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2010年11月4日，日本防卫省官员透露，该国已经放弃增购F-2，转而准备采购40架F-35作为下一代战斗机的主力，用于对抗亚太已经日益普及的苏-27/苏-30和F-15一级的第3代重型战斗机。由于日本近10余年经济持续低迷，航空自卫队采购美国战机就意味着本土国产战机将受到严重的影响。日本将停止国内战斗机的生产，位于名古屋航空宇宙系统制造所小牧南工厂的三菱重工F-2生产线将被迫关闭。

F-2之踵

20世纪80年代，日本经济如日中天。充裕的资金让日本防卫厅有能力考虑F-1战斗机的后继问题。于是，一个代号为FS-X的战斗机更新计划面向全球招标。美国的F-16、F-18和欧洲的“狂风”战斗机参加竞标。出人意料的是，日本宣布，所有外国竟标者都不符合要求，只有日本自行研制才能符合要求。

FS-X的竟标结果让欧美国家不能接受，他们认为日本人为操纵竞标规则，有意使日本自己的FS-X入选。20世纪90年代初正好是美日、欧日贸易严重不平衡的时候。再加上苏联解体，美国挟第一次伊拉克战争胜利的余威，“拔剑四顾心茫然”，位列世界第二大经济体的日本意外地发现自己已悄然成为美国的“头号潜在敌人”，“敲打日本”成为美国朝野的热门话题。在这样的国际政治经济环境下，日本拒绝采用美国战斗机就成为一个政治问题。在美国的强大压力下，日本被迫放弃自己的FS-X，而以美国现有战斗机为基础开始设计。

据说日本最初是看中F-18的。这不奇怪，F-18是舰载战斗机，非常适合海洋环境。但可能是基于双发战斗机成本较高的原因，日本最后选择F-16作为FS-X的基础，这就是F-2的开始。

F-2开始设计时，F-16已经从最初的A/B型发展到了C/D型，其空空、空地能力均有所改善。然而，大大增加的飞机重量使F-16C/D的机动性有所损失，需要增加翼面积和发动机推力来补足，于是通用动力推出了“灵巧隼”（Agile Falcon）的概念。“灵巧隼”需要大幅度更改F-16的设计，美国空军认为得不偿失，但这成为F-2的设计基础。

F-2比F-16的翼面积增大25%，机体略微加长，尾翼、进气口加大，采用推力更大的通用电气F110-129发动机，但最突出的要数日本自制的主动电扫描雷达和整体成型的复合材料机翼。主动电扫描雷达把传统雷达天线化整为零，千百个小天线组合起来提高了雷达波的功率和分辨力。然而，先进的硬件只是雷达性能的一半，处理雷达信号、抗干扰和剔除虚假信号以及对目标按威胁程度排序、分类，火控计算，这些都需要先进的软件。而软件是实战中雷达使用经验的物化，这恰好是各国守口如瓶的，也是日本欠缺的。英国的“猎迷”预警机就栽在雷达软件上，在花了十亿英镑研制无果之后，还是不得不从美国购买E-3。日本的90式主战坦克是另一个例子，硬件上很好看，但更早入役的德国“豹”Ⅱ或美国M1A1靠不断升级而保持长青，日本就必须研制全新的10式坦克才能和跟上先进水平，取代入役才不到20年的90式。F-2的整体成型复合材料机翼既轻巧坚固，又降低了雷达反射特征，但战斗机的雷达特征不是复合材料机翼就可以解决的。F-18E也是复合材料机翼，多亏进气口的雷达屏障，才敢羞羞答答地自称“半隐身”。F-2的进气口大门洞开，这个最大的前向雷达反射源不解决，隐身无从谈起。

F-2的基本技术和很多关键系统都来自F-16，美国出于对日本成为竞争对手的防范，以及确保美国公司分得足够大的一碗羹，对技术转移和生产份额百般刁难。在不断扯皮中，F-2直到2000年10月才入役。截至今年三月底，日本共部署了94架F-2，单价高达1.27亿美元，是性能大体相当的F-16 Block 50的4倍。日本原定装备141架F-2，后削减到130架，最终又将产量缩减到94架。

