全面解剖博世吞并无锡威孚案例，看一家跨国公司如何一步步渗透，最终灭掉竞争对手，从而加强对中国市场控制的过程

飞车、家人、美景、快速转弯、平稳行驶，然后“图穷匕首见”，隆重介绍博世电子稳定程序（ESP）系统的优良性能。这是具有109年历史的罗伯特-博世股份有限公司（Robert Bosch GmbH）去年以来在中国大众媒体上大肆推出的商业广告之一。

一家汽车零部件供应商以广告的形式在普通消费者面前公开亮相，其暴露出的是如同计算机领域芯片制造商英特尔般的雄心。因为博世在汽车技术上的巨大成就，电脑上贴的 “Intel Inside”标签，或许在未来将变成汽车后盖上的“Bosch Inside”。

这个总部位于德国斯图加特的公司，从当年一间简陋的“精密机械和电气工程车间”起家，发展成为今天世界最大的汽车零部件供应商，其所积累起来的技术优势和霸道风格已经令世界侧目。而它所覆盖的领域抛开非汽车产品的电动工具、药品包装设备、电信设备不说，在汽车安全系统技术、柴油喷射系统技术方面的优势，已经延伸到材料和制造工艺的基础发展领域。

如今，博世的收入远远高于紧随其后的独立供应商，包括直接与它竞争的日本电装公司（Denso Corp.）和专门生产汽车座椅和汽车内部设施的美国约翰逊控制器公司（Johnson Controls）。2004年，博世全球销售收入400亿欧元，其利润更是高达17亿欧元。销售收入排在第二位的德尔福2004年利润仅为1.43亿美元。

2006年5月18日，博世在中国中部地区最大的投资项目——博世汽车部件（长沙）有限公司举行开业典礼。这家预计投资总额达到6000万欧元，员工超过1000名的新公司，将成为博世能源及车身系统部分在中国的生产基地。

在中国，博世已经设立了13个分支机构、6个贸易公司和6个合资企业，遍布北京、上海、西安、广州、无锡等10余座大中城市，员工人数超过1万名，2005年销售收入14亿欧元。截至2005年初的数据，博世在全球设立了270家分支机构，有230家在德国境外，全球拥有员工24万名之多。

到目前为止，博世在中国的投资已达10亿美元。在其最新的发展计划中，到2008年，博世将在中国追加6亿美元的投资。博世确信中国将在不久的将来超过德国，成为世界第三汽车生产大国。公司董事长费伦巴赫（Fehrenbach）说：“博世对中国的关注非同一般，我们认为中国是整个亚太地区业务的核心。”

早在1909年，博世产品就已经进入中国市场。而博世在中国的第一家维修服务站于1926年在上海成立。博世再次进入中国，是在1980年代中期追随德国大众汽车重新进入中国市场。

博世在中国迈出的最重要的一步，是2005年11月19日在无锡新区建成的博世汽车柴油系统项目，该项目由博世集团和威孚集团合资创建。博世在无锡新落成的工厂面积有30万平方米，到2007年为止，博世将投资约2亿欧元，用于柴油燃油喷射系统及其部件的开发和制造。这是目前博世在亚太投资的最大项目。

当天，博世还在无锡新区同时举行了柴油技术中心落成庆典。此次落成的柴油技术中心投资5000万欧元，是博世在亚太地区规模最大、功能最齐全的柴油系统技术研发中心，拥有最先进的研发设施和250名中外工程师组成的精锐的研发队伍。

由于中国对汽车零部件行业的外资投资比例并无限制，博世在博世汽车柴油系统股份公司中轻易实现占股67％，由此，这个目前国内柴油燃油喷射系统最大最重要的制造商威孚集团完全被博世控制。

威孚拥有国内50％以上的车用柴油机市场份额和完善的售后服务网络，2006年6月，这个网络也开始被博世控制。根据博世的计划，其在中国的汽车维修服务站到2013年将发展到1500家。博世在华发展势如破竹。

