答案。但是，倒是可以用最简单一句话加以描述：少踩油门、不踩制动把车开到目的地就是最省油的驾驶方式。当然了，不踩加速踏板汽车不走，那就尽量轻踩、少踩；不踩制动踏板会发生事故，那就尽量不踩、少踩。一路下来，踩制动次数越少，踩的油门越轻，就一定会省油、省车，各项维修费也会相应降低。

我个人开的车，开了97000公里了，制动摩擦片还没换过。根据目前磨损状况进行评估，再行驶几万公里仍然没有问题。蓄电池用了七年仍没有问题，用仪表测试还在绿区的“健康”范围。我认为，只要驾驶操作合理了，不但安全、省油，还能省大量的维修费用。这些，虽然算不得什么创新，但是也值得与大家共享。

主持人：王健教授在往期的互动论坛中不止一次地提及无轨和有轨电车的优点，这种古老的交通方式在国外很受欢迎，而且正在以很快的速度得以发展。实际上，在我国的新能源汽车工程搞得如火如荼之时，尤其是纯电动车遇到瓶颈时，越来越多的人开始重提无轨和有轨电车的可推广性。您如何看待无轨电车和有轨电车？

崔树森：长春市的公共交通是从有轨电车起家的，1934年，日本生产有轨电车的厂家就瞄准了中国的市场，日本把他们使用的一些有轨电车连同轨道一起移到了长春。1941年11月11日，长春第一条有轨电车线路开通，现在我们一辆正在运营中的有轨电车还是那个时代保留下来的车辆，被列为长春市的市级文物保护单位，它是长春公共交通的一个标志和记忆。从实践看来，在城市中搞公共交通，有轨电车是一种既古老、又新鲜，而且是比较可靠的一种类型。去年我们维护了既有线路，今年又新建了一条线路，我们还打算在各个组团中建立有轨电车，来解决目前纯电动客车技术瓶颈的问题。我个人也呼吁全国城市应该搞无轨电车和有轨电车。作为常规交通组成，在高铁、地铁之余，搞一个有轨电车无疑是方向。目前，全世界各大城市、各中等城市都保留着有轨电车，它有不足的地方，比如存在减振不好，或者对道路有破坏、线网有污染等问题，但都一一得到解决了。线路振动的问题用长轨解决，车辆的振动问题用胶轮解决，线网、杆多的问题，可以将其直接挂到建筑物上。旧金山采用的绞盘式有轨电车，没有那么多线杆，效果很好。我们采用的有轨电车也是这样的设计，车里面还配有空调、暖风，它看着是古老的，实际上是先进的。

郝辉：我认为无轨电车对公共汽车的主要优点为节能环保、舒适卫生；对轨道交通的主要优点为廉价、灵活。一是节能环保。无轨电车直接使用来源广泛的二次能源电能。与使用燃料的公共汽车相比，可减少对煤、石油、天然气等化石能源的依赖，且不排放尾气。与电动客车相比，无需经过将电池的化学能转化为电能的过程，效率进一步提高；无需大量使用动力蓄电池等储能设备，不会或较少造成生产时和报废后的二次污染。二是舒适卫生。无轨电车的牵引电动机在运行时产生的噪声要低于汽车的内燃机，橡胶轮胎同样比金属轮轨摩擦产生的噪音小很多，增加了其乘坐的舒适度。三是廉价灵活。与电动汽车相比，可大量减少价格高昂的动力蓄电池或燃料电池的用量，同样减轻了自重。实际使用中，车辆可通过接触网实时充电，行驶距离不受电池电量或燃料装载量的限制，省却了公交车辆因充换电或补加燃料的空驶路程。所以，我们应该保护和发展无轨电车，使之在城市交通中发挥更大的作用。

洪任初：无轨电车的话题说起来比较沉重，最早将之引入公交的是天津，上海是第二家，可以说，我国最早的公共交通工具就是电车，前辈们非常聪明，利用了电作为车的基本动力，相对来说，电车比柴油车的结构简单的多得多，柴油车有电路、气路、油路，电车就相对比较简单。符合环保节能的产品，不管是新的技术还是老的技术，都应该在这个领域发挥它的作用，不要因为有轨电车和无轨电车传统就不使用，推广新能源汽车不是个形式，更主要的是看重其内容。

李永生：相较其他公共交通工具，现代有轨电车有其不可取代的优势。首先，与地铁项目比，有轨电车的建设成本更低，每公里是地铁的1/4或1/5，有轨电车建设程序更简单，无需考虑修建地下轨道交通项目在安全方面的复杂步骤；其次，与公交车相比，有轨交通的载客量更大，一条现代有轨电车可搭乘300名乘客。由于有优先路权，有轨电车的平均时速比公交车、快速公交快，与快速公交的专用线路相比，有轨电车的专用线路更容易被确定下来。据了解，在欧洲，如果把有轨电车放在巴士线路上，提供同样的服务和空间，运行一开始就会使载客量提升30%。有轨电车具有零排放和低噪音的特性，可以给城市带来显著的环境效益，很好地响应了国家“十二五”规划中关于绿色发展、建立环境友好型社会的目标。

