合同前就加入了UTTAS项目工作。在UH-60A项目后期，第三位抗坠毁设计先驱史丹利·P. 德斯加丁斯则在成功研制抗坠毁吸能座椅过程中发挥了关键作用。正因为有了上述三位专家的杰出贡献，“黑鹰”独一无二的抗坠毁能力经受住了漫长服役期内训练与作战中的重重考验。

在这三位先驱的有效指导下，西科斯基公司的工程师们对直升机抗坠毁设计有了全面的了解，这对于提升公司自身实力来说影响深远。其中西科斯基公司的高级结构工程师布赖恩·L.卡内尔日后成为“黑鹰”诸多抗坠毁设计特点中的核心人物。

为了既能保护乘员安全，又尽量不增加重量，所有的抗坠毁设计特点必须从直升机设计之初便考虑进去。

美国陆军对抗坠毁设计的具体要求是在95%的直升机事故中乘员应是可生存的。下面是对可生存性事故的一种定义：

（可生存性事故）是指通过座椅与安全带传递到乘员身上的力不超过人体在骤然加速时的承受极限，且乘员容身空间结实牢固，能够在经受坠落撞击的整个过程中为乘员提供足够的生存空间。

然而，生存性要求并不只限于控制作用力与保证生存空间。其他关键的生存性要求有：

① 保证大体积部件不脱离；

② 为乘员提供足够紧束装置；

③ 提供足够的紧急逃生措施；

④ 防止坠落后起火。

从1979年UH-60A正式开始服役起到1990年的11年间，在美国陆军发生的若干直升机事故中，以上提到的抗坠毁设计特点的真正好处为实践所证明，这在陆军医疗人员的记录中有大量记载。

在尽可能长的距离上吸收坠机着地时的撞击能量是减少乘员所受瞬时过载的最主要方法。按照陆军要求，当“黑鹰”以12.8米/秒的垂直速度坠地时，特别设计的起落架须能吸收掉大部分能量。但在实际坠毁测试中，所设计的起落架并没有完全达到军方要求，其所能承受的最大坠地速度为11.58米/秒。在58.42厘米的制动距离内，起落架能使直升机以平均为9的过载减速。当“黑鹰”以10.67米/秒（640.08米/分）的垂直速度坠地时，起落架可阻止机体与地面接触。但若以更高的垂直速度坠地，机体与座椅的变形可以继续吸收能量以保护乘员。“黑鹰”起落架首创性地采用双重油液缓冲支柱吸收动能设计，一根支柱在另一根之上。接地速度小于3.05米/秒正常降落时，仅下方的支柱发挥作用。这期间上支柱由机械装置防止其起动。若接地速度大于3.05米/秒，下方支柱达到收缩极限后会解除对上方支柱的锁定，两者相继吸收坠地动能。在这两个阶段，起落架内的载荷限制阀能将机体所受过载控制在18以内。因为上下油气缓冲支柱是分开的，如果第一级支柱遭受作战损坏，第二级支柱同样可以被触发，为正常着陆发挥作用。