放弃自主的FS-X的另一恶果就是放弃了自主的航空工业，日本还是没有在实践中把整个喷气战斗机研制过程走一遍。工程设计不是纸上谈兵，是实干出来的，是很多细节堆积出来的结果，很多事情只有亲手做一做才能体会到其中的奥妙，但日本错过了这样一个机会。在20世纪70年代最初设计的时候，F-16是十分先进的战斗机，设计概念上采用能量机动理论，飞行控制上采用电传操纵，气动设计上采用翼身融合体和机腹进气道。但到了90年代，更先进的设计理念已经涌现，比如已经公诸于众的F-22就融合于隐身、超声速巡航、超机动性的概念。F-2原本有机会成为新一代战斗机，但最后成为对旧有理论的“炒冷饭”之作。即便主动电扫瞄雷达和复合材料机翼再如何先进，也难以突破基本概念的局限。

隐身一搏

进入21世纪，日本航空自卫队的F-15已经老旧，再次面临战斗机更新的问题。然而，出于种种原因，美国拒绝向日本出售F-22，F-35的性能又达不到日本的期望。于是，日本再次试图自行研制新一代战斗机，这就是昙花一现的ATD-X概念机的背景。

ATD-X有点拼凑的感觉，其总设计明显受F-22的影响，以隐身为主要设计原则，阶梯式升起的座舱可能借鉴了苏-27，相对靠前的双垂尾和机翼形状有点F-35的影子，后机身两侧的边条和平尾的安装方式则继承了F-16/F-2的特点。由于缺乏独立的技术积累，ATD-X 可谓是“天下文章一大抄”。这一方面体现了日本工业界兼收并蓄的特点，另一方面也体现了日本在战斗机设计上缺乏独创精神和技术基础的事实。

优秀的战斗机设计从优秀的概念开始。F-16之所以优秀，不是因为先进技术的堆积，而是因为以能量机动理论为基础的设计概念。战后60年来，日本航空自卫队没有任何实战经验，也没有长期组织大规模对抗性实战演习的经验，日本航空工业也没有日积月累的独立设计和制造经验，先进的设计理念就成了无本之木，无源之水。隐身、超声速巡航和超机动被认为是第4代战斗机的特征，但落实到具体技术要求，这不是拍拍脑袋或者照着公开资料照猫画虎就可以正确定位的。

另外一个大问题是发动机。日本正在研制推力50千牛的XF7涡扇发动机，用于装备P-X反潜机和C-X运输机，不过这不排除其核心发动机和ATD-X共用的可能。但是50千牛级的发动机作为高性能战斗机的动力太小了，即便是100千牛级的发动机，飞机的起飞重量依然受到极大的限制，如果要求超声速巡航，起飞重量还要进一步受到制约。当然，日本也可以用引进的发动机，但现有的美国F404/414、法国的M88、英国的EJ200都达不到超声速巡航需要的10：1的推重比，美国F119又太大了。

闪电·无奈之选

日本的雄心很大，推出ATD-X的动作也做得很大，但日本是项庄舞剑，意在沛公。如果日本真的想通过ATD-X来带动航空工业，应该大力兴建航空基础研究设施，建立风洞群、高空试验台、电磁波测试室等，就像中国在过去几十年里一样。但是日本对这些基础设施的建设按兵不动，反而早早公开这些应该是保密也来不及的研究方案，其用意只能是在钓鱼，而不是真心振兴航空工业。在FS-X时代，美国愿意出售F-16和F-18，但日本想自己干，被美国的一桶冷水浇灭了火花。这一次，情况颠倒了过来，日本想买F-22，但美国不卖，于是日本假惺惺地自己研制ATD-X，诱使美国最后同意向日本出售F-22，而不仅仅是F-35。但当购买F-22的希望最后破灭之后，日本只得无奈地决定购买F-35。

从F-15、F-16时代开始，美国空军就采纳了高低搭配的概念，美国海军则用F-18和F-14配对。高档战斗机主要用于攻势制空和防空截击，低档战斗机在高档战斗机忙不过来的时候用于填补次要方向并适当承担对地对海攻击。在 F-22时代，美国空军选定F-35作为抵挡搭配，在F-22已经停产并被禁止出口的情况下，F-35也将是美国战斗机出口的基本力量。

