈现的那样，代号为N54的双涡轮增压直喷发动机的最大功率达到了340马力。为了避免发动机温度过热，发动机还得到了额外的水冷系统及一套特殊的风冷系统。

按照缸数顺延，接下来亮相的是来自奥迪的直列5缸发动机。不管是处于萌芽期的奥迪quattro，还是后来的Sport quattro S1、奥迪90 quattro IMSA GTO，每一款装备直列5缸增压发动机的奥迪都具备成为传奇的潜质。通过TT RS，因戈尔施塔特人复活了这一传统的发动机方案。这款发动机的曲轴箱采用了蠕墨铸铁，183公斤的重量相对而言并不轻盈，但494毫米的发动机长度还是可圈可点的。来自博格瓦纳的水冷涡轮增压器为5支汽缸注入活力，同时这台发动机还得到了铸铝活塞。5支汽缸的设计使得发动机的等间隔燃烧角为720除以5等于144度，发火顺序为1-2-4-5-3。

今年的纽堡24小时耐力赛上，大众汽车以装备5缸发动机的高尔夫24h赛车参赛。这辆赛车的最大功率达到了442马力，意在庆祝高尔夫问世35周年。现款高尔夫GTI装备了内部代号为EA888的210马力TFSI发动机，而高尔夫顶级型号R依旧装备代号为EA113的老款发动机。相比低动力版本的TSI发动机，这台270马力直列4缸发动机采用了更高强度的活塞销。此外，大众汽车的技术人员还提高了连杆及缸体的强度。

如同大众汽车在小型发动机领域的“锱铢必较”，宝马与PSA合作开发的直列4缸发动机也使用了直喷增压技术。211马力直列4缸发动机的缸体及曲轴箱均采用了铝合金材料。相比COOPER S的发动机，JCW的增压压力由0.9提高到了1.3巴，此外，进气系统也得到了优化，出于耐久性的考虑，活塞强度也得到提升。

但相比菲亚特的0.9升直喷增压发动机，来自大众汽车及MINI的4缸直喷增压发动机着实算不上小排量。尽管排量仅为0.875升，但在涡轮增压器的辅助下，这款双缸发动机居然可以提供85马力的最大功率。只是，出于成本的考虑，这款发动机的缸体及曲轴箱并没有使用铝合金材料，而是铸铁。除了可以忽略不计的发动机缸数，这款发动机使用的MultiAir完全可变正时系统似乎更引人注目，通过电磁阀，这一系统将连续可变气门正时与连续可变气门升程技术融会贯通，打通了这部微型发动机的任督二脉。

当然，超跑的铁粉们断然不必为菲亚特500的出现而忧心。短时间内，装备大排量、增压、直喷、低摩擦、轻量化汽油发动机的超跑依旧会风骚独领。但是，有预测表示，2012至2015年，6缸及8缸发动机的年产量仅抵2007年的70%。未来，功率强劲的4缸发动机将成为汽油机的主力。此外需要强调，发动机并非纯粹的功率机器，它们本身也是车重的一部分，发动机轻量化关乎车身轻量化，而车身轻量化则关乎汽油机的未来。想要继续今日的梦境，减排提效势在必行。