人类已经走过的航空之路，是一条不断超越自我的发展之路，也是一条充满坎坷的探索之路。在这条漫长的道路上，创新一直是贯穿始终的主旋律。

在无情的航空科技竞争中，创新者生，落伍者死。产品要升级，事业要发展，关键在创新。由于种种复杂的原因，目前中国航空工业的创新能力与世界航空强国相比还有不小差距，是制约中国航空工业竞争力提高的“瓶颈”。唯有创新，才能摆脱困境；唯有创新，才能开创一片新天地；唯有消除思想上的沉疴、打破体制上的藩篱、燃烧起创新的激情，中国航空工业才能不负国人重望，才能在民族复兴的伟业中有更大作为。

是在创新中跨越，还是在跟随中踽步，这是一个问题。

我们必须呼唤创新，为创新呐喊。

“跟随战略”可以休矣

不可否认，新中国成立六十多年，中国航空工业取得了举世瞩目的成就。特别是近20年来，更呈现突飞猛进的势头，过去让我们羡慕不已的、只能在资料中看到的新装备、新技术，而今我们都有了，这是一个了不起的成就，值得肯定，值得赞扬。但是，同样不可否认的是，我们绝大部分航空技术装备身上，几乎都能看到外国技术的影子，美国的、苏联的、俄罗斯的、欧洲的……原始创新的东西不多，新原理、新动力、新方法、新构型并不多见。这不能不说是一种尴尬。

造成这一局面的原因很多，其中所谓“跟随战略”的影响尤甚。“跟随战略”也被称作“追踪战略”或“跟踪战略”，是被业内普遍遵循但又很少见之于正式文件的一种指导思想。意思就是跟着别人的脚步走，“照葫芦画瓢”。

“跟随战略”在特定的历史时期，有其积极意义。中国的航空工业是在一穷二白的基础上建立起来的，是从测仿开始的。当时没办法，基础太差，只能采取所谓“跟随战略”。“跟随战略”使我们少走了不少弯路、少冒了不少风险，为我们在短时间内赶超世界先进水平，提供了一条比较可行的捷径。显然，“跟随战略”有其局限性和负面效应，最大的负面效应就是遏制创新，特别是最有价值、最能体现一个民族智慧的原始创新。尽管还有集成创新、引进消化吸收再创新等等，但这些创新只能算作局部的创新、次级的创新，难以据此开辟一个新时代，也难以达到“执业界之牛耳”的境界。只有原始创新才是最具创新意义的创新。

我国已经成为世界第二大经济体，中国航空工业的整体实力和水平已经接近世界先进行列。在这个时候，如果再采取“跟随战略”，一是效果不彰；二是“跟随战略”不可能实现由航空大国到航空强国的跨越。我们需要有航空强国的思维，果断调整发展策略，尽早摒弃“跟随战略”，改变长期以来处于世界航空科技中心外围的状况，由外围转向中心，成为航空科技创新的中心。

大家都知道，美国的航空发动机很厉害，它的成功从某种意义上说就是一个超越“跟随战略”的过程，值得我们思考。最早将喷气发动机实用化的是德国和英国，二战结束后，德国被禁止开发军事技术，英国罗罗公司则成为当时世界上最先进的喷气发动机制造商，美国的五大发动机制造厂商都跟随罗罗公司的脚步，亦步亦趋。普惠公司觉悟最早，他们认为要赶上罗罗至少得5年，继续许可生产罗罗的发动机是一条没有前途的死路。于是从1946年开始，普惠果断摒弃“跟随战略”，把研究重点放在了突破当时发动机低推力和高油耗两项问题上，决心将发动机推力在现有基础上提高一倍，达到10000磅(约44.5千牛)，而且要实现更好的燃油效率。结果大家都知道，普惠利用创新的双转子发动机技术开发出了J57，一举实现了技术突围。成为美国航空发动机坚强基础的最早基石。此后，美国的J79、F30、F100，直到现在的F119，没有哪一台发动机不是大量创新技术的聚集成果，正是这些创新思想及其产生的实用化技术，使美国牢牢把持着头号航空技术强国的地位。

摒弃“跟随战略”，犹如抛掉一切技术外援，必然是一个痛苦的过程。但是，从航空事业的发展、从民族复兴的角度思考，这是必须做出的必然选择。懂战略的人都清楚，构成战略最基本的三个要素是：独特的价值诉求、清楚的取舍目标和精心配置的价值链。跟随别人，人云亦云，很难得到有别于竞争对手的价值诉求；很难拥有清晰而独特的目标选择；更难的是配置一套相互配合的、促进的、可连续改进的价值链。跟随，是以模仿为主要手段，潜伏着巨大危机，注定是短命、被动、不可持续的，只能是权宜之计，不应该、也不可能成为大国产业的主导战略。

