思想方面则缺乏远见，少有创新，对未来发展估计不足，没有为必定要有的扩能改扩建和设备留些方便条件。”郝昭謇从专业角度总结了宝成线的设计。

记者了解到，宝成线由于设计较早，限于当时的技术水平和技术力量，工程地质与水文地质调查勘探工作都做得不够。在设计中，为了节省投资，过多地采用了深路堑，隧道“晚进早出”，边坡高陡。宝成线经过的秦岭、大巴山、剑门山地质环境复杂多变，其中宝成线南段略阳至广元一带为变质岩区，岩层复杂，构造紊乱，岩体破碎风化严重，工程地质条件极差，有些地方的古坍方及古滑坡已接近极限平衡，稍经破坏便会引发新的地质灾害。

资料显示，60年来宝成铁路有两次水灾影响较大，损失较为严重。一次是1956年，由于雨季提前和降雨量特大，引发了约6万立方米大坍塌，一座之前因塌方击毁又重建的38米钢筋混凝土明洞全部被毁，并将铁轨推移至50米之外，不得已暂以改线维持通车。这次灾害，导致了原定同年“七·一”全线接轨的计划被迫延长至同年7月12日。

另一次水灾发生在宝成铁路通车23年之后的1981年。这一年的6月至9月间，略阳、广元一带出现了90年一遇的降雨量并引发洪水和泥石流。受此影响，沿线发生较大病害工点近100处，造成停车断道达85天之久。特别是宝鸡、广元间铁路、公路、通信、供电“四不通”，其受灾范围之广、损失之重、破坏程度之大、中断运输之长，为建国以来所罕见。

“有外国媒体说，宝成线被冲到太平洋去了，甚至断言宝成铁路要在地球上消失。”王贤清老人对记者说。

在此情况下，离开宝成线23年的中铁二局，紧急调派上万名职工重返宝成线。

这次抢险整治工程难度之大也是前所未有的。仅以两当车站以北两公里处的嘉陵江9号桥为例，1981年底，铁二局二处第十二工程队担负抢建9号桥的任务，修复工程的主要项目是包括增建2墩1台，即新1号墩、2号墩和新宝台，换架32米钢便桥一孔，24米及27米预应力钢筋混凝土梁各一孔。这些工程都具有急、难、险的特点。该工程从1982年1月1日开工，4月17日完成下部主体工程，5月28日完成人工换架梁，历时148天，实现了洪水到来之前抢建“桥下桥”的目标。

那年9月，正是记者去成都入学报到的时间。记得在火车经过甘肃两当、徽县附近时，车上有人说这是今年才抢修的路，去年这个时候就得走东线绕重庆才能到成都。从此，每年暑假前后，记者都会格外关心宝成线的天气和路况。

这次采访中，记者了解到，每年雨季，中铁二局的人都会格外紧张，宝成铁路的安危随时牵动着他们敏感的神经。

未来猜想

早在1995年，郝昭謇老人即预见到，“我国地大物博、人口稠密，目前铁路只有6万公里，在当前国民经济迅速发展的形势下，早已是滞后项目、制约因素。预计今后二三十年内铁路新线建设速度和铁路总里程的增长都要超过以往的40年，也要求新建线有更高的质量以适应运量迅速增长的需要。”

采访中记者获悉，四川省在2009年已编制完成了《西部综合交通枢纽建设规划》和若干个配套专项规划，估算投资10866亿元建设西部综合交通枢纽，预计至2020年时，出川通道将由现在的15条增加至41条。作为主枢纽，成都有更详细的规划，届时将形成成都至贵阳、西安、兰州等周边省会城市4小时交通圈，至环渤海、珠三角和长三角地区8小时交通圈。

又有消息称，西安与成都之间将要修建客运专线。

那么，走过60年历程的宝成线会受到影响吗？宝成线还有哪些需要改进的地方？为此，记者采访了西安铁路职业技术学院科研处处长滕勇副教授和该院交通运输系副主任徐小勇教授。

两位学者认为，宝成铁路是中国西部的南北铁路大动脉，全国铁路网的主骨架，也是中国第一条电气化铁路，但由于修建年代久远，受当时的技术水平和修建资金等因素的限制，这条铁路线路等级较低，抗震等级差，尤其是翻越秦岭的北段，多次发生中断。2008年汶川大地震，造成109隧道塌方，线路中断12天，对四川灾区的救援工作带来极大影响。2010年8月19日，石亭江大桥发生坍塌事故，造成一定损失。所以对于宝成线的修复及加固仍是非常重要的。

其次，宝成铁路作为我国连接西北和西南的交通纵向大动脉，却基本延续上世纪末技术水平和规模，对区域发展的制约和阻碍日益显现。宝成线虽然进行了电气化及复线改造，但在宝鸡—阳平关区段还保持单线运行，这对宝成线的运输能力造成很大的影响。

徐小勇教授还提到：2008年1月10日，四川省与铁道部签订加快四川铁道建设的部省会议纪要，提出要建设西成客运专线。2010年11月10日和12月24日，四川省、陕西省已经分别举行西成客运专线项目开工动员大会。

据徐小勇教授介绍，西成客运专线全长500余公里，由西安北客站引出，向西南方向途经四川省广元市、剑阁县、青川县后进入江油市，接入江油车站成绵乐铁路正线。全线共设车站12个，其中新建8个车站，利用既有车站4个。设计时速为250公里，预计2015年建成通车。建成后西安至成都火车旅行时间将从目前的13个小时减少到3个小时，而从乐山出发到西安走高铁也只需4个小时。

徐小勇教授指出，西成客运专线建成后，将与徐兰、大西、成绵乐客运专线相衔接，形成西北、西南与中东部地区便捷的快速客运通道，这将是我国第一条穿越秦岭的高铁。西成客运专线建成以后，将极大地分担宝成线的铁路运力，从而缓解宝成线的运输压力；另一方面，可以最大限度地实现客货分离，有利于提高旅客及货物运输速度。

关于宝成线的未来，滕勇副教授认为，西成高速铁路虽已建设，但是宝成铁路作为南北大动脉承担货运的主阵地，随着西部经济快速发展其作用愈发重要。“在西部铁路网密度逐步加大的今天，宝成线依然是北上线路的最佳选择。在未来，它依然是沟通西北与西南的铁路干线，在西部铁路运输网络中仍然会保持目前的中坚地位。”