5月,丰田宣布斥资5000万美元收购硅谷的电动汽车开发商特斯拉(TeslaMotors Inc.)IPO后的部分股份。丰田总裁丰田章男表示,双方将合作开发和生产电动汽车及其组件,但还没有确定具体的计划。

汽车巨头们逐渐走出阴霾,从金融危机的泥沼中缓缓爬出,来不及喘口气,又马不停蹄地面临抉择:要想转身前行,汽车制造商们就必须小心翼翼地在钢丝上保持平衡——降低能耗、维持利润。任务变得更加艰巨。

改革,追不得已

美国的最新一项汽车排放和燃油效率标准要求,到2016年,美国市场上的小型汽车和轻型卡车的平均能耗达到每加仑汽油行驶35.5英里(即每100公里耗油约8升)。政府将在2012年至2016年间。以每年5%的幅度调高对小型汽车和轻型卡车的平均燃油效率标准。该标准若得以顺利实施,美国到2016年时可节省18亿桶原油,环保功效相当于减少1.77亿辆车行驶;将减少温室效应气体排放量预期9亿公吨。

另外,新的排放和燃油标准将不同的汽车进行区别对待,其中轿车燃油经济性标准可能高达每加仑42英里,而其他轻型货车,包括皮卡、SUV和MPV的标准也将达到每加仑26英里以上。

欧盟从2012年开始,也将实施新的汽车二氧化碳排放标准。

汽车制造商表示,如果不通过完全大规模缩小汽车或是增加庞大数量的替代型技术汽车和卡车,他们将无法超越这些标准。

Tesla Roadstor,业界传奇

似乎在昨天,纯电动汽车甚至混合动力汽车的命运还依旧一波三折。转眼,Tesla Roadster的出现,汽车制造商们纷纷重启原已束之高阁的电动汽车研制计划。

日产(Nlssan)、三菱(Mitsubishi)、戴姆勒(Daimler)、斯巴鲁(subaru)及Fisker Automotive等规模相对较小的公司均全力以赴开发新车型——其中有些是全电动汽车,还有一些则超出了电动汽车的范围。通用汽车的鲍伯·卢茨(Bob Lutz)把本公司重新启动该计划归功于?esla。“如果一家硅谷的新兴公司能够解决这个复杂的难题,那就没有什么人可以跟我说它是不可行的。”

此前,电动汽车一直被视作未来之车。第一辆电动汽车(Ev)出现在19世纪。20世纪,随这内燃机的发明,电动汽车被束之高阁。与任何电池驱动的车型相比,内燃发动机汽车成本更低,行驶距离也更长。上世纪70年代能源危机期间,电动汽车又热闹了一阵。90年代初,由于一系列降低排放的管制规章的出台,电动汽车再次得到发展。但是到了90年代末,加州零排放令将电动汽车移除掉了,结果没过多久,通用汽车(GM)、丰田(Toyota)、本田(Honda)和福特(Ford)全都终止了自己的电动汽车项目。

看过纪录片《谁杀死了电动车》的人都知道,1990年代,加州通过《零排放法案》,通用也曾推出革命性EV1电动汽车。不过,因美国国内有众多顶级石油巨头,以及当时通用老总出身于燃油车部门,EVI建造费用过于昂贵的同时,能力限制使它们无法预见成功,诸多利益博弈下,通用终以未能迎合消费者需求为由,停止了这一计划。

以至于后来,Tesla Roadster的横空出世,通用副总在《纽约客》上咆哮:“通用所有天才都说锂电池技术应是十年后的事,丰田对此也表示同意,但为什么加州两个完全不懂汽车业的小青年居然能做到,而我们却不能?”