航空航天工业自诞生之日起就是引领人类科技进步的火车头。当前，我国正进入转方式、调结构的关键时刻，这是具有历史意义的转变，航空航天产业理应成为标杆和典范。如果连航空工业都在坚持“跟随战略”，我们的转方式、调结构只能停留在低水平盘桓。尽管“完全走自己的路”有许多不利因素，但绝不能成为我们不改变发展方式、不跳出传统“跟随跑”策略的借口，也不应该影响我们努力与竞争对手站在同一起跑线上的决心与勇气。只有通过自主创新，培育核心竞争力，走出“模仿”的老路，才能在新一轮的发展竞争中胜出，进而实现由“跟随者”为“同行者”乃至“先行者”的深刻巨变。

让创新思维引领创新

思维一旦有了翅膀，便没有什么不可能的事。这双翅膀就是创造性或创新性思维方式。能不能实现航空科技的创新，关键在于我们是不是张开了这双翅膀。

在人类的航空史上，每一个与众不同的思维方式与现实相结合，都曾带来了一次次科技的飞跃。一战时期，为德国服务的荷兰设计师福克花了48小时设计出一种凸轮机构，用来协调螺旋桨与机枪的射击同步问题，使战斗机的威力大大增强，也使德国一举扭转了空战被动的局面；法国人法布尔将船身式的浮筒安装在飞机机体下面，由此产生了水上飞机，使辽阔的水域不再成为飞行的障碍；美国人斯派雷发明一种电动的陀螺仪，利用陀螺的定轴性，使飞机具备了空间定向能力，以此奠定了航空仪表的基础；美国飞行员尤金·伊利于1910年11月14日驾驶一架双翼机从“伯明翰”号巡洋舰首部铺设的木质平台上起飞成功，将两种不同介质中的武器融为一体，进而衍生成可怕的作战系统——航空母舰；诺斯罗普公司的怪杰奥希拉发现“锅盖式钢盔”形状可将射来电磁波变成表面波，使其沿表面向四周“流散”，从而达到隐身的目的，由此激发了B-2隐身轰炸机的设计灵感……

创新性思维，是一种具有开创意义的思维，是探索性的高级心理活动。根据心理学家的研究，创新性思维有五大特征：求实性、批判性、连贯性、灵活性和综合性。创新性思维共有九类：抽象思维、形象思维、直觉思维、灵感思维、发散思维、收敛思维、分合思维、逆向思维和联想思维。上述种种思维若按其过程特点又可分为线性思维和非线性思维两种方式。线性思维，是一种直线的、单向的、一维的、缺乏变

化的思维方式；非线性思维则是相互连接的，非平面、立体化、无中心、无边缘的网状结构，类似人的大脑神经和血管组织。前面提到的直觉思维、灵感思维、发散思维和逆向思维均属于非线性思维。

研究表明，线性思维方式有助于深入思考，探究到事物的本质。非线性思维有助于拓展思路，看到事物的普遍联系。在发明创造等创新活动中，线性思维方式往往是目的，而非线性思维方式往往是手段。从这个意义上说，非线性思维是推动创。新的基本动力，是思想火花爆发的源泉。

据笔者观察，在我国航空工业领域，非线性思维得不到应有的重视，许多非线性思维的成果被看作是旁门左道。原因可能有三：一是，应试教育体制使我们的思维变得循规蹈矩；二是，理工科的工程教育使我们思维缜密的同时也养成了刻板的毛病；三是，以型号为牵引的体制禁锢了创造的冲动、急功近利的任务需求湮灭了思想的火花。笔者每年看北航“冯如杯”学生科技创新大赛都有一种感慨：为什么这么多富有才华、富有激情的设计只能在学校里看到，而绝少出现在我们的型号工程中呢?

推动创新，我们要来一次思想革命：要充分认识、深入发掘非线性思维的价值；要宽容地对待与自己的思维习惯不一致的思维方式；要创造条件激励、鼓励创新性思维活动；要跳出航空工业的框子，接纳和吸收全社会的创新思维成果。

当然，一项创新性思维成果往往要经过长期的探索、刻苦的钻研、甚至多次的挫折之后才能取得，而创新性思维能力也要经过长期的知识积累、素质磨砺才能具备，至于创新性思维的过程，则离不开繁多的推理、想象、联想、直觉等思维活动。

别让体制扼杀了创新的激情

对于航空产品而言，最能体现科技创新的是在预先研究阶段，预研是指在产品立项之前所进行的全部创造性科研活动的总称。预研又可分为基础研究、探索性研究(应用研究)和前期技术开发等三类。我国航空工业的创新能力不足，与预先研究体制有很大关系。

