主题。针对那些特别关注效能的客户，将来我们会为我们的大部分车型提供一种名为Ultra的能耗优化套件——类似于大众汽车的蓝驱和蓝驱技术。

新一代高尔夫重量较前一代平均降低了60公斤，个别版本甚至降低了100公斤。下一代高尔夫还会再有这样大的突破吗？

诺伊塞尔：如果我们还想在2020年实现95克/公里的二氧化碳消耗目标，并因此成为大众集团的先锋队，那么我们就必须再次在这个幅度内完成减重的目标。所以说，下一代高尔夫又会轻好多。

如果车主在日常使用中发现不能达到标准油耗值，那么低标准油耗对他们来说还有什么用呢？

哈肯贝格：一般车辆的官方油耗值都是厂家自己测试的油耗值。车主在日常使用中也能自己来降低油耗，实际上，这一点非常重要。车主可以根据自己车子的特点找到最省油的驾驶方式，比如把车子经常开的像滑行的帆船一样，让发动机保持最省力的运行状态。也就是说车辆的油耗标准只是一个参考，车主才是掌握这个油耗值的舵手。

诺伊塞尔：还会有很多手段，比如借助Car-to-X通讯，以及通过地形图进行的距离计算，在提高燃油效率的驾驶策略方面还有许多尚未开发利用的东西。不久后，车主就将发现他们在加油站里确实省下了不少钱。

大众所有的插电式混合动力装置在纯电力驱动下巡航里程都能达到大约50公里，您是怎么确定这个数值的？

诺伊塞尔：我们对车主曾经做过调研，他们平均的通勤驾驶里程差不多都在大约40公里左右，所以50公里的巡航里程还有富余。

为使车身更小，电池更轻，其他厂家，比如奔驰，都将巡航里程设置得比较短，你们是怎么考虑的？

哈肯贝格：这当然也考虑到了成本和整体规划问题。大点的电池更贵更强劲。现在的关键问题恰恰是，能不能开发出一个可以为高性能大容量电池提供相应安置空间的车型架构。而这一点我们在开发横置和纵置模块箱平台时，就已经考虑到了。

燃料电池在你们的规划中将起哪些作用？

哈肯贝格：在我看来，在遥远的将来，电动车可能会在移动工具领域起到核心作用。届时在电池技术和燃料电池技术之间，将会出现相互竞争的局面，二者会为实现400至500公里的巡航里程而较量。我们正在对这两项技术进行研究，并将看到技术实施的成果。

您觉得这个巡航里程高达500公里的电池价格会实惠吗？什么时候才能实现这个目标，要采用哪些技术来实现？

诺伊塞尔：锂离子电池技术仍然有很多潜力有待挖掘，但是有大发展潜力的技术应该是锂氧电池技术。这项技术在实验室里已经表现得很不错，不过要应用到工业生产中尚有很长的路要走。锂氧电池不超过十年肯定会被实际应用。

以您的观点，好像实现95克每公里二氧化碳排放量的目标不是特别难以实现？

哈肯贝格：95克 CO2 /公里的目标对大众集团来说是一个非常高的标杆。但公司正把精力高度集中于实现这个目标。我们也意识到了我们对环境和能源负有的责任。

诺伊塞尔：但我们作为一家集团企业，也认识到了自己为确保广大群众未来实现个人移动便利目标的责任。仅仅从技术实现上尽责是不行的，我们显然还要让客户觉得自己在经济上负担得起。