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在中俄合作的重型直升机问世之前，国产AC313直升机是亚洲研发的最大吨位直升机。

今年9月第二届天津直升机国际博览会期间，中航直升机有限责任公司副总工程师黄传跃先生接受了包括《航空知识》在内多家媒体的采访。本文系根据现场采访整理而成。

记：我们获悉，中俄两国正在合作研发重型直升机，请您介绍一下有关基本情况。

黄：我们的定义是，吨位超过20吨的都叫重型直升机。2008年，中航直升机公司和俄罗斯直升机公司签署了合作备忘录，从那时候起，双方的谈判就一直在进行之中，形成了高层协作机制。实际在每年的中俄新闻公报中，大家如果留意，都能看到有关重型直升机合作的信息。这是国家级别的合作项目，中俄两国高层都非常关注。

我国陆地地形多样，地貌复杂，此外还有大面积的海洋国土，分布着众多的岛屿。我们需要运输能力强大的重型直升机保卫我们的疆域。其次，我国是一个自然灾害频发的国家，像2008年的汶川地震，凸显了重型直升机参与应急救援的重要性。而在反恐、森林消防等领域，中国也需要重型直升机。这是目前我们的国情决定的。

重型直升机属于资金–技术密集型产品，投资期很长，因此必然由国家主导研发，既体现工业化战略思路，最终也反映出国家的综合国力。

记：为什么中航直升机公司要和俄罗斯合作？双方各有哪些优势？

黄：重型直升机研发能力是国家综合实力的体现，目前只有美俄两国具备系统研发重型直升机的能力。中俄两国建立了全面战略协作伙伴关系，因此我们选择与俄罗斯合作也是必然结果。

俄罗斯直升机工业继承的是前苏联的基础。苏联时期以军用直升机研发为主，重点是10吨以上的直升机。汶川抗震救灾期间，世界现役最大直升机米-26在媒体频频露面，它就是俄罗斯重型直升机的经典之作。苏联时期，米里设计局还研发过更重更大的米-12直升机，但因实用性和经济性太差，只生产了两架样机。俄罗斯在研发重型直升机方面有丰富的经验，特别是在总体结构设计等方面。这是他们的优势。但是他们长期以来忽视民品的开发，缺乏市场经验。

经过改革开放后30多年的发展，特别是进入21世纪后，中国直升机技术的发展已经基本与世界先进水平同步。按照业内公认的标准，直升机大致可以划分为五代。现在世界上大部分在役的直升机都是第三代的，此外还有部分第二代直升机。第四代直升机数量不多。第五代直升机基本还在概念验证阶段，比如高速直升机和“绿色”直升机，美国人和欧洲人正在做，但是只出了概念机。中国直升机大致处于从第三代向第四代跨越的阶段，已经开始第五代直升机的预研。中国经过多年努力，在复合材料、气动、航电方面的研究，未必比俄国人差。在直升机技术应用方面，我们也积累了大量的经验。因此，我们和俄国人的关系是一种优势互补的关系。

记：中俄合作研发重型直升机，准备选用何种发动机？

黄：像早期的米-26，用的是两台乌克兰的D-136发动机，单台功率很大，达到8 500千瓦。我们是不是要把这么大功率的发动机用到新研发的重型直升机上，关键取决于型号的具体要求。如果国家足够重视，技术上又需要，采用大功率发动机是水到渠成的事。

记：在技术上，近年来中国直升机工业的进步大致有哪些表现？

黄：近年来，我们的技术进步还是比较明显的。有标志意义的像AC313直升机。在2008年汶川大地震期间，AC313的前身——陆航的直8也参与了救援，但是因为其发动机高原性能有限，承担的任务不是很多。而现在，我们的AC313是个全新的东西，试飞中早已飞越了海拔8 000米，整个复合材料旋翼系统全部是国产的，采用了钛合金球柔式主桨毂以及复合材料的旋翼。这套系统目前在国际上都是最先进的。