本期《新汽车》杂志全面解剖博世吞并无锡威孚案例，看一家跨国公司如何一步步渗透，最终灭掉竞争对手，从而加强对中国市场控制过程。此前，本刊记者采访博世中国的要求遭到拒绝。所幸，北京大学政府管理学院教授、企业与政府研究所所长路风和其学生封凯栋、曹崴提供了最新研究成果。《工人日报》2006年初曾经对此有部分披露。对一直希望在消费者中树立良好品牌形象的博世来说，此举使其相当难堪。

《新汽车》杂志在研究了路风的《自残还是自强——从“无油所”的自主创新看技术变革下的两条道路》的报告之后，将其重新梳理并公布于众。其目的有二：希望中国的那些大公司从博世的老谋深算中学得掌控未来谋取市场最大份额的能力；希望中国的汽车产业政策制定者以及尚在努力自主创新的本土企业能够以远大目光来审视今天所走的每一步。

为此，2006年7月，《新汽车》杂志将就此召开研讨会，邀请相关专家、学者和公司有关人员广为发表意见。他们的主张将刊登在2006年8月号的《新汽车》杂志上。广大读者亦可将意见发往newautomag@gmail.com，我们将选择刊登。

小恩小惠

直到十几年前，柴油机性能仍然不能令人满意，巨大噪音、滚滚黑烟，柴油机车一直被当作工业文明的反面典型。正是因为噪音高、震动大、排放污染严重等缺陷，所以柴油发动机长期以来很少受到轿车的青睐，尽管它具有更好的动力性能。

1980年代末到1990年代，德国博世（Bosch）、日本杰克赛尔（Zexel）、美国Stanadyne等公司分别推出了基于不同设计理念的电控柴油喷射系统。1987年前后，由菲亚特首先提出的电控高压共轨系统后来逐步成为一个主流的方向。1993年前后，博世从菲亚特手中买断专利，开始了电控共轨系统的研发。

电控共轨系统是解决柴油机排放问题和进一步改善性能的关键。它意味着有柴油发动机心脏之称的燃油喷射系统从机械式转向电子控制式。由于柴油的物理化学特性，柴油发动机必须配备较复杂的喷射系统。这个变化极大地改善了柴油发动机的技术性能。

电控喷射系统的革命大大扩展了柴油发动机的应用范围。由于电控高压共轨等一系列燃油喷射技术的出现，柴油机的噪音大大降低、舒适性大大提高，加上柴油机在能源效率上的固有优势，原来为汽油机所统治的轿车行业呈现出明显的“柴油机化”趋势，尤其是在欧洲。随着国际各大汽车厂商不断推出柴油机配置的轿车产品，这一趋势大有被不断加速的可能。

目前，世界范围内总质量大于3.5吨的汽车90％都采用的是柴油发动机，2004年欧洲国家新生产的轿车48.2％采用了柴油发动机。宝马的柴油发动机轿车比例已达60％，而奔驰新车型也提高了柴油机比例。目前国产轿车中，只有捷达、宝来和奥迪等有柴油机产品，但采用的都不是国际最先进技术。

在机械式喷油系统时代，中国的油泵油嘴工业发展相对顺利。在欧II排放标准及以下的产品领域，虽然跨国公司也陆续登陆中国并投资设厂，但单就柴油机的油泵油嘴领域而言，跨国公司并没有取得明显的竞争优势。

当这一工业遭遇革命性技术变化时，中国本土企业的技术劣势就明显呈现出来。在机械式喷油系统时代，由于技术变化速度不快而且是高度连续性的，中国企业通过引进、模仿和自主改进就可以跟上技术的发展，并依靠低成本制造而保持竞争优势。但从机械式到电子控制的技术变化是跳跃式的，不仅需要掌握传统油泵油嘴企业所不具备的电子和精密机械加工技术，而且需要中国企业所普遍缺乏的研发经验和能力。不要说更复杂的柴油机电控喷射技术，相比较为简单的汽油发动机电喷技术也是如此。

