特拉卡的身世颇有传奇色彩，它的原型车为韩国现代的第二代“战马”，在血缘上与大名鼎鼎的三菱帕杰罗有着千丝万缕的联系，更令现代骄傲的是特拉卡成为少数有幸入选联合国军车的SUV之一。

华泰集团自2003年以CKD形式开始组装生产特拉卡，时至今日，已经将特拉卡家族不断壮大，陆续上市的3.5V6、2.5TCI、2.9CRDI使的特拉卡成为国内同一系列发动机种类最多的车型之一，也证明了华泰这个以务实为本的车厂正一步步地向着SUV专业生产基地的目标努力着。

作为华泰集团今年最重要的车型，特拉卡2.9CRDI格外引人注目，虽然这并不是华泰推出的第一款柴油车型（此前已有2.5TCI车型推出），但它的到来却向我们展示了目前量产柴油发动机科技的最高境界。CRDI是英文Common Rail Direct Injection的缩写，意为高压共轨柴油直喷技术，这种技术是继SDI、TDI技术后的又一突破，与以往的柴油发动机相比，共轨式喷油系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开，通过对共轨管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速基本无关。这一柴油发动机技术的创新最大限度地降低了柴油发动机车型的震动和噪音，同时将油耗进一步降低，使排放更加清洁。华泰将这样一款发动机引进国内，不难看出厂家对环保、法规，以及市场需求的高瞻远瞩。

外型延续经典

作为韩国现代最经典的SUV车型之一，特拉卡的形象虽然不如丰田陆地巡洋舰、三菱帕杰罗那样深入人心，但其鲜明的传统SUV特征仍让人过目不忘。特拉卡2.9CRDI将以往车型的这些特点完整保留，只是为表身份，在细节处做了不同的设计。硬朗、浑厚是这款大型SUV的设计主调，无论是粗壮的保险杠、环绕全车的大包围还是发动机盖上突起的进气口都极力营造出越野车彪悍的形象。它的周身线条硬朗，没有过多的变化，简约中不乏阳刚之气。短小的前悬、巨大的车轮、宽大的车身，所有的一切都符合传统大型SUV的形象特征，让我们对它的适应能力充满期待。环顾四周后发现，特拉卡2.9CRDI与之前推出的同门兄弟的区别甚小，除了新的网眼式中网跟从新设计的头、尾灯外，基本没有其他不同。

新引擎、新感受

在本次试驾特拉卡2.9CRDI之前，我还曾试驾过特拉卡2.5TCI以及顶级版的3.5V6车型，3.5V6车型的顺畅、舒适，2.5TCI车型的强大低扭和经济性都给我留下了深刻印象。有了这些好印象作基础，让我更加对这台新的2.9CRDI发动机充满期待，在资料中这台发动机的数据就象是一张漂亮的成绩单，最大功率为110kw/3800rpm，最大扭矩则高达333Nm/2000rpm，这种表现目前同类的柴油发动机无出其右，在扭力方面它甚至可以抗衡排量在4000cc以上的汽油引擎。

启动车子后，坐在车内静静地体会引擎的工作状态，在打开空调的情况下发动机怠速的震动比汽油机稍大，但相比之前的2.5TCI发动机已经大为改观，挂N挡，轻踩油门，发动机的响应非常及时，转速也提升的很快，有意思的是此刻在怠速时的震荡略微减弱了些，发动机在2000rpm以上的工状与汽油机的表现比较接近，无论在噪音还是震动的控制方面都很到位，即便是将转速催至4500rpm的红区边缘（此时行车电脑会自动截油，将转速控制于此）也不会出现发动机抖动现象，要比其他柴油引擎精致度高的多。

虽然在车外还是会清晰地听到柴油引擎所特有的“塔、塔”声，但正常驾驶时这些声响绝大部分则被隔绝在车外，在车外听来，特拉卡2.9CRDI或许不是噪音最小的柴油车型，但在车内它绝对是隔音做的最到位的一部，一般的市区驾驶跟中速巡航的时候车内的安静程度丝毫不逊于汽油车型，乘客们大可以和风细雨地交谈，或者惬意地听听音乐。

在动力输出方面，这台发动机还是体现出了柴油引擎的特点，低扭相当强大，高转时的力量储备则没有汽油发动机充裕，因此驾驶特拉卡2.9CRDI经常可以在绿灯亮起的一瞬间冲在其他轿车前面，但跑起高速来就没什么冲劲可言了。