这几年国产涡轴发动机技术进步也很快，像1 000千瓦级的涡轴-9发动机（装备武直10直升机），仅用了几年，就真弄出来了，这在以前是不敢想象的。而发动机耗油率、输出功率、可靠性等问题，也将随着装备量的增多逐步改善。目前我国涡轴发动机从整体上看取得了非常大的进步。为了国产直升机动力系统的健康发展，国家应该设立专项，给予持续的支持。

另外，进步还体现在在航电和其他系统上。2008年中国直升机还处于第三代水平，我们现在已经向第四代跨越，在无轴承旋翼、旋翼自动控制等先进技术方面，我们做了大量的工作，稳步推进。总体而言，旋翼技术的进步是最快的，它是整个直升机动部件的核心。

搞直升机很难，现在大家能看到的国产直升机，是中国直升机工业展现给公众的结果，其实在它们问世前，我们要走很长的一段路。技术研究做完了，要把研究结果拿到直升机上，进行大量试验。一个新型号从实验室走出来，到立项，再到最终定型，要走过一个漫长的过程，一般需要7～8年。所以要搞一架新型直升机，动手之前就需要大量技术储备。

直升机这东西，只要看看书，原理我们都会懂，但是不一定能做出来。研发直升机需要进行大量的试验。我们把试验分成几大类。除了原理性试验，还有功能性试验，后面还有地面试验、装机地面试验，到最后才能上天试飞。所有隐藏的技术问题不通过试验是发现不了的。技术储备不做，后面要弄什么新型号是不可能的。正因为如此，我们也一直在呼吁，希望国家要关注中国直升机的技术储备与发展。

记：您刚才说搞直升机很难，技术上，难在哪里？

黄：国外公认直升机的技术难度远大于固定翼飞机。简单地说，直升机动部件很多，前后左右运动全靠旋翼和尾桨，它们是转动的。比如直升机往前飞的时候，旋翼旋转速度左右是不对称的，一边是加，一边是减的关系，所以振动问题永远是逃不掉的，这还只是气动的事。直升机的旋翼在空中还是变的，不光是往上翘，还在转，挥舞，扭转，摆振，是三个方向的运动，三个方向的运动又带来气动的变化。固定翼飞机很多飞行原理可以通过数学公式建模解决，直升机也可以写出公式，但是很多因素是可变的，也就是存在很多修正因子。所以到底是怎么回事，必须依赖大量的试验。

我跟世界几乎所有直升机公司都打过交道，现在还没有一家直升机公司敢说自己的直升机没有超标振动问题。很多数值都是估算出来的，甚至把方向性估算正确就不错了，比如知道哪个数值大了，应该往小了减。世界曾就直升机旋翼动载荷估算做过一次比赛，所有公司都声称自己的计算软件是最先进的，结果最小的误差是超过了一倍，大的误差是10倍以上。

再比如传动系统，发动机的动力要传到旋翼上去，中间要经过大量的旋转部件，动平衡的问题肯定会出现，因为部件质量不可能做得完全均匀。此外还要考虑空中飞行产生的振动问题，传动系统本身还要做得尽可能轻巧，同时还要保证传动效率，这个过程非常复杂。我们解决直8超标振动的问题，光调试就用了半年时间。

因此，所有世界先进直升机公司新一代直升机的研制一定是在以前型号的基础上改进。完全不参照之前的经验教训，坐在家里突发奇想，根本做不出来！

美国第一架直升机在1939年出现，到现在已经快80年了。而我们的直升机工业虽然起步较早，但真正接触到欧洲先进技术实际上是从上世纪80年代开始的。直升机原理的东西可能大家都懂，但是经验方面，我们肯定还是有差距的，人家干了多少年？直升机技术复杂，周期长，关联度广，需要大量数据、经验的积累，所以这个行业一定需要国家整体规划。