1990年，机械部和科技部联合开展了一次声势浩大的电喷技术攻关项目，其重点在于解决汽油机的排放问题。这一项目在无锡市成立了指挥部，参与者以威孚集团（前身为无锡油泵油嘴厂）、无锡油泵油嘴研究所以及总参属下的相关研究所为主。

在这一项目进行的过程中，包括博世、西门子、福特等在内的跨国公司纷纷申请加入这一项目，他们的出发点之一就是感受中国本土自主研发可能带来的威胁，并试图通过自己的加入最大程度地减少这种威胁。

博世公司最终中标，它与中联汽车电子有限公司各持50％股份成立（上海）联合电子（UAES）。这个合资项目的主要内容是由博世在汽油燃油喷射系统领域向合资企业提供EV6技术的技术许可。

汽油机电喷技术攻关项目以受让外国技术的合资形式而告终。虽然这一项目最终在1996年通过部级鉴定，但实际上没有任何中国企业通过这一项目而获得电喷技术的开发能力。

中国政府将从2007年7月1日起在全国范围内实行国3排放标准（相当于欧III）。但机械控制的喷油系统经过技术改造，最多也只能达到欧II排放标准，而要使尾气排放达到欧III以上标准非采用电控技术不可。虽然部分业内人士认为由于中国市场需求层次的差异以及国家未来对排放的控制力度等因素，机械喷油系统至少还有10年左右的市场，但新技术的到来毫无疑问只是一个迟早的问题。

基于此，包括博世在内的跨国公司在中国大规模投资建厂，目标之一就是生产欧III以上排放的柴油电喷系统。对于国内生产传统机械喷油系统的企业来说，技术上的落后已经不能简单用时间来衡量，如果不对新技术投入研发，企业将必然走进一条死胡同。

扫除障碍

博世把目光瞄准了中国无锡的威孚集团。威孚是中国油泵油嘴工业的排头兵。其前身是无锡油泵油嘴厂（以下简称无油厂），是原机械工业部下属8家专业油泵油嘴厂之一。2004年8月合资之前，威孚一家就占据了中国油泵油嘴市场40％以上的份额，其产量是排在第二名企业的三倍还要多，处于绝对的领先地位。

由于在国内柴油机汽车大发展的前夜率先抢得了市场先机，无油厂从1985年以后就跃为行业老大。1980年前后，无油厂主动转型成为汽车用柴油机的配套企业；到1985年，无油厂与汽车相关的业务实质上已经达到80％～90％。

1988年，无锡油泵油嘴集团公司在无油厂的基础上成立。1994年，威孚集团成立，并设立无锡威孚高科技股份有限公司， 1995年、1998年分别在深交所上市了B股和A股。至此，“威孚”（WF）成为中国油泵油嘴工业的第一品牌。

在近20年中，威孚的发展进程一直都与博世有着或深或浅的关系。1984年，威孚首次结缘博世。当时，李荣融任无油厂厂长。正是他力主与博世公司谈判，引进汽车车用油泵技术，并最终在1991年获得了许可证，一举奠定了无油厂日后的排头兵地位。

时至1995年，威孚同博世进行第二轮合作，这次引进技术的方式只能采取合资形式。威孚与博世和日本杰克赛尔（ZEXEL）合资成立无锡欧亚柴油喷射有限公司，注册资本金2200万美元，中德日三方分别持股48％、26％和26％，主要生产满足欧I排放标准的喷油嘴偶件与喷油器总成。

同年，在汽油机的燃油喷射系统方面，威孚同时还成为联合电子（上海）中方中联汽车电子公司的第二大股东。1997年，电控汽油喷射系统产品投产。

威孚从与博世的合资中获得了不菲的利润。从2001年国家开始执行欧I标准之后，无锡欧亚的盈利状况就呈现出非常良好的态势，4年间赚了3.2亿元。联合电子有限公司则在近年来平均每年都能为威孚集团带来几千万元的利润。