有轨和无轨电车相较其他公共交通工具，有其独特的优势，同时也有尚待改善的地方。一是电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线，需要设置架空电缆；二是无轨电车灵活性较差，只能依照预定的路线行驶；三是无轨电车安全性有待提升，在没有专用车道的情况下，发生接触网事故时，可能会因为车辆停驶造成交通拥堵。因此，我国要更快、更好地发展现代有轨、无轨电车，就需要在以上优缺点中平衡，开展专项研究，积极探索适合我国国情和实际需要的有轨及无轨电车模式。

我们认为，从综合交通体系的角度而言，有轨电车是地铁、公交的一种补充，在地铁、公交系统比较完善的区域，不适宜大规模建设有轨电车，但地铁、公交相对薄弱的地区特别是地铁尚未覆盖到的区域，可以尝试有轨电车和地铁、公交相互补充的方式。目前，深圳已经进行有轨电车的规划，首条有轨电车将于今年开工建设并于2014年建成运营。

薛兴海：无轨电车的优点是消耗的电便宜，经济性好。包括线网建设在内的综合成本是柴油车的43%。它的电机也不容易坏，技术成熟。

近日，《济南市无轨电车中长期发展战略规划书（2013年—2023年）》出台，发展规划按照“覆盖老城区、辐射新城区”的布局理念，积极推进“外城电车环绕工程”“内城电车贯穿工程”“泉城电车特色工程”，以“三大工程”建设为着力点大力发展电车线路，建设济南绿色公交新网络，打造具有济南特色的“环保公交都市”。

今后我们在无轨电车方面有些想法，道路资源配置也要有所规划。在电池技术不能突破的情况下，无轨电车是很好的方式，现在有些项目正在论证，如果顺利的话将会有所突破。

赵思嵩：青岛的无轨电车的规模保持得比较好，现在有136辆，3条线，第一条是上世纪60年代建的。无轨电车肯定是最环保的，它的优势是爬坡能力特别强，但在很多城市，人们对它有种误解，认为它的线网造成了视觉污染，在没有追求空气质量的年代，大家觉得视觉污染很严重，但现在，大气污染已经上升到一个更重要的阶段，所谓的视觉污染与大气污染相比已经微不足道。我们的想法是，要扩大无轨电车的数量，我们想采用双源无轨电车，在不方便架设线网的路段可以实现脱线行驶。我想呼吁有电车线网的城市一定要好好将其保留，把线网由市中心往外移并适当延长，扩大无轨电车的使用范围。

徐性怡：我认为无轨或有轨电车作为一种零排放的干线客运工具，在大城市中具有很多优势，尤其是在人口密集、对排放敏感的中心区域应该大力推广。而新能源汽车的技术进步也将有助于无轨或有轨电车的推广和提升。例如，在人口密集的老城中心区域架设电车电缆困难很大，往往成为制约电车推广的因素。为解决这个问题，可以采用装有电池的“双模”电车，在有架空电缆的路段采用电缆供电，在没有架空电缆的路段采用电池供电。再比如，以前无轨电车用的是直流电机，面临很多问题：它有电刷需要经常维护，遇到下雨天还要降速行驶；过去常用电阻调速，能量损耗比较高。现在采用电力电子控制的交流感应电机，去掉了电刷，可靠性一下子就上去了，防护也好，涉水等问题都不太大，能量转换效率也高了。现在的趋势是把电机变成永磁电机，体积可以更小，重量更轻，低速控制更精确，效率比感应电机还要高。所以，电机的发展经历了一个从直流电机到感应电机、再到永磁电机的过程。

王健：无轨电车为什么在中国城市被拆掉，在欧洲国家却被在不断复兴，这值得我们思考。我个人认为，政府倡导节能减碳的方向是正确的，但由政府来指定某一种技术路线就面临着一种风险，即这种技术路线可能不是行业里最好的，这种政策已经面临尴尬，电池电动巴士就是这种尴尬的具体案例。目前的示范运营实践表明，电池电动车在公共交通领域的未来前途渺茫，而更有发展前途的方向应该是无轨电车，对公交行业来讲，无轨电车既经济又实惠，技术路线又可行，如果配合使用一些电池，以及改变供电方式（如车站快速充电、部分路段离线行驶），会使传统的无轨电车焕发出新的青春。

褚永森：有轨电车是最早用于城市公共交通的运输系统，技术成熟、节能环保。电车系统简单、车价便宜、能耗较低且在营运环节没有排放，维修简单且费用低，实际上是城市中心区域公共交通的最佳选择，但是由于其自身技术含量低、在城市大规模超常规发展的背景下，它既不能为政府带动GDP，又不能给部分人带来论文职称，线路走向调整时又需要大笔改线建设资金，所以不讨政府机构和一些工程技术人员的喜欢，被抹黑甚至污名化。其实在发达国家的城市里，各色电车俨然成为传统、特色和风景。

当然，有轨、无轨电车技术也需要与时俱进，创新发展，如运用计算机、自动化等现代技术对车辆、架空线（馈线）、受电杆（弓）、短距离自行能力等进行技术升级，另外应当研究城市轨道交通系统的整流变压供电网与公交电车互通技术，在全国各大中城市积极发展地铁轻轨的情况下显得更有现实意义。