法律加州最新版自动驾驶政策给出了L4安全员的明确定位，仅仅是以备不时之需。其义务主要是和全自动驾驶车之间要保持双向通讯，保持车会持续回传定位和状态信息，如果全自动驾驶车出了问题或事故远程操作员也能抚慰—下受惊的乘客和路人并且及时处理。业内人士表示，通俗地来说L4级别的自动驾驶汽车其安全员更像是名乘客。L3级别的自动驾驶还可以追究驾驶员的过错，但是L4级别的就不能因为根据L4级别自动驾驶车辆对于安全驾驶员的定位。“只要不干扰汽车的无人驾驶系统，那就不需要尽合理的注意义务”。所以说此次事故安全驾驶员并不应该承担责任。

“无论当时采用的是自动驾驶模式还是人工驾驶模式，都很难避免这次事故。”对于此次事故，亚利桑那州坦佩警察局局长西尔维亚莫伊尔的说法是：“受害人过马路时并未走人行横道，才是导致事故发生的主要原因。”不过，这一观点并不被专家所接受。“行人没有遵守交通规则并不能成为系统不履行义务的借口”。 专家表示，当时自动驾驶汽车的车速大概是61公里/小时从技术上来说激光雷达应该能检测出行人，但是车辆却并没有减速。由此可见，这当中要不就是车辆的问题，要不就是软件系统的问题其中，最有可能的一种情况就是系统已经检测出行人，但是它却未能判断行人下一步要做什么，才导致了悲剧的发生。

自动驾驶依旧是汽车未来发展的方向

对于此次自动驾驶汽车撞人致死的事件，有悲观的声音表示，自动驾驶技术或就此降温，人工驾驶汽车才是未来很长一段时间内最安全的方式。

不过对于此种观点，业内人士向汽车商报表示，不应该仅仅因为自动驾驶是新鲜事物，就让它成为“背锅侠”，任何事物在发展过程中都会犯错和遭受大众的质疑，就如同铁路和蒸汽机出现替代了传统马车的功能时，当时大家都认为相比蒸汽机，马车更可靠、更安全。甚至有些人把铁路和蒸汽机称之为“恐怖物”和“祸害”。但事实证明它们的出现改变了人类的文明。今天的自动驾驶汽车也或多或少地存在以上情况。

根据美国国家安全委员会的数据2017年有40000人在车祸中丧生，大约每天有110人丧生。自1990年以来，已有一百万多人死于交通事故。美国国家公路交通安全管理局得出的结论是94%的严重交通事故都是由于人们在驾驶过程中做出的危险选择或犯的错误所造成的，这其中包括酒驾、超速、分心、疲劳。而自动驾驶技术的出现则不会因为以上因素出现事故，从而有效避免车祸的发生，兰德公司发布的《格罗夫斯卡尔拉报告》指出，如果自动驾驶汽车在2020年上市，经过15年的稳步改善它们将比人类驾驶员安全90%。此外报告估计到2070年，自动驾驶汽车将拯救110万人的生命。

事实上 正是看到了未来自动驾驶汽车的广阔前景，众多车企早已经在该领域布局，宝马表示将于2021年在中国发布自动驾驶汽车，到2025年部分车辆将实现完全的自动驾驶;沃尔沃计划首先通过半自动驾驶技术在2020年实现车祸时的“零死亡”，并最终实现完全的无人驾驶;日产承诺在2020年推出商用化的自动驾驶汽车;福特计划在2021年组建一支自动驾驶车队来提供拼车或者叫车服务。在国内車企方面、北汽和长安都已经开始对自家的自动驾驶汽车开始测试。据记者粗略统计，目前有不少于20家车企都在自动驾驶领域有着自己的规划。由此可见，虽然自动驾驶汽车在发展过程中遭遇了些困难。但是车企们依然致认为自动驾驶仍然是汽车未来的发展方向。

自动驾驶汽车的困局

眼下这场自动驾驶汽车撞人致死所引发的风波仍在持续发酵。事件发生后Uber暂停了在坦佩、匹兹堡、旧金山和多伦多等城市进行的自动驾驶汽车测试。而丰田汽车公司也在第一时间表示，车祸发生后宣布暂停自动驾驶汽车测试工作。而且这一事件的发生，也有可能直接影响政府对自动驾驶上路测试的支持力度会有所下降。更要命的是公众对于自动驾驶汽车信心的下降，甚至引发大家的排斥心理。可以预见到的是短期内，自动驾驶汽车将遭遇不小的困境那么如何才能解决这些司题呢？