但持续地依赖技术引进却没有技术开发内容的合资，威孚很难发展出较强的技术能力。面对日益临近的新排放标准和汽车配件行业越来越开放的竞争环境，不自主掌握电控技术的威孚只能再一次寻求技术引进。

在第一轮合作中，威孚主要是通过购买技术许可证的方式来引进博世技术，也就是购买许可证来生产外方的产品设计。由于购买技术许可证对威孚的自主权没有任何影响，所以这种技术引进方式相对有利于中国企业的发展。

1999年，博世以控股形式收购了日方股东杰克赛尔（2000年后改名为博世汽车系统有限公司），并因此以52％的股权控股无锡欧亚。即使这样，中方并没有彻底失去对合资企业的话语权。最初签订的合资协议要求，对任何重大问题的表决必须获得董事会总共7票中的5票才能通过，而中方在董事会占有3席，所以足以在重大问题上与德方的4席形成制衡。

博世不得不同意这样的要求。当时博世和其他跨国公司如西门子、福特、日本电装等正在竞相进入中国市场。博世不仅需要与其他跨国公司竞争，而且博世在上海的汽油机业务（联合电子）和无锡的柴油机业务之间也形成了一定的竞争关系，都希望能够抢在对方之前尽快进入中国市场。

2001年前后，为了引进电控喷射技术，威孚与博世展开第三轮合作谈判。当时博世已全面展开对柴油电控高压共轨技术的研发，并成为该领域中的全球领先者之一，这意味着它拉开了与中国企业之间的技术差距。而这时，博世发现包括威孚在内的所有想“引进技术”的中国企业，都不再只是花钱买技术的顾客，而是其夺取中国市场的绊脚石。

此前，博世不仅通过合资，而且已经成功地通过独资方式进入了中国市场，在苏州设立了独资公司，生产主要针对欧II标准的VE泵和P型泵。同时，博世看到先前建立的合资企业欧亚能够盈利，其重要原因是国家开始执行欧I标准，打开了欧亚产品的市场。随着中国排放法规日趋严格，博世相信自己将因为技术优势而获得产品市场优势。

因此，博世向威孚开出了苛刻的三大合资条件。第一，德方要求对合资企业持股67％，取得绝对控股权。根据中国《公司法》的规定，股份有限公司超过2/3的股权就可以决定企业的一切问题，所以这样的持股比例将使威孚完全失去对合资企业的控制权。第二，把威孚的研发中心及其技术人员全部转移到合资企业。第三，也是最致命的，满足欧III排放标准以上的电控喷射系统只能由新成立的合资企业生产，威孚从此以后只能生产欧II排放标准以下的机械式产品，不得进入更高的产品领域。

不仅如此，博世提议的新合资是建立在以前合资的欧亚公司基础之上，意味着博世要把欧亚这只会下金蛋的鹅也收入囊中。如此的合资已经不再是中国企业引进技术的手段，而是跨国公司灭掉中国企业的收购。

“恐吓战略”

博世此时合资表现出前所未有的主动性，甚至比威孚更急于合资。为了促使威孚接受它开出的合资条件，博世使用了“恐吓战略”：如果不接受博世开出的合资条件，它将立刻扩大其在苏州独资企业的规模。

博世在苏州设立的独资企业是威孚与无锡市政府的一块心病。博世1999年在苏州投资6000万元，成立独资公司专门生产P型泵和VE泵，以制约威孚。博世此举出乎威孚和无锡市政府预料。按当时规定，投资3000万元以上的项目要经过国家审批。但在全国上下一片“招商引资”的热潮中，苏州工业园获得1亿元投资审批权。

即使这样，博世以其苏州独资企业作为筹码并非看上去那么有力。当时的实际形势是威孚在国内保持龙头老大的地位，发展得相当不错；与博世合资的无锡欧亚盈利情况也很好；但是博世在苏州的独资企业情况却不容乐观。