记：在开拓民机市场方面，中航直升机公司有什么举措？

黄：从机制上，中航直升机公司把总部选定在天津，初衷就是希望把民机做起来。

上世纪90年代后，民用直升机发展的速度非常快，原因是冷战结束，军用直升机需求量锐减，大公司在合并，没有政府投资了，玩不下去了。在那种情况下，中国通过风险合作的方式，与西科斯基合作生产S-92，也是目前最先进的民用直升机。我们还与欧直合作了EC175（直15/AC352），这是中国直升机行业第一次和西方进行平等合作，这在以前是没有过的。以前跟人家合作，获得技术你是要交钱的。世界直升机产业结构在调整，现有直升机5万架左右，其中民机的比例已经达到了60%。而中国民用直升机数量本来就很少，较早的统计数字是200多架，其中国产直升机数量就更少。中国直升机产业要做大做强民用直升机市场，任务很迫切，否则如何向国人交代？

民用直升机和军用机的发展道路有很大不同。我们把天津定义为几个中心。第一，民机研发中心。天津地理便利，跟用户贴近，天津港码头能提供运输便利。第二，市场营销中心。做强民用直升机，重点是市场营销。民用直升机用户分散，设计民用直升机之前，没人像军机那样给你提前定调，你必须把市场需求搞清楚，这样才有可能把直升机卖出去，绝不能想当然、拍脑袋，否则做出东西来消费者根本不用。第三，售后服务中心。民用直升机讲求可用性和经济性，可用性就是好用，经济性就是便宜，维护上还要讲究及时性。汽车4S店到处都有，民用直升机也应该是一样的，因为用户可能就买一两架，多一点买个十架八架，一旦出事，就涉及到生命安全。民机适航审定为什么非常严格，就是为了保证安全飞行的最低标准。不是说直升机卖出去赚到钱就可以了，你必须保证搭乘国产直升机的乘员不受伤害，更不能伤害到公众。这样的话，售后服务体系就必须尽快建立起来。怎样维护保养；怎样保证直升机的正常使用；一旦出了故障，技术人员能不能及时赶到现场；飞行员培训怎么解决；直升机如何托管等问题，都必须及时得到解决。

记：现在国内直升机生产厂军品订单比较多，是否有足够的精力生产民用直升机？

黄：我们都是中国人，这么大的国家，国防安全怎么可能光依靠外国的产品？所以，发展民机市场，绝对不是说要忽视军机市场。军机研发是不能弱的，你弱了，国家怎么办？国家安全肯定是第一位的。

对中航直升机公司而言，追求的是一种长线的发展。同样，我们也不会只干军机，而忽略民机的发展，因为军机订货量必定是有限的。

从整体来看，中国直升机的制造能力是充分的，哈飞、昌飞两厂年交付量都在百架左右。从硬件设备上，从生产时间上，从产能上，我们能保证民用直升机的研发生产。

中国直升机在民机领域正处于发展起步阶段，我们的AC311/312/313等民用直升机的发展都还是不错的。围绕民机市场，做什么事，什么时候该达到什么目标，我们是有规划的。三五年内我们将和洋人进行面对面的竞争，这也是必然的。

中航直升机公司通过信息化，还将把天津总部和景德镇、哈尔滨、保定的设计所和生产厂结合成一个整体，聚集力量。我们就是要形成合力，弥补我们的薄弱环节，促进整个中国直升机产业协调、健康地发展。

责任编辑：吴佩新

链接：直升机划代

大概而言，第一代直升机采用活塞式发动机、木质或者钢木混合旋翼、简单仪表，经典代表包括西科斯基R-4、米-4等。第二代直升机采用第一代涡轴发动机、全金属桨叶、铰接式桨毂、初始的集成电路仪表，典型机型有贝尔-209、SA-321“超黄蜂”、米-6等。第三代直升机采用第二代涡轴发动机、复合材料旋翼、带弹性轴承的无绞桨毂、半综合航电系统等，经典代表包括S-70“黑鹰”、SA365“海豚”等。第四代直升机上世纪90年代开始出现，通常采用第三代涡轴发动机、复合材料旋翼系统、复合材料机体、高度综合化的智能航电系统，典型机型有NH-90、EH-101、S-92等。