日本没有宣布将采用哪一种F-35。如果只考虑陆地跑道上使用，F-35A是最合适的，但F-35B的垂直/短距起落能力可以使“日向”级和后续的“直升机反潜驱逐舰”成为事实上的小型航空母舰，其诱惑不可低估。“日向”级不能直接接受F-35B的起飞和着陆，但所需的改装是在日本的技术能力之内的。不过日本一共采购40架F-35，不大可能在F-35A和F-35B之间同时采购，估计最后还是F-35A的可能性较大。

2002年F-35计划正式启动时，计划预算是2320亿美元，现在暴涨到3824亿美元，超支幅度达到65%。F-35总产量中的60%来自预计的出口订单，但这样的天价买得起的国家不多，出口订单大幅度萎缩的情况难以避免，这将进一步推高F-35的单价，最后实际单价估计要上涨到1.5亿美元以上。日本经济曾经长期稳居世界第二，但近年来不仅被迅速崛起的中国赶上，自身还在停滞中徘徊了十几年，这40架F-35的采购会是一个不小的经济负担，但这还不是最大的问题。

F-35是按照轻型战斗机设计的。为了考虑垂直起降的需要，机身内预留了升力发动机的空间。另外，F-35的内置弹舱没有F-22的大，但还是在每侧设计有两个挂架，这进一步增加了飞机的体积和重量。第3代重型战斗机中，F-15C的空重为12700千克，正常起飞重量为20200千克；苏-27的空重为16380千克，正常起飞重量为23430千克。但F-35A的空重也达到13300千克，正常起飞重量则达到22470千克。也就是说，“轻型”的F-35实际上和重型的F-15、苏-27的重量相当。

由于空军型不需要垂直起降能力，升力风扇和传动系统的空间转用于额外的油箱，增加航程。空军型也拥有机内航炮，用于近距格斗。海军型除加强起落架和机体防腐外，大大增加了翼面积和襟翼，以提高低空低速性能。为了不使起飞总重过分增加以影响飞机的性能，机内航炮只好放弃，需要的话用外挂航炮吊舱。海军陆战队的垂直起降型也是一样，只有外挂航炮吊舱，与其注重对地攻击的使命不大相符。

要想提高战斗机的机动性能，降低翼载荷和提高推重比是直接有效的办法。为了补偿不断攀升的飞机重量，F-35的发动机最终成为世界上单发推力最大的战斗机发动机 ，非加力推力就达125千牛，加力推力更是高达191千牛。即便如此，F-35A的推重比依然远低于F-15或苏-27，只有0.86，仅相当于F-4“鬼怪”的水平。F-35A的翼载更是达到526千克/平方米，和以“人操火箭”著称的F-104相当，对机动性很是不利。F-35C的翼面积从F-35A的42.7平方米增加到57.6平方米，翼载降低到和F-18相当的450千克/平方米（依然高于F-15的356千克/平方米和苏-27的377千克/平方米），但推重比则下降到与F-104相当的0.75。F-35的最大速度也只有M1.6（一说M1.8），低于F-16和F-18。F-35（不管日本最终选用A、B还是C型）作为战斗轰炸机或许很出色，但作为制空战斗机则至少在飞行性能上很难压倒亚太已经大面积装备的苏-27、F-15等第3代重型战斗机。

尾 声

F-35又名“闪电”II，顾名思义就是“闪电”二世。这“闪电”就是第二次世界大战中唯一从开战到结束一直保持生产的美国战斗机P-38，而P-38“闪电”最著名的战绩，就是在南太平洋的布干维尔岛上空击落日本联合舰队司令山本五十六的座机。70年后，“闪电” 二世承前辈之勇，或许可以“击落”日本的战斗机工业。自从1955年三菱重工组装F-86以来，日本航空自卫队一直使用日本组装或者自制的战斗机。F-35计划从一开始就否定了外国组装的可能性，日本采购的F-35将完全进口，这意味着日本战斗机工业就此中断。从“零”式战斗机开始走向兴盛的日本战斗机工业或许就此归“零”。

责任编辑：新浜