历史回到2003年7月。身为工程师、连续创业家和发明家的艾伯哈德确信,如果他能在现有的跑车底盘上装备多个笔记本电脑电池,那么生产这款汽车就是可行的,而且他也能够在既喜欢飙车又有环保意识的硅谷人士以及硅谷以外的人群中找到众多买家。

此次事发地并非汽车业“老巢”底特律,而是硅谷。

Tesla Roadster就此诞生。

Tesla Roadster是目前Tesla Motors Inc,唯一向市场提供的车型,颠覆了过去人们普遍认为电动环保车只适合一般短途代步,难达高性能要求的说法。Tesla Roadster的电动机最大转速达到13000转份,最大输出功率近300马力,使得百公里加速仅需3,9秒,为普锐斯两倍;同时,Tesla Roadster的最高时速达到了每小时217公里。

另外,配备的锂离子能量存储系统,只须充电4小时,巡航里程便可达到352公里,而其所配备的能量再生制动系统则还可在车子减速时为锂离子电池组充电,从而使得车子在行走途中就可获得能量的补给。锂离子电池组的寿命可以支撑它跑上16万公里。比较一下宝马推出的锂离子电池电动车Mini E:后者百公里加速需要8,5秒,最高时速每小时152公里,续航里程200公里。

独特的造型、高效的加速、良好的操控性能与先进的技术融为一体,Tesla Roadster成为公路上最快且最为节省燃料的车子。

合作,唯一出路

再回到新的汽车排放标准上来。在美国以及其他地区,要满足严苛的排放规则,制造出超级干净且高科技的汽车,成本费用令人咂舌。

建造一辆氢动力燃料电池SUV汽车的成本相当于建造一辆常规SUV汽车成本的四倍之多。

一辆混合动力SUV汽车的变速器成本高于一辆普通版SUV汽车变速器成本的三倍还多。

对于一辆良好胜能的汽车来说,在没有汽油引擎的协助之下靠足够大型的电池组以发动汽车将花费至少12000美元至50000美元不等的成本费用。

而建造一个氢站点需要花费多于200万美元的成本费用。

根据一项汽车制造商的内部研究显示,在下一个十年中,单单是通过改进常规技术以满足遵守欧洲标准的成本花费就可能达到每辆汽车1500美元至2000美元之间。而对于一个销售量为100万辆汽车的单独公司来说,这也就意味着每年额外的成本花费就达到1.5亿美元至2亿美元之间。

业内高层及专家们表示,大多数的汽车制造商通过自身能力是不能够弥补成本费用的,这迫使他们中的许多需要寻找合作伙伴。

丰田选择合作的特斯拉与传统汽车制造商不同,它只专注于电池、电脑软件和推动汽车前进的专利发动机的开发研制,其他工序全部外包。

Roadster售价高达10,9万美元,光是电池模组的制造成本就几近2万美元,约为整车价格的1/5。公司现任董事长兼CEO艾伦·马斯克(EIon Musk)自从2004年开始用个人资金向Tesla投资以来,已为这家公司烧掉了7000万美元,还促成了Tesla的多次融资。2009年5月,德国戴姆勒集团收购了Tesla公司10%的股份,据说花掉了戴姆勒5000万美元。

根据Tesla递交的招股说明书,这家公司从创立以来的总收入仅为1,08亿美元,却背负着

高达2,36亿美元的亏损。这就是Tesla为什么要IPO的原因。

马斯克希望能用IPO筹来的1亿美元扩大公司的产能,或许是为Tesla修建一座新的工厂,或许是进行一桩可能的收购。

纵使如此,Tesla的前途仍然充满艰险。Tesla的第二款电动车Model s也要推迟到最早2012年开始。那时日产充电一次能行驶160公里的Leaf已经上市,通用也开始销售使用铿离子电池的混合动力车雪佛兰Volt,此外还有丰田新一代可充电的普锐斯。

对于汽车制造商们来说,附加的障碍就是他们根本无法集中于一项单独的技术当中,因为这样很可能因为其他因素而误入歧途。法国汽车集团雷诺公司Renault SA以及它的合作伙伴日产汽车公司Nissan Motor Co,的首席执行官Carlos Ghosn对此表示,“我们不能够说出占优势的技术究竟是什么”。

目前,雷诺·日产联盟正在努力加大对于电池动力电动汽车的投入,但仍有许多专家们质疑是否电池真的能够提供驾驶者们预期的行驶里程和可靠性。

而混合动力的汽车也配备有充电的电池,这在一定程度上缓和了驾驶者们在行驶里程上的担忧,但同时电池很沉重且建造成本昂贵。

一些汽车制造商目前正在加紧生产研究燃料电池汽车,同时计划到2015年将这些汽车市场化进行销售。

Carlos Ghosn曾表示,“每一个汽车制造商都必须开发出非常不同的技术。而如果产量低于每年800万或者900万辆汽车的话是没有办法承担开发它们的,同时这样的情况也将会导致新一轮的合并狂潮”。

