航油是国家重要的战略物资之一，在国防安全和经济建设中发挥着举足轻重的作用。航油更是民航赖以生存的重要资源，我国通用航空现已进入了发展的关键时期，但是航油资源短缺日益成为通用航空发展的制肘。如何改善通用航空企业获取航油的困难现状，缓解航油危机是一个值得思考的问题。

随着航空发动机性能的不断改进和技术革新，航空燃料的发展经历了六个阶段：无发动机时期的人力和蒸汽动力源，内燃机系统中的航空柴油动力源，活塞式发动机系统中的航空汽油动力源，喷气式发动机系统中的喷气燃料动力源（多属于煤油型），超声速发动机系统中的高密度碳氢燃料，新能源发动机系统中的生物燃料或太阳能动力源。

目前，民航领域中使用的航空油料主要为航空汽油（AviationGasoline，Avgas）和航空煤油（Jetfuel）。在中国，航空汽油分为75号、95号和100号三种。75号航空汽油主要用于初级教练机等功率较小的活塞式发动机，95号和100号航空汽油主要用于功率较大的活塞式运输机。我国的航空煤油标准沿袭国际成熟标准，最常用航空煤油是以煤油为基础，再根据国际标准规格生产的JET A-1，和以石脑油与煤油混合配方制成的航空煤油JET B。航空煤油比汽油具有更大的热值，价格较低，使用安全。

由于燃油紧缺和价格上涨，替代性航空燃料——生物燃油将是未来航空燃料发展的主要方向。2011年，全球多家航空公司进行了生物燃油试飞，但是，这类燃料仍处于研发阶段，市场需求尚未成型。对于中国而言，生物燃油的研发成本高，加之缺乏航空燃油的基础研究数据，因此很多技术瓶颈难以突破。一言以蔽之，生物燃油替代传统航空燃料还需要很长的时间。

航油供应模式

纵观全球的航油供应模式，基本可以分为欧洲、美国和亚洲三种经营模式。欧洲属于“专业经营”模式，美国属于“寡头把持”模式，亚洲属于“混合供油”模式。

欧洲的专业经营模式主要是机场的航油供应设施由多个石油公司（供油商）投资兴建，但这些兴建单位没有航油销售权，只负责提供专业化的储运服务，并收取设施使用费。为飞机提供加油服务的运营者是专业化的，它们既可以是石油公司也可以是独立的第三方。当然，在这种情况下投资兴建供油设施的公司拥有绝对的先行进入优势。

美国石油资源丰富，航油供应充足，其供给模式属于典型的垄断经营。美国拥有各类机场1.9万多个，大部分机场的航油供应被具有资金和资源优势的集团公司所控制，其他供油商很难进入。当然，个别机场也存在多家公司共同经营的情况，比如休斯顿布什国际机场就是由航空公司、供油商、分销商和加油商共同投资经营。

亚洲航油供应兼有欧、美供油模式特点，供油模式大致可分为两类，一类是加油设施兴建方与运营方分开管理，加油设施由实行产权多元化的一家企业投资建设，加油服务则由两家以上公司组成：另一类是加油设施的投资建设和加油服务均由一家企业提供。香港机场基本属于第一类，其航油设施对任何一家供应商敞开大门，供应商只需支付一定的租金即可使用其设施。

航油关乎国家经济发展和国防安全，任何国家都对航油的经营权有所保留，重大问题仍由政府主导，政府基本以直接参与和监督的方式参与航油业的管理。

我国航油供给一直受到政府的重视，1990年中国航空油料总公司的正式成立，标志着我国航油供应从分散管理走向集中管理，1993年底我国形成了集航空油品采购、运输、储存、加注、销售为一体的垂直一体化的供应体系。伴随着中国民航的快速发展，航油供应服务市场也得到较快发展。2011年，中国大陆的航油销量超过1700万吨，不同规模的航油企业达到12家，其中，中国航油集团已成为亚洲最大的航油供应服务企业。然而，由于受到多种因素的影响，我国航油成本居高不下，短期内在国际油品市场上很难具有竞争力。

航油供给的问题

充分的航空汽油供给是保障我国通用航空健康发展的前提。目前，我国常见的通航飞机，如运五/运五B系列、小鹰500、赛斯纳系列轻型飞机、TB系列轻型飞机、钻石系列轻型飞机等活塞式发动机飞机都是用航空汽油。但由于用户需求量小、炼制工艺庞杂等原因航空汽油资源供应极少，通航企业面临着航空汽油产量不足、油价飙涨等问题。

