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丰田在混合动力技术领域一直占据着不可撼动的地位。然而本田的i-MMD混合动力系统看起来将要改变这一格局

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今天的中国，普及电动车仍然是一个遥不可及的梦想。尽管各大汽车厂商争先恐后地推出各种电动车，但是续航距离短、充电困难和售价高昂这些痼疾仍然无法得到解决，减缓了这个未来趋势到来的脚步。

相比之下，混合动力车就没有这些问题的困扰，它用较少的代价就能获得比传统汽车好得多的经济性和环保性。就算得不到政府对新能源车的补贴，它本身的成本增量也完全能被一部分消费者所接受。这是混合动力技术仍然被一些务实的汽车企业所看重的原因。

丰田的混合动力技术最为人们所熟悉，以普锐斯为代表的混合动力车也早已不是阳春白雪，尤其在美国和日本都属于最畅销车型之列。本田的混合动力历史则从1999年的第一代音赛特开始，不过采用了与丰田不同的技术路线，其IMA集成电动机辅助系统的电动机和电池性能较低，只在某些工况下辅助汽油机进行加速，节油效果有限。

在各国环保法规日益严格和燃料价格持续上涨的大环境下，本田也不得不对其混合动力技术进行革新，并一下推出了三个版本：适用于较小车型的单电机双离合器i-DCD系统、适用于中型车的多模式i-MMD系统和适用于高性能运动车型的三电机Sports Hybrid SH-AWD系统。

第九代雅阁混合动力版采用的就是多模式i-MMD系统。它有三种主要的工作模式：在低速时，由容量为1.3千瓦时的锂电池为电动机供电，此时为纯电动模式；加速、中速行驶或电池电量低时，2.0升阿特金森循环汽油机启动，带动发电机为电池组和电动机供电以实现混合动力驱动模式；当车速达到每小时80公里左右时（非固定值，由控制系统根据工况决定），发动机和驱动轮之间的离合器接合，由发动机直接驱动汽车，此时的发动机正好处于效率最高的工作状况下，而电力驱动系统则在加速时提供辅助。

虽然看起来复杂，但是i-MMD系统最大的优点就是机械结构比较简单，它实质上是在混合动力驱动模式下用电传动代替了复杂的行星齿轮变速箱，不仅降低了重量，也避免了发动机停机时被动旋转带来的摩擦损失。

由于永磁同步电机在启动时就能发出226牛·米的最大扭矩，因此雅阁混合动力版以纯电动模式起步极为迅猛，油门的响应非常直接快速。当车速逐渐提高，i-MMD非常平顺地在不同模式之间切换，只有发动机启动后会带来一点声响，而离合器的接合过程完全察觉不到。电动机和汽油机的总功率可达196马力，在高速行驶时仍有额外的动力用来加速超车。电控刹车系统的踏板反馈和制动效果都属一流。在变速杆后方的位置，还有一个“EV”按钮，按下后控制系统将最大程度地利用电力行驶。

不过雅阁混合动力版的纯电动行驶里程并不长，其电池组最多能够保证2公里左右的纯电行驶。而插电式混合动力版的电池容量增加到了6.7千瓦时，纯电行驶距离也有相应的提高。

普通的混合动力版雅阁其实已经足够优秀，本田计划在未来两年左右的时间里对其实现国产。油耗呢？经过一整天各种路况的试驾，油耗基本上处于每百公里4.2升到4.5升之间，如果在城市中使用，数字甚至还会降低。这样的水平，在现在的混合动力车型中确实可以算是登峰造极了。