最近的几起联合事件中,汽车制造商们都在试图寻找合作伙伴以分享专门的技术以及分摊开发新技术的成本费用。

雷诺·日产联盟以及德国的戴姆勒集团Daimler AG就在今年4月份宣布即将组成合作伙伴关系,分享一些常规的引擎和平台,并且联合开发全电动汽车使用的电池及技术等。

戴姆勒集团也宣布计划与比比亚迪汽车公司BYD Auto Inc,联手为中国市场专门生产一款电动汽车。而来自中国的比亚迪公司拥有先进的电池专门技术。

另外,丰田汽车公司Toyota Motor Corp,也宣布与特斯拉汽车公司Tesla Motors lnc,联手合力开发一款电动汽车。同时,丰田公司也正在与戴姆勒公司展开对话以讨论是否能够联手打造燃料电池汽车的事宜,尽管这两家公司都没有做出公开的评论。

通用汽车公司这个月发出信号表示它正在寻找合作伙伴以建立风险投资企业,同时该公司在同一时间任命动力传动专家Dan Hancock负责其战略产品联盟事宜。

Dan Hancock表示汽车制造商们不仅仅希望能够分摊成本费用,同时也希望能分享知识产权,特别是取得专利的技术。“否则,你就不得不离开并想方设法去开发一些不同的东西了。”

Hancock还预计汽车制造商们将会与汽车行业之外的企业们展开联盟,例如专门研究能源生产以及能源分配的企业等。

日产和雷诺曾经忙于与全国以及当地政府和公共事业机构建立合作伙伴关系以确保电动汽车的驾驶者们能够为他们的电池充电或者更换他们的电池。

目前这两个汽车制造商已经与各国政府和其他个体达成60项合作伙伴关系。其中包括25项北美洲的合作伙伴关系。

除了加强燃料基础设施的建设,政府也在通过发放补助金和贷款金的行为帮助这些企业弥补开发超洁净汽车的成本费用,例如美国能源部的贷款项目就是专门为先进技术的汽车而设置的。美国联邦政府也在为清洁汽车的购买者提供高达7500美元的减税政策,同时一些州政府也提供类似的课税免除政策。

性能与价格,市场的根本

压力便随之而来,预测员们期待在替代型汽车销售中能够取得缓慢的但是稳固的上升。根据一家全球性的市场信息公司的预计,美国市场中的混合动力以及可充电式混合动力汽车的销售量和租赁量将从今年的318000辆上升至2016年的156万辆。而到那个时期,预计电动汽车的销售量将会从2500辆上涨至95000辆。

该全球性的市场信息公司的某分析师表示,“我不认为这是一闪而过的流行式举措,我认为它是一种新的流行趋势”。

而上一次的美国汽车工业短暂的根本性变革发生于z0世纪的70年代和80年代之间,那个时候因为新的规则汽车工业曾经同样遭受了巨大的压力。

严苛的安全性和抗污染法规使美国汽车制造商们重新建造他们的车辆,建造出更多的前轮驱动汽车以及开发出电子发动机控制系统和昂贵的催化转换器。

而那个时代的传说起到了一个警示的作用,那就是:汽车技术巨大的变化使汽车质量明显下降,这也导致了底特律的汽车制造商们数年来的困扰。

而汽车业内高层们表示,这一次的转折将会更加地富有挑战性,原因是由于新技术的扩散。

在目前的阶段,汽车企业们仍然纠结于他们能够彼此分享什么样的技术和部分这样才能够不削减自己的竞争力,而什么样的技术和部分应该始终保持专有。

工程师们表示,电气器件指挥着系统以什么方式运行同时燃料电池汽车中的大多数燃料电池将为视为严密的专有信息进行独享。一些企业正在试图保留他们的电动机和电池技术,但是另一些则愿意拿出来与他人分享以图减少成本费用。

对于多数消费者来说,比起技术来说更加重要的问题就是汽车的行驶范围、真实世界中的表现性能以及价签上的价格——这恰恰就是消费者们今日正在关注的因素。而这是不会改变的。