铁道路改革终于提上议程，这个垄断经济最难攻克的堡垒，显示出松动的迹象。

对铁道部改革不可抱太大期望，按照实际情况步步推进才是务实之举，否则，清末的保路运动就是前车之鉴。

铁道部之所以成为垄断经济的最后堡垒，难以推进政企分开的根本改革，首要原因是其定位、发展方向不明确。

将铁道部改革成没有庞大利益的监管部门是第一步，只有排除利益，对企业效率才能管控到位。将各地铁路局改组成真正的企业，是第二步，只有对企业进行绩效考核，才能改变人浮于事、成本居高不下的现象。

铁道部改革面临四难，必须靠市场化与金融创新来解决。

第一，资金难。中国从2004年开始的高铁建设热潮，强有力的铁道部成为必须品，否则，动车多次提速与高铁速度不可能实现。但高铁热伴随着让人无法忽略的负面效应，资产膨胀、效率低下、贪腐盛行。铁道部资产从5000亿元膨胀到目前的4.3万亿元，截至2012年三季度，负债将近2.67万亿元，资产负债率接近61.9%，同期铁道部的资产收益率低下，税后亏损85.41亿元。随着刘志军案发，铁道部的天价宣传片、天价而低效的购票系统一一曝光，使人们对铁道部某些官员办大事之余的贪腐提出尖锐质疑。任何改革都面对着高负债这一巨大挑战。通过市场化控制成本，方能标本兼治。

第二，人员难。铁道部拥有上百万的职工，任何改革都牵涉到每个人的利益。

以往的小改革已经产生了巨大的效果。

2000年铁道部曾有过一次企业剥离，当时与铁道部脱钩的原中国铁路机车车辆总公司属下，共有33个铁路工厂、4个研究所、24万之众的造车产业大军，总资产达268.9亿元。与机车、车辆生产企业一起告别铁道部系统的还有：承包业务遍布海外的中国土木建筑集团公司；当年由铁道兵部队整建制转业组建的中国铁道建筑总公司（下辖10个建筑工程局）；由5个老牌工程局、4个专业局（大桥局、隧道局、建厂局、电气化局）组成的中国铁路工程总公司；中国铁路通信信号总公司等。离开铁路的职工总数达71万多人，全国铁路职工总人数由320万人，一下子缩减到248万多人。

上述共72万人离开铁道部门，以保守的每人3000月薪计，则一年节省开支达到259亿元，这还不算上各种福利。根据公开数据，到2006年底，全路职工总数210万人，其中干部345006人，占职工总数的16.34%，以此计算，一年减少的开支在400亿左右。

第三，接入难。接入价格、清结算系统如何得到有效运转。比如，从北京开往上海的车，虽然北京得到卖票或货运的收入，但对旅客或货主提供完整的服务要使用沿线路局的线路和服务，如何合理补偿这些路局提供的服务？在铁道部强势控制之下，统一清结算，各铁路局听命于上，用一个统一的系数进行结算即可，反正肉烂在了一口锅里。但改革之后，如果各铁路运行单位成为独立核算的企业，行政命令下的统一清结算就难以为继。各铁路局在精算后的讨价还价，是解决接入价格的途径。

第四，调度难。铁路网具有与生俱来的天然垄断地位，运力紧张时，调动一个车皮就相当于拥有了源源不断的真金白银。无怪乎，铁道部的总调度长一职被高度关注。对调度的监管，将是重中之重。

种种浮尘无法遮蔽一个现实，任由铁道部这樣一个缺乏监管的、封闭的独立王国存在，对于中国市场经济将是巨大的打击。政企分开是必然的改革思路。

无论何种举措，铁道部改革如果能够达成以下目标，可视作改革成功：垄断收益得到随时、切实的监管，内部人浮于事、苦乐不均现象得到根本扭转，建设过程中贪腐事件被监管体制有效扼制，民间资金不再害怕进入无底洞的铁路部门，分清公益与市场的边界。