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摘 要：为了使接触网在单开道岔上方的布置更加合理，该文总结了接触网在单开道岔上方的布置方式；通过实例，分析了接触网在单开道岔上方的传统布置方式、新型交叉布置方式和无交叉布置方式的特点；最后根据各种布置方式的优缺点，总结了它们的使用范围。

关键词：接触网 单开道岔 布置方式

中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0098-02

在电气化铁路弓网事故中，道岔区弓网事故占了相当大的比例，而且影响面大。因此，合理的对接触网在道岔上方的布置变得尤其重要。在道岔处的上方，两条接触线会以某一角度交叉或保持特殊的相对位置关系，以满足电力机车在通过道岔时其受电弓能安全平滑地由一条接触线过渡到另一条接触线。我国电气化铁路经历了由普速到高速的重大转变，为了适应列车速度的变化，接触网在道岔上方的布置方式也发生着变化。总的来说，接触网在单开道岔上方的布置方式可分为两大类，第一类是接触网在普速铁路道岔上方的传统布置方式；第二类是接触网在高速铁路道岔上方的新型布置方式。在下文将分别对接触网在单开道岔处的两类布置方式进行介绍。

1 接触网在单开道岔上方的布置方式

1.1 传统布置方式

传统布置方式适用于普速铁路，采用普通交叉线岔的布置方式，对应的道岔类型为9#道岔和12#道岔。在普通交叉线岔处接触线的定位有两种形式，即标准定位和非标准定位。

如图1所示，在标准定位时，道岔定位柱中心位置应在两线路中心为600 mm处的延长线上；两接触线交点位于两线路中心为690 mm处的横向中间位置，在《接触网运行检修规程》中规定两接触线相交于道岔导曲线两内轨轨距630～760 mm处；接触线在支柱处的拉出值为350～400 mm，通常取其平均值为375 mm；处于标准定位时，对于9#道岔来说，定位点至理论岔心的距离D为4.35 m，对于12#道岔来说，定位点至理论岔心的距离D为5.72 m。

因条件限制而无法实现标准定位时，考虑采用非标准定位。非标准定位时，两接触线交点位于两线路中心距为500～700 mm处。

2.2 新型布置方式

随着我国电气化铁路运营速度的提高，接触网在单开道岔上方的传统交叉布置方式已不能满足运营要求，因此需要引入新型布置方式。接触网在单开道岔上方的新型布置方式又可分为新型交叉布置方式和无交叉布置方式。

2.2.1 新型交叉布置方式

接触网在单开道岔上方的新型交叉布置方式考虑了受电弓的动态抬升和车辆的横向运动等因素，并在此基础上建立了无线夹区，其主要目的是避免在该区域内接触滑板与任何倾斜安装的线夹发生碰撞。下面以38#道岔为例来说明接触网在单开道岔上方的新型交叉布置方式应满足的原则。

如图2所示，道岔定位柱Ⅰ可以位于轨缝WA点至两线间距400 mm之间的任何位置，当在线间距400 mm处时，距道岔尖轨前的轨缝为54 m；在本例中道岔定位柱Ⅰ处正线和侧线的拉出值取400 mm；道岔定位柱Ⅱ位于两线间距1220 mm以外，在道岔定位柱Ⅰ和道岔定位柱Ⅱ之间应保证正线和侧线的接触线在线间距800～1050 mm以内，即保证两接触线在受电弓的同一侧；交点的位置尽量靠近道岔定位柱Ⅰ，并位于两线路的中间位置；在交点两侧，导线间距为550～600 mm处设置一组交叉吊弦。

在道岔定位柱Ⅰ处，正线接触线高度为正常值，侧线接触线高度抬高30 mm（对Re250，侧线接触线抬高150 mm）；在两接触线交点处，正线接触线高度为正常值（对Re250，正线接触线抬高10 mm），侧线接触线抬高30mm；在道岔定位柱Ⅱ处，正线接触线高度为正常值，侧线接触线抬高30 mm。

2.2.2 无交叉布置方式

接触网在单开道岔上方的无交叉布置方式在广-深准高速铁路、石-太客专、石-武客专、京-沪高铁等工程中都有应用。该布置方式的特点是两支接触线不相交、不接触，并且没有线岔设备，因此在该布置方式中，道岔上方的接触线不会形成硬点，提高了受流质量，不会发生刮弓事故，能够满足高速列车通过的要求。但是该布置方式对安装精度要求较高，安装调整较困难。

接触网在单开道岔上方的无交叉布置方式的形式较多，下面以石-武客专接触网在18#单开道岔上方的无交叉布置为例，来说明该布置方式的主要原则。

在该布置方式中，受电弓宽度为1950 mm，允许工作宽度为1450 mm，左右摆动量在直线区段为250 mm、曲线区段为350 mm，最大动态抬升量为150 mm。如图3所示，道岔定位柱Ⅰ位于距理论岔心10～15 m处，该处正线拉出值为400 mm、侧线为1100 mm；在道岔定位柱Ⅱ处，考虑了受电弓尺寸、受电弓的动态包络线以及在该处正线和侧线的拉出值的大小，为了使受电弓在该处只与其中一根接触线接触，该定位柱应处于两线路中心线间距不小于1320 mm处。

侧线接触线由道岔定位柱Ⅱ至转换柱逐渐抬升，形成平缓的抛物线状，其中道岔定位柱Ⅱ处侧线比正线高20 mm，道岔定位柱Ⅰ处侧线比正线高120 mm，转换柱处侧线比正线高约500 mm。

3 结语

在普速铁路中，受电弓的横向运动量和动态抬升量都较小，传统布置方式可满足其要求，因此得到了广泛应用。在高速铁路中，新型交叉布置方式和无交叉布置方式都有应用，新型交叉布置方式多用于200 km/h的准高速铁路，其侧向通过性能较好；无交叉布置方式没有线岔设施，提高了接触悬挂的弹性均匀性，可以保证正线列车的高速通过，因此在时速250 km/h以上的高速铁路中得到了广泛的应用，但其侧向通过速度受限，一般不大于80 km/h。

参考文献

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