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1971年中期，在粗略了解到陆军对性能和许多（最后决定构型的）关键属性的具体规定后，西科斯基公司初步制定了UITAS的设计方案。早期设计方案（包括前文所提到的共轴旋翼“前行桨叶概念”）以及发动机的各种安排方案、起落架、机舱设计、燃油系统位置以及其他各种设计方案得到了评估。最后随着招标书（RFP）发布日期日益临近，西科斯基公司的工作重点开始集中到从内部设计竞赛中挑选出的UITAS构型上。

事实上在1972年1月接到陆军的招标书之前，西科斯基公司就已经对入选的设计和技术方案进行了多方面改进，接到招标书后很快就敲定了构型.1972年3月向陆军提交了最终方案。

最初的设计方案是在公司内部设计竞赛之后于1971年8月12日确定的。随后，在陆军计划和要求发布时，公司对方案进行了两个大改动。首先是根据陆军的意思将采用的后驱动发动机改成前驱动，因为陆军计划只发展前驱动T700-GE-700发动机，而不是最初预计的双驱动方案。第二个重大改变是根据严格的空中运输要求将以往位置较高的旋翼平面降到非常低的位置上。YUH-60A原型机最初制造和试飞时旋翼位置离机身很近，但由于振动问题比较严重，在测试计划初期又将旋翼位置提高了。

早期设计中机身两侧各有两个向上卷开的机舱门，像车库门一样可收进机舱上方，方便人员出入，同时也为武器安装提供了更多选择。但这种货舱门独特的设计方法也受到了空中运输要求的影响，运输UTTAS的C-130飞机货舱的高度限制了UTTAS的机舱高度，机舱上方没有足够的空间来容纳打开后的舱门。

受陆军按成本设计（按1972年美元值计算）的目标影响，最初选择了三桨叶旋翼和双桨叶尾桨。根据预计的研究曲线，该目标以生产1107架直升机为基础计算，平均单机成本为60万美元，还不包括政府提供的设备。接到陆军招标书后，公司设计人员发现已设计方案的飞行性能和机动性离陆军预期还相差甚远。主要差距是在高温、高空条件下的垂直爬升率性能以及同样条件下的垂直载荷因数能力。

为了满足新的性能要求，西科斯基设计团队将旋翼直径从8月方案的15.49米增加到了15.85米，桨叶数增加到4片。更重要的是，旋翼和尾桨在空气动力学和结构特点方面都要进行很大改进。因为西科斯基公司设计人员发现即使利用当时最新的旋翼技术也不可能满足陆军的要求。

收到招标书后，主要工作就是研究合理的旋翼及尾桨的空气动力学和结构设计参数。这方面的工作对于西科斯基公司的设计方案取胜起到了至关重要的作用。最终设计出的UTTAS旋翼特点使这种旋翼成为西科斯基公司所设计过的旋翼中效率最高的一款。同时，这种旋翼的结构完整性也是最高的，自1978年首批UH-60A交付陆军以来这种桨叶的飞行时数超过了2000万小时。

因此，公司早期设计逐步发展成后来的UTTAS构型。设计人员首先对旋翼设计进行了改进，增加尺寸以满足所有性能要求。另外，由于陆军指出其计划发展的是只有前驱动的T700发动机，因此发动机被调整安装到了旋翼后面。两个油箱也就随之移到机舱舱壁后。这种修改后的构型成为西科斯基公司YUH-60A UTTAS的基本构型。为了满足陆军空中运输能力方面的要求，西科斯基公司在设计上做了很多折中协调。陆军这些要求迅速成为旋翼尺寸、位置以及机身结构设计的重要驱动力。空中运输要求对UTTAS设计的总体影响要比最初预计的大得多。

设计方案完全满足了陆军主要项目研制技术要求书（PIDS）中的所有要求，这是西科斯基公司获胜的一项关键性战略。很显然，陆军打算根据贝尔、波音·伏托尔和西科斯基公司提交的方案选出两家公司。事实上，陆军只要从这三家公司中淘汰一家即可，西科斯基公司打定主意不给陆军任何理由来否定其提交的设计方案。

西科斯基公司总裁韦斯利·库尔特已做出指示，任何一个不符合PIDS的设计改动都必须首先要经过提案组负责人批准，如果必要的话还要经过他本人批准。这一指令非常有效.1972年3月西科斯基公司提交UTTAS方案时，相对陆军的技术要求只做了5处小改动。这些改动主要针对特定倍频带范围内的旋翼声学特征而非整体的可察觉噪声水平，以及某些驾驶舱开关和断路器仪表板布置。5个改动都为陆军技术评估人员所接受。

UTTAS设计要求

在招标书的数百条技术要求中，下列四类对UTTAS设计的尺寸、形状、重量以及成本影响最大：

①高温和高空条件下的爬升率和机动载荷因数：

②用C-130运输机进行空中运输：

③机舱可容纳一个11人的步兵班，再加上机长/机枪手：

④战斗和坠机条件下的生存性。

尽管飞行性能、机动性、机舱载客量都是明显的影响因素，但后来越来越明显的是美国空军固定翼货运机空运UTTAS的要求对直升机的构型和尺寸产生的影响比预期的更大。这一要求非常重要，因为准备并将UTTAS装载到运输机上的规定耗时和工时数都非常低，以至于实际上不能做任何大的拆卸。这就意味着除了旋翼桨叶折叠外，旋翼和传动系统必须在空中运输过程中保持未拆动的原样，这与上一代直升机的空中运输不同，那时在空运之前对直升机进行部分拆卸是很平常的。

由于C-130货舱高度和长度都有限，因此在UTTAS的三种运输方式中，采用C-130运输机运输最为困难，尽管设计人员认为空运对UTTAS的构型限制最大，但它的确促成了一套高效的升力系统，这样旋翼直径就可以最大程度缩短，能够装进C-130了。这种高升力效率对性能方面的设计具有积极持久的效果。如果不是受C-130的限制，“黑鹰”直升机的机舱可能更大、通用性更强，但直升机的尺寸也将更大、重量更重、造价更昂贵。尽管UTTAS设计方案满足了陆军在空中运输方面的所有要求，但在早期试飞阶段却发现由于其旋翼位置较低（因C-130货舱高度只有2.74米）.造成了直升机严重振动。振动问题成了YUH-60A项目的一个潜在阻力，但这一问题最终也得到解决。