传统与折中

特拉卡采用有大梁的非承载式车身设计，是一种最传统的越野车结构，独立的大梁是良好车身钢性与承载能力的保证，这对身材、自重庞大的大型SUV来说是至关重要的，特拉卡的底盘采用阶梯型纵向大梁车架结构，是一种专业的越野车底盘，悬挂采用的前扭杆弹簧双叉臂式独立悬架，后螺旋弹簧五连杆式整体硬轴也是目前大型SUV惯用的设计，由此看特拉卡还是偏向于越野性能的，只是在调校上向舒适性做了许多妥协，最直接的证明来自悬挂：特拉卡的整套悬挂系统行程很长，强度则中性偏软，虽然这更有利于化解路面震荡，但对车子本身的通过性则刚好起到负面作用，再加上特拉卡2750毫米的长轴距和216毫米的离地间隙，在面对艰难险阻的时刻总是让人心存疑虑，担心有托底的可能。

如果你不是一个越野狂，那么我建议你在驾驶特拉卡的时候最好不要太激烈，一般的越野或者偶尔的娱乐特拉卡还是会很称职的满足你的，新车型2.9CRDI也会在动力上给你最有力的支持。特拉卡的四驱系统采用一个电子选钮来控制驱动形式的转换，虽然这种电子分动器有些缺乏正统越野车的专业味道，但操作起来的便利性更能迎合普通消费者，况且这并不会影响到特拉卡的越野能力。在强大的发动机支持下，挂上LOW挡后，特拉卡2.9CRDI表现的勇往直前，我们试车的场地有一个满是松土的大斜坡，选择了四驱模式后的特拉卡十分轻松地就爬上了斜坡的顶端，没有遭遇任何困难。

在公路上，虽然特拉卡的悬挂系统很尽职地将震荡阻隔在车厢之外，但偏软的悬挂势必造成车子本身的侧倾明显、高速稳定性稍差，一般在高速公路上中速行驶车子的表现还令人满意，但当车速超过140公里/小时后，稳定性会大大降低，路面起伏给车子造成的不安定因素很容易让驾驶者信心不足。不过，这些因素还不足以构成对特拉卡2.9CRDI的职责，毕竟它不是一部用来竞速的高速跑车，要想让一部传统的SUV越野、公路都全能，谈何容易？

总体来说，特拉卡2.9CRDI是在OFFROAD与公路之间均衡的比较好的车型，它的发动机动力充沛，与4速自动变速箱的匹配良好，正常驾驶时换挡过程中几乎感受不到顿挫，突然提速，变速箱也会积极地降低挡位配合，此外变速箱还设有O/D挡，以便实现更迅猛的加速。综合各种情况，特拉卡2.9CRDI的表现已是向消费者的不同需求做了合理折中的。

舒适的乘坐空间

特拉卡2.9CRDI的驾驶室基本忠于原有设计，中控台采用轿车化的布局设计整体感很强。车厢内的色调以银灰色为主，中控台则覆盖仿桃木饰板。观察中控台，正中的大尺寸LCD显示屏格外醒目，可以说这是车内娱乐设施的核心，用于显示收音机、CD的信息以及10碟VCD的图象，美中不足的是整套音响系统的操作按键都不分主次的分布在显示屏的两侧，也过于细小，如果驾驶者在开车过程中操作很容易造成安全隐患。

包括座椅、方向盘、门内板在内的大量物件均以真皮包裹，虽然选材谈不上上等但做工跟手感都还不错，可见特拉卡2.9CRDI并不追求奢华，它为用户提供了一个亲切、舒适的用车环境，它的内部空间非常宽敞，尾箱还有两个可折叠的活动座椅，令车子的实用性更强。

高配置、低油耗

虽然特拉卡2.9CRDI并不以配置来吸引消费者，但说到这里却绝不吝啬。它的配置相当齐全，除了我们刚才提到的LCD显示屏和10碟VCD音响系统外还有大量的舒适性装备，电动天窗、可调方向盘、中控门锁、驾驶位座椅电动调节、电调节可加热后视镜、倒车雷达、前排中央扶手等都是标准配备，基本囊括了一般用户的各种需要。安全性方面的配备也比较全面，前排安全气囊、防撞车身、限滑差速器、ABS、EBD、全席安全带，全部出现在配置清单之中。

技术先进的CRDI发动机除了提升了动力、控制了噪音外，更吸引人的一个亮点便是有效降低了油耗并使排放达到了欧3标准。厂方数据：特拉卡2.9CRDI的90 km/h等速油耗仅为8.5 L/100 km。根据我们试车过程中的计算，在综合了城市以及高速使用的情况后，这台车的百公里油耗依然不超过10L，几乎是一部中级轿车的油耗水平，这对私人用户来说的确是个不错的好消息，根据厂家的计算，CRDi发动机比传统的柴油机要省油15％，比同等排量的汽油机更是节省2／3的燃油消耗。

总结

CRDI柴油引擎代表着柴油技术的新境界，而我们也很庆幸华泰能将这样一款优秀的发动机引入中国。尽管特拉卡已经不算是新车，但作为韩国最硬派的SUV代表，搭载世界一流的柴油引擎，特拉卡2.9CRDI已然算的上是站在一个新高度，当这个组合默默地走进中国，我们也从中体会到了厂家脚踏实地的务实精神和对国内消费者的诚意。