问题在于，除了自主研发或者接受“灭亡条款”之外，威孚已经没有多大的余地选择其他“引进技术”的道路来与博世“和平共处”了。博世的目标已经是要通吃中国市场，所以尽管其苏州独资企业的情况并不乐观，但博世还是毫不犹豫地以扩大其规模相威胁。

威孚最终于2003年底接受了博世的条件。2004年8月，商务部批准合资。合资公司囊括了原来的欧亚公司，其名称为“博世汽车柴油系统股份有限公司”，其中却没有任何与威孚、无锡或中国有关的字样。博世按照名单将威孚高科的400多名技术人员全部接收到合资公司，而后者撤销技术中心，不再进行欧III及以上喷油系统的研究。

合资协议的另一个条款是按照博世的要求，由威孚集团把生产欧II标准燃油系统的博世苏州独资企业（博世汽车部件公司）买下。当时这家企业亏损，威孚为此付出了1亿多元的价格，包括固定资产7000万元和技术许可费3000万元。这意味着博世在中国市场将退出欧II标准及其以下产品的生产，而专注欧III标准以上的产品。

如此合资已不再是中国企业引进技术的手段，而是跨国公司灭掉中国龙头企业的收购。威孚的遭遇各有说法，但他们毫无例外都提到2001年前后博世邀请威孚领导人到欧洲参观之事。

2001年，博世邀请威孚的主要负责人到博世在土耳其的生产线和德国本土的研发总部参观，以空前开放的态度向来访者展现了博世在柴油电控喷射系统方面的技术进展。据称，威孚的一位负责人回来说，“国外的水平太高了，我们就是做两辈子也赶不上博世的水平”。

威孚在与博世谈判合资之前，曾经花大价钱与美国西南研究院合作开发电控喷射系统，而且一直进展顺利。此外，威孚一直都拥有一个专门从事技术研发的无油所。2001年，威孚还与无油所签署过技术合作的意向，以80％对20％的股比合作开发电控喷射系统。

威孚方面提出日本杰克赛尔便是前车之鉴。这家公司曾是世界上最大的火花塞生产企业之一，为了响应日本政府柴油排放的要求，投入巨资独立研发电控高压共轨系统，而研发的失败导致杰克赛尔巨额的亏损。

作为一个企业的领导，许良飞是不能拿威孚1万多人的饭碗冒险的。他最终选择了合资。路风则认为，这是合资之后威孚上下统一口径的结果：中国人自己搞不出电控高压共轨系统来。

路风表示,威孚能够答应同博世合资，离不开无锡市政府对这个合资项目的积极促进。博世的世界500强身份及其数亿欧元的投资承诺，对任何一个地方政府来说都充满着诱惑力，尤其是面对“招商引资”成为地方官员政绩考核指标的情况下。

2005年11月19日,无锡市委书记杨卫泽表示，博世公司新址的落成，不仅是无锡吸引外资的重大成果，也是中国汽车工业发展的又一个新的里程碑。

威孚现在可以自我辩护的理由是自己目前的盈利状况良好。2004年6月，威孚收购原博世苏州独资企业重新投产后，销售情况很好。苏州公司2005年销售额将近10亿元，而合资前的威孚全部年销售额也才有十三四个亿而已。因此，这笔交易，眼前看是大有利润可图。

博世要求威孚买下苏州公司，显然是想专注于欧III排放标准以上的产品，因为中国的排放标准很快就会提高到欧III水平。但是业内人士认为，虽然根据协议威孚不可能再做欧III标准以上产品，但2007年国家实行欧III标准之后，欧II产品在国家政策之外仍然可能会继续存在可观的市场空间。

但是无论如何，国家规定的尾气排放标准一定而且只能向着更加严格的方向发展。威孚的合资道路无异于自绝了在技术上依托市场需求变化继续前进的机会，并因为永远不能进入未来的主流市场而实际上选择了慢性自杀。