生产商少，供给量小

据估算，航空汽油（95号与100号合计，不含民航飞行学院的数据）的年需求量在8000～10000吨之间，而我国冶炼95号和100号航空汽油的独一厂家是中石油总公司所属的兰州炼油厂，2010年该厂航空汽油产出量仅3000吨，航空汽油产出收入所占总收入比例不足1‰。兰州炼油厂单批最小生产量为300吨，如果通航企业航汽采购量小于兰州炼油厂的最小经济批量（一般低于2000吨），厂商一般不予以生产。目前我国共有通航企业123家，虽然对航空汽油的整体需求较为可观，但是采购力量分散，加之通航企业规模较小，资金紧张等原因，企业“单打独斗”难以达到炼油厂的最低生产量，因此炼油厂会减少航汽的产量。油价上涨，企业运营成本飙升

航油成本过高是目前造成通航企业运营困难的主要因素之一。据统计，2000年国内航空汽油采购的价格为3035元/吨，2005年为6254元/吨，2008年为11220元/吨，2010年为15880元/吨，十年间年均增长率高达18%。由于航汽供大于求，很多航空汽油通过多种渠道到达企业手中时，价格飙涨，直接加重了通航企业的负担。同时，有些企业通过非正规渠道购买到的航油存在着质量隐患，严重威胁企业运营安全。

航油输送渠道不畅

欧美等发达国家铺设了大量输油管线网络，香港、日本、新加坡使用海路运输，航油运输成本大幅度降低，而我国航油输送主要使用铁路和公路。受石油资源和运输条件的限制，我国航油生产布局与需求不平衡，西南地区基本没有航油生产基地，进而形成了北油南调、东油西调的资源配置格局。

通航企业采购航油的普遍运输方式包括以下三种：一是油车运输。优点是门到门的配送，车辆为中石化挂靠的专用油罐车，有保险，运输过程中的一切风险由承运方负责。二是桶装物流。适合少量采购用户，优点是比较灵活，缺点是单位成本较高，而且存在一定运输风险，物流一般不承运危化品，因此无保险。三是铁路运输。价格视距离而定，适合采购量较大用户，优点是费用低，缺点是线路固定。

通用航空本身具有机动灵活、作业范围广、作业区域分散等特点，因此很多公司甚至被迫随机携带油桶。航空汽油易挥发属于极度危险的易燃液体，随机携带在作业过程中存在极大的安全隐患。

油荒缓解策略

活塞类飞机在通用航空作业领域的实用性很强，占我国现有通用航空机队规模的70%左右，业内预计我国通用航空未来将呈现快速增长的势头，航空汽油的需求量也将出现持续增长。为缓解航汽供给不足，建议从以下几方面着手：

积极落实各项政策措施

2009年，民航局下发了《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》，为了加快通用航空发展，研究制定了十五条措施。其中，第一条“科学规划通用航空发展”内容含航油保障设施布局；第八条“改善通用航空油料保障能力”提出为满足通用航空发展实际需求，要建立通用航空油料保障服务体系，协调中航油集团公司、航空汽油生产企业，改善航空汽油的生产、供应及保障能力，在通用航空作业集中地区，依托现有民航机场规划、建设航空企业存储设施。《中国民用航空发展第十二个五年规划》提出要建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施，在哈尔滨、呼和浩特、乌鲁木齐、珠海等地新建航空汽油配送中心。

目前，各地积极开展通用机场规划建设，FBO建设也取得新进展，航油服务保障体系建设所需部分基础设施在逐步完善。加强政府顶层设计，积极落实相关政策措施，是改善我国航空汽油供给困难的根本。发挥行业协会中间桥梁作用

通航协会是通航企业为了维护共同的合法利益，而自愿结合的自我管理和服务的非营利性机构，具有独立性、专业性、公共利益性、非营利性、同业性等特点。行业协会可整合行业资源，遵循“联合采购，统一供应、风险共担、利益共享”原则，牵头联合相关方共同提出航空汽油供应问题解决方案。具体方案建议如下：由通航协会发起，各用油企业筹措资金，共同解决航空汽采购资金问题，征集多家通航企业用油需求，确定航空汽油最低采购量；协调相关政府部门、行业管理部门和航空汽油生产企业，确定航空汽油生产指标；整合陆航、各地通航机场等储油设施，解决航油仓储问题：整合各地危险品运输公司，就近运输，解决航油运输问题。