上世纪80年代前，我国是以型号研制带动武器装备预先研究的发展，造成技术储备和人才储备的严重缺乏。进入80年代，为了适应世界军事技术激烈竞争的形势，改变我国航空装备研究落后的状况，提出了“预研一代、研制一代、装备一代”的构想，从七五即1986年开始，才将航空装备预研计划单列，实施单独管理，航空预研体制方案开始形成。近年来，随着科技创新作用的凸显，又在“预研一代”的前面加上了“探索一代”，“探索一代”本质上也属于预研的范畴。

由于预研体制形成较晚、运行机制不够完善等原因，致使我国航空预研的实际效果与现实需求有很大距离，在一定程度上限制了创新潜力的发挥。从现象上看，有这样几个问题：一是不能真正理解预先研究与型号研制之间的需求牵引和技术推动的辩证关系，而单纯把预先研究看成是一个软任务；二是预研经费投入少、且没有保障，造成“有钱就干、没钱就停”，甚至中途夭折；三是前瞻性不够、预研选题不准，造成型号研制时“要什么才搞什么”，而不是“要什么有什么”；四是，长期存在着企图以型号带动技术的观点，这个观点常常导致我们在型号提出之后才开始分系统的技术发展，结果造成飞机制造出来了而没发动机、飞机飞起来了武器不配套等现象，配套系统和设备的延误造成整个型号的落伍，而研制周期的加长又导致飞机整体性能的落后，结果进入了“一完成就落后，再改进又落后”的怪圈；五是没有打下坚实的预研基础，造成新型号没有足够的技术储备，型号的研制周期一拖再拖，研制经费一涨再涨。

尽快改革并完善我国的航空预研体制，对于激发自主创新的激情、提高自主创新能力至为关键。笔者认为，改革并完善航空预研体制应从以下方面入手：

一、建立一个像美国NASA那样的国家航空科研管理机构。美国NASA不仅是航空航天技术的研究机构，同时也代表国家对航空科研活动实施管理。长期以来，我国的航空工业是某种意义上的军事航空工业，航空预研的最高管理机构在军方，由于军队的特殊使命和保密制度，使我国航空预研的选题范围和参与范围受到很大限制，基本上是“型号背景下的预研”，而一些重大技术突破却往往都是超出这个限制。由于种种原因，国家科技部的职能范围并没有把航空科技囊括其中，也就是说重大航空技术的预研决策权不在其手。再一个，目前的“中国航空研究院”隶属于中国航空工业集团，实际上是一个企业研究机构。鉴于此，建立一个国家的航空科研管理机构实有必要。

二、加大对航空预研的经费投入，建立国家航空科技创新基金。航空科研有这样的特点：一项重大技术一旦取得突破，即产生极高的回报率，但很多基础研究项目在很长时间内都难以产生经济上的回报。预研项目尤其是基础研究项目，属于开创性、探索性工作，从开始到取得成果再到实际应用往往要经历很长的时间(10年、20年甚至更长的时间)，要求预研项目投资立竿见影是不科学的、不现实的。预研项目不像产品开发项目那样成效明显，而容易被忽视，但远见卓识之士却能预见到它所蕴藏的潜力与后劲。因此，重大航空技术的预研一定要有足够的经费保障；在市场经济条件下，要善于吸纳社会资金，这包括社会公益资金和商业风险投资等。

三、要建立科学的预研课题遴选机制和专家咨询体系。从管理学的角度，人们总希望科学研究遵循线性发展模式，但事实上，非线性、跨领域的发现往往是最有价值的科学突破形式，重大技术突破往往需要多学科互动发展才能得以实现。包括专家在内的每个人都有其知识的局限性和认识的局限性，因此，如果没有一个科学的课题遴选机制和专家咨询体系，许多有价值、有前景的边缘课题就有可能被漏掉。

四、要特别重视研究机／验证机途径的作用。美国所发展的每一种研究机、验证机实际上都代表了美国航空技术的一次突破。比如，标志着超声速的X-1，探索垂直起降的X-13、X-14、X-18，高超声速的X-15，前掠翼的X-29，探索高机动飞行的X-31，探索空天飞行的X-37，验证超燃冲压发动机的X-51等。以技术突破为目标的研究机／验证机，对美国空天技术发展起到重要的促进作用，是美国空天事业发展的重要推动力。美国的经验值得我们借鉴。

人才是创新之本

事业的基础在人才，关键在人才，成败也在人才，能否实现航空科技创新，归根到底是个人才问题。中国航空事业发展，需要一大批创新型人才。所谓创新型人才，就是具有创新精神和创新能力的人才，通常表现出灵活、开放、好奇的个性，具有精力充沛、坚持不懈、注意力集中、想象力丰富以及富于冒险精神等特征。有学者对创新型人才归纳了六种素质：可贵的创新品质、坚韧的创新意志、敏锐的创新观察、超前的创新思维、丰富的创新知识、科学的创新实践。

