我国的排放标准根据欧洲排放标准制定，而欧洲标准同样是走了很多弯路走过来的，我们难道还要重走一遍弯路吗？排放标准制定再严格一点，也许减少中间环节，对于我国节能环保与经济发展都大有裨益

成立于1997年的环保部机动车排污监控中心是中国环境科学研究院内设的二级机构，一个科研事业单位。今年60岁的汤大钢是这个中心第一任主任，他从机构建立之初就开始就主管这个部门，为环保部门提供政策参考建议。再过几个月，汤大钢会从这个部门退休。

政策建议在中国是个很微妙的工作，它可以参与决策的过程，但左右不了决策的结果。汤大钢1977年毕业于北京大学技术物理系的环境科学专业，1980年进入环境科学院。一辈子都在和环境课题打交道的结果是，他熟知中国在机动车排放污染方面的数字和法规进程，并有一肚子的建议。汤大钢与自己的同事看着中国的机动车排放法规从国I开始实施，一路提升到国III，然后停在原地，从一个严肃的法规变成一个无厘头的猜测。

科研工作者的身份使汤大钢可以公开表态而不必有过多顾忌。和其他方面的声音一样，他提供的也是“呼吁”，而不是确实可行的法规执行时间和力度。

最近的热点是7月1日是否实施国IV排放标准（针对中重卡）的问题，讨论会放在辽阳，当地一家企业是共轨产品的有力竞争者。5月21日，中国内燃机工业协会举行“推动贯彻实施国IV排放标准工作会议”。汤大钢在会上明确说，2013年7月1日，将坚决实施重型车第四阶段排放标准（以下简称为GB17691），没有推迟的可能。

类似的话题每年都会遇到。2005年，环保部颁发了GB17691，按照当时制定的时间表，2013年该实施国V排放标准，而目前仍然是国III标准。

2012年底弥漫中国大部分城市的雾霾一定程度上促使政府下决心实施更为严格的排放法规。在7月1日之前，中国迅速出台了国IV需要的尿素标准以及燃油时间表。一个来自坊间的消息是，现在最忙碌的部门是国标委，两会后大量关于空气和排放的提案推动相关标准的出台。但事情还是在最后一刻出现分歧。5月，中机车辆技术服务中心发布《关于实施重型柴油车国IV排放标准的通知》，提到“按照《车用压燃式发动机排气污染物限值及方法》（GB17691-2005）及实施方案的要求，经请示工业和信息化部同意，决定自2013年7月1日起，新申报重型柴油车产品均应符合国IV排放标准，并停止受理国III重型柴油车新产品（以企业申报时间为准），请车辆生产企业及检测机构做好实施准备工作。”

事实上，申报与停止销售，一般来说会有6～12个月的时间差，主要是为了企业消化库存。之前环保部在2011年发布的92#公告是指，“自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国IV标准的要求。”

从字面理解，新的公告让国III车辆可以延长一年销售期，与旧公告相矛盾。部委之间在汽车管理上的错综复杂关系，再次令企业无可奈何。

5月中旬，汤大钢在北京办公室接受了《汽车财经》专访，他的建议值得行业深思。

欧洲也走了弯路

《汽车财经》：中国的排放法规是参照欧洲，你觉得我们是否需要重新修订？

汤大钢：我国的排放标准一直跟随欧洲步伐，现在看来这样的方式需要重新探讨。从目前来看，如果我们真要创建一个新的排放标准，是有难度的，学习国外经验确实是一种途径。

然而事实上国外经验时间并不长，也是从欧I到欧V一步步走过来的。为什么一步步走，实际是在不断修正方向，也走了弯路。

设定一个排放限值之后，企业就从技术上想办法利用比较低成本、耐用的方法来实现。我们所说的弯路，可以看看欧洲从欧III到欧五的发展过程。

首先确定了欧III标准，没有后处理也能实现，于是开始做欧IV标准，2006年实施欧IV，在当时的欧洲人看来已经很严格了，应该增加后处理柴油颗粒过滤器 （DPF）的方法才能达标，但是意想不到的是，即使不用DPF也能达标。原因是，当时欧洲的条件是已经有了10ppm（含硫量）的油品，消除了硫的问题。

这样欧洲又推出欧V标准，必须依靠后处理才能实现。从这个步骤看，欧III到欧IV，欧IV到欧V都是一种过渡手段。

我们没必要一步步跟着学。中国这么多年的积累，从技术角度，国外也没干多少年，但他们走的弯路我们不应该走了。

中国在2005年就制定了法规标准，但执行的拖拉。你的意思是，我们可以跨越发展？

这次说的7月1日实施国IV标准，是重型柴油机的标准，那是2005年发布的，时间太长了，当时就把国III、国IV、国V一起发布了。

排放法规实际上是引导技术发展趋势。一个很重要的原则是：如果燃料达到更高标准，那么我们是不是应该建立更严格的排放法规，并且尽早制定、尽早实施，越早越好。

欧洲在2006年实施欧IV排放法规，当时的市场油品是10ppm。我们现在是用350ppm的油来尝试推进国IV标准。表面看起来，我们应该等油品过关，但实际上，针对油品问题，国务院已经协商下来了，2017年10ppm 的全国肯定要供油，柴油是重点地区、污染城市三区城市群，2015初都要供。落实，我们认为就有希望，现在是2013年，2015年1月1日经济发达的沿海地区，就有10ppm的油品了，那时候实施什么标准？是要定国V啊还是国六啊？所以说，按部就班沿着之前法规顺序慢慢推进是一种浪费，从经济与环境角度来看，照搬欧洲标准路线都没必要。

