经营一个新生汽车品牌所必须的兢兢业业。

但要把这种对技术的崇尚，以及品牌运营经验运用到纯电动车领域，则是另一个挑战。LUXGEN EV+的总研发人力接近2000名，2。年前飞羚的工程中心研发团队只有300人。Ev+能否成功，是LUXGEN品牌发展的关键。

和内燃机版本的MPV车型相比，LUXGEN Ev+在对技术的诠释上突出利用了全球资源。

电动车的三大主要零件，包括电池模块、电力控制模块、感应马达，多为台湾制造。以电池来说，Mini E就使用能元科技生产的电池，Ev+装了能元的6000颗电池。显然，LUXGEN希望能够对台湾科技优势进行充分利用。

但LuXGEN EV+的引擎系统，却源自美国ACP(AC Propulsion)公司。成立于1992年的ACP在传统汽车业并不知名，但它的电能动力管理系统已在全球畅行无阻。在Tesla Roadster与Mini E之后，LUXGENEV+成为ACP第三个球合作伙伴。

其实，在制造理念上，LUXGEN EV+同样是经过全球资源的通盘考察，才做出决策。这集中体现在LUXGEN Ev+以大为美的战略上。

技术较为成熟的直流马达是当今纯电动车领域的主流选择，输出功率多半在100千瓦以下，适合iMiEV与Leaf这类小型轿车。但交流马达却能够支撑大尺寸车型，长4843公尺、车重2005公斤的LUXGEN Ev+便做出这种非常规选择。相比之下，Ev+马达功率达180千瓦，而Leaf仅80千瓦。

本质上，裕隆是在以合纵连横的理念将LUXGENEv+融入到LUXGEN品牌的整体运作之中。

“我们研发中的车子还有很多，LUXGEN作为一个完整品牌，会有一系列的产品。”裕隆汽车总经理陈国荣告诉本刊。陈的具体策略是：LUXGEN的电动车与汽油车共享平台，这切实提升了研发效率和电动车产品线的成型。具体来说，LUXGEN每推出一款汽油车，都会有相应的电动版本。尽管平台化思路在传统汽车业已广为普及，但在目前的电动车领域，多数品牌只推出单一车型，缺乏平台意识。

不过，这种合纵连横的设想能帮LUXGEN逃脱自主品牌电动车的困境吗?

比亚迪纯电动车的上市，曾在两年时间内迟迟不见踪影，今年5月，才出现在深圳出租车运营系统。而目前近百辆的LUXGEN Ev+，已在台湾与大陆各城市试行。在政策推动下，不少省份与城市，都希望裕隆在此设厂，纷纷开出土地、资金全力支持的优厚条件，但其上市时间仍未确定。

价格是最大问题。如果汽油版本售价100万台币，电动车至少要多一倍，“电池价格就要80万。”严凯泰对本刊坦承。真要涨到200万台币，台湾本土品牌的性价比，便要遭受质疑——这种两难处境，对严凯泰和63岁的胡开昌来说，不知还要煎熬多久。但无论如何，裕隆截至目前的努力，仍可为大陆自主品牌汽车，提供借鉴。