有专家表示，这其实可以总结为，如何保证自动驾驶汽车能够在道路上安全地行驶以及发生事故后如何明确责任。

如何从根本上解决自动驾驶汽车事故？自动驾驶领域技术专家张天雷表示，“要减少事故，企业一定要在测试场内进行大规模的封闭测试，不能直接上路。目前需要更多封闭的测试场和测试时间，以及大量的道路采集数据”。也有业内人士表达了类似的观点，“一架飞机的软件测试和验证成本接近其总成本的一半，而一辆轿车上的代码量是波音客机代码量的16倍。因此，自动驾驶企业在汽车软件方面再怎么花时间和金钱打磨都不为过。

记者了解到，目前在北京，首个自动驾驶车辆封闭测试场已经启用。根据要求自动驾驶汽车必须在封闭测试场地内安全行驶5000公里，才能上路测试。

目前我国的北京、上海、重庆、深圳等地都已发布相关政策（征求意见稿）。对自动驾驶汽车上路测试进行规范，征求意见稿中明确，如果测试车辆发生交通事故。测试驾驶员，测试主体都应当承担相应法律责任。征求意见稿同时明确，自动驾驶车辆配备测试驾驶员，测试驾驶员应当持有机动车驾驶证，具有三年以上安全驾驶经历征求意见稿还对测试驾驶员工作中休息的时间做了细化。

此外，就是大众对于自动驾驶汽车安全程度的担心。这里有一个概念需要明确，那就是如何定义多安全才算安全。有数据统计称，人类驾驶员平均每驾驶6000万英里就会就会发生起致命车祸，然而Uber仅仅才路测了200多万英里便出现了起死亡事故。目前，自动驾驶汽车发生交通事故的概率是非常高的，在高度自动驾驶汽车普及的过程中，肯定会有入因此而丧生，如何给安全性能下定义也是非常重要的。

一项数据还可以看出公众对于自动驾驶汽车的态度。根据一项民意调查发现，即使与全自动驾驶汽车共用道路，54%受访的驾驶员也会感到不那么安全。

随着此次事件的发生，相信在很长段时间内大家对于自动驾驶汽车都将充满不信任感，而治愈这种不信任感的唯方法恐怕也只有技术进步后自动驾驶车辆在道路上的表现了。 编者按对于自动驾驶，需要有正确认识

对于Uber的这次交通事故，应该有三个方面的正确认识。

首先要理清的是概念问题。很多人对于传统驾驶、驾驶辅助、自动驾驶、无人驾驶概念上的混淆。根据美国汽车工程师协会对于自动驾驶技术的分级，LO属于传统驾驶，Ll和L2属于驾驶辅助，L3-L5属于自动驾驶，其中L5也被称为“无人驾驶”，是更高级别的自动驾驶。具体来看，传统驾驶是由人全权操控汽车;辅助驾驶是系统通过对环境的判断。对车辆介入控制，分担驾驶员的工作;自动驾驶的三个等级均可由行车驾驶系统自动完成所有的驾驶操作，但是L等级驾驶者需要根据系统请求对系统做出应答，L4等级驾驶者则不一定需要对所有的系统请求做出回答，但可以随时介入;L5等级车辆则实现完全的真正意义的无人驾驶。

第二，自动驾驶技术离成熟还有很长的路要走。我们应该看到，目前一些国际大牌车企虽然已经公布了关于自动驾驶汽车投放市场的具体时间表，有不少宣布大约在2025年前后就将有—批自动驾驶车辆在道路上行驶。但是，现在到2025年的7年时间，要实现技术上从不成熟到成熟，应用上从不完善到完善，交通管理从不参与到全面参与，必然还有很长的路要走。2025年前后，可能僅仅是有关可以上路的车辆推出的时间表，至于实际应用，则很可能需要更多的时间。目前在汽车上应用的自动驾驶技术仍处于由被动安全转为主动安全的初级阶段（L2）。而根据中国汽车工业协会常务副会长董扬的判断，中国的自动驾驶到2025年L3级装机能达到30%，就不错了。

第三，科技进步的脚步不会停下来，汽车智能化、无人驾驶的趋势不会变。以互联网技术为基础，智能技术、Al为代表的新科技发展方向已经成为全球技术变革的共识。与这个大趋势相适应的，汽车的智能化与网联化被越来越多的厂家所重视。以自动驾驶技术为代表的智能化技术，成为了争相布局的焦点。这个由互联网科技公司率先进行研究的领域，已经吸引了越来越多的传统汽车企业的参与和加入。它们都认为，自动驾驶将是汽车未来的发展趋势。中国电动汽车百人会理事长陈清泰也表达了同样的观点，自动驾驶除了比有人驾驶更加安全，它也将改变目前交通效率低下的问题，21世纪的自动驾驶汽车会以我们想象不到的程度深刻改变世界。