钱学森同志有感于我国缺乏大师级创新人才的现状，提出著名的“钱学森之问”。如何培养创新型人才、使用创新型人才、激励创新型人才，已经成为了一个全社会普遍关注的话题。由于这个题目太大，笔者无力进行系统阐述，在这里仅谈几点可能被大家忽略的建议。

要以宽厚的态度包容创新人才的个性。所谓创新就是一个打破常规的过程，富有冒险精神、具有鲜明个性的人往往更容易成功，个性与创新是一对孪生兄弟，当个性被消磨光了，创新的激情可能也就不存在了。因此，包容创新者的个性是用好创新人才的重要条件。美国二战头号王牌飞行员理查德·邦就是一个个性鲜明的人，他总爱做出些令人瞠目的事情，人称“坏小子”，可就是他，在二战中打下了30架敌机，后来又担任P-80(后改为F-80)的试飞员，为美国喷气式飞机的发展做出了重要贡献。

要对那些名不见经传的小人物给予必要尊重和热情鼓励。纵观科技发展史，一些重大发现、发明往往都是小人物甚至是边缘人物完成的。爱因斯坦写狭义相对论的时候，只是专利局的一个小职员；法拉第在成名之前是一家印刷所的装帧工，有人说他为书籍画的插图比他写的论文更漂亮……在航空领域也是一样，莱特兄弟是修理自行车的，热气球的发明者蒙哥尔费兄弟是开造纸作坊的，齐柏林飞艇的设计者是一位曾经带兵打仗的将军……反过来，一些大家功成名就之后倒鲜有伟大的发明问世，比如兰利——带着天文学家、物理学家头衔的大人物，在跟莱特兄弟的飞机发明竞赛中却失败了。小人物往往更有锐气和“光脚不怕穿鞋”的豪气，往往更能摆脱名和利的诱惑，真正将创新当作一种乐趣来对待，应当尊重小人物。

要为创新人才的奇思妙想提供尝试的条件。今天的航空科技已经不像莱特兄弟发明飞机的时候了，复杂性、高端性、技术关联度均不可同日而语。在今天，要实现航空领域里的奇思妙想，没有一定的实验条件、试验环境，是很难形成物化的成果，而这种东西仅仅靠写论文又无济于事。所以当我们发现有什么奇思妙想的时候，一定要给予鼓励和支持，政府、社会或者企业应为其提供必要的发展条件。美国人伯特·鲁坦先生一而再，再而三地搞出些新颖的发明，就说明美国社会为航空创新提供了生根开花的土壤。

要采取特别措施扶持那些对航空发展有可能产生革命性影响的前沿技术研究。这些前沿技术包括新原理和新形态飞行器、新形态航空动力、纳米技术、极端条件下的制造方法等。对于那些诸如反重力飞行、场推进、等离子推进等看似很遥远的技术，不能一概质疑；甚至对所谓真空零点能、暗物质等听起来很玄乎的东西，也不应该一概排斥。别忘了，就在19世纪末，许多世界著名的科学家还声言重于空气的航空器是不可能飞起来的，可就在10年之后，它却变成了现实。

要建立我们自己的“臭蚰TU”。美国洛克希德·马丁公司旗下有一支传奇式的设计队伍——“臭蚰TU”，他们以创新为宗旨，设计出大批令人津津乐道的诡异作品：U-2、SR-71“黑鸟”、F-117A隐身战斗机等。据传“臭蚰工厂”目前正在研制的高度机密的概念飞机数量不下一打。21世纪的航空科技创新越来越具有团队创新的特征，单凭一个人的单打独斗，很难形成气候。“臭蚰工厂”的核心是一群志同道合、跨专业、跨学科的天才组成的队伍，是美国航空科技创新的尖兵。而我们的科研院所、大学，有没有这样的队伍呢?

提高自主创新能力，建设创新型国家，已经成为全社会的共识。不创新，中国航空产业发展没有出路；不创新，中国的社会经济发展没有出路；当前转方式、调结构的核心也正是创新。中华民族从来不缺乏创新的素质、智慧和能力，我们的祖先有四大发明，为人类的文明进步做出了巨大贡献；我们的祖先曾发明了风筝、竹蜻蜓、火箭、孔明灯、陀螺平衡环等，为人类实现飞翔的梦想做出了积极贡献。今天，中国航空工业一定有勇气、志气和豪气，用创新来开创一个新的、由中国人唱主角的航空时代。

责任编辑：京勉