油品只是借口和搪塞

《汽车财经》：为何大家总是用油品来搪塞排放法规的实施？

汤大钢：按照2005 年公告，今年1月1日就不能销售国IV重型柴油车了，现实的情况是半年后不能卖国III了，而推迟原因归结于石油。环保部认为：“我们决定不了供油时间”，所以现在按照另外一个原则——按照油品出产的日期确定标准实施原则。日前，国务院常委开会说2015年供含硫量50ppm的油，2017年底可以供应含硫量为10ppm的油，所以轻型车定国V订到2018年实施。

在油品问题上，自从2004年、2005年的时候，油品企业已经明确了低硫化的方向，现在被批准的项目已经有油品达到10ppm。

这就产生了一个问题：既然50ppm的油品就可以达到国V的水平，我们为什么还要等到10ppm的油品呢？现在50ppm排放标准能达到什么样的标准？技术方面的专家应该有个共识，应该进一步把问题更明确，350ppm能做到什么排放标准，50ppm能做到多少。

我们的现状是，在50ppm的油品下，我们可以实现国V以上的标准。

部门之间的管理是否是推行不顺利的障碍？

正常情况下，环保部门提要求，定法规，具体实施由行业去做。如果包括政府在内，业内各自把事情做到极致，也就不会埋怨了。谁制造，谁运营，谁使用，背后都有一个监督管理部门。在守法成本上，我们的法律还是抓得不够严厉，老不决断。

环保部门也应该反思，2005年定的规则，不能为了油品一直等，上次推迟18个月理由是油品，现在难道还等到2015年去解决吗？

对于实施严格法规，汽车行业准备好了吗？

环保部要定严格了，人家可以干，民族企业，自主企业叫的困难，我说这没困难，为什么？我们那么多人才呢，政府给了不少钱。

欧洲走了一些弯路，我们如果有了50ppm，不做国IV了，直接上国V，技术上没有达不到的。费用的事情没法说，对购车成本、运行费都没有增加太多，但还获得了减排的效应，现在还没开发出来又赚钱又省油的。

稍微看的长远一点，要在原则上定得很清楚：在燃料条件具备时，尽早实施严厉的排放标准，尽早定出来，别老修改实施日期，要把要求往严里定。

后处理的选择是关键

《汽车财经》：你怎么看机动车污染对社会的影响？

汤大钢：汽车技术的发展是以排放为推动力的。最近这两年，气候变化明显，二氧化碳的温室气体减排和能耗改善也加重。

与私人轿车不用的是，商用车主要以重型柴油车为主，根据统计数字，目前柴油车有1500万辆左右，一半重型，一半轻型，其中包括客货车，总的燃料消耗在7000—8000万吨柴油。虽然不能肯定每一种污染物处于世界第一，但是氮氧化物、颗粒物相对较高。

在欧盟，柴油乘用车比较多。重卡是经济生活非常重要的一部分，也是生活中不可或缺的。在我国，甚至都在充当运输汽车的工具，而国际上用船运输是主流。除了货物运输本身创造了GDP，并没有生产产品，惟一的产品就是污染物。

从排放的角度，柴油车一直为人们质疑与诟病，颗粒物与氮氧化物是这类车的减排重点。数据显示，目前我国机动车排放污染物达5200万吨，其中氮氧化物600万吨，碳氢化合物490万吨，一氧化碳4100万吨，颗粒物60万吨，这些有害物质在大气污染中的分担率分别为26%、23%、41%和5%。从影响上来说，对于城市质量浓度、单位体积而言，直接排放的颗粒物来说影响不是特别大，而氮氧化物因为有二次转换的问题比较复杂。

根据欧洲的经验，氮氧对于人的生活环境影响很大，虽然看不到、摸不着，然而它的影响不仅仅是对大气的破坏，其中二氧化氮会转化扩散、沉淀，到达水、土地里面会富营养化，硝酸盐类增加，水就不能饮用。这也是最糟糕的情况。

后处理的路线选择上，有什么建议吗？

解决氮氧排放的问题在中国一直比较困难，后处理SCR技术也不是很成熟。

从技术上，氮氧和颗粒物的消除是此消彼长的关系，发动机燃烧充分，颗粒物就少，但同时氮氧排放就高了，这就需要用氮氧化物还原剂（尿素）来消解。然而以这样的技术方式来研究北京机动车排放，实施国IV标准的机动车氮氧排放可能反而比国III还要高。这是因为选择性催化还原后处理系统（SCR）要达到摄氏200度以上才能发生作用，北京堵车情况下，温度达不到，SCR合法地不处理，也就不能对氮氧发生作用。如果我们把DPF加上，先多排放一点颗粒，另一方面氮氧就好治理了，起码比国III的氮氧排放低。

事实上，随着排放标准越来越严格，技术路线与排放标准一直在博弈。目前实现国IV的路线很多，但是我们只看SCR路线，不带氧化催化剂。

国际上有什么成熟经验吗？

目前，从国际经验来看，已经很确定颗粒捕捉器（DPF）的作用，在瑞士苏黎世有一个专门的实验室，展示DPF的过滤作用。出气口过滤后的气体，比进气口的还干净。这也是个后处理路线。它的弊端是容易堵塞，需要主动再生技术，但这个技术是成熟的。从成本看，增加1～2万元人民币。