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经过上面一连串名词解释的介绍，相信大家对TDI已经有了一些认识。这些技术都是TDI发展25年来所留下的足迹和精华，不过对于不少人来说还是会多少有些抽象，那么下面我们就结合两款车的试驾来再次体会TDI。

这两款概念车所搭载的技术其实主要集中在“T”上，而且还是别出心裁的电驱动“T”。从技术角度讲，叫它“电动涡轮”并不准确，因为它的涡轮侧已经被电动机取代了，剩下的只有压缩机那一侧了，所以叫电动空气压缩机更合理。

首先我们要明确，这两款车发动机都标配电动空气压缩机。A6 TDI概念车使用的是一款3.0L单废气涡轮增压发动机，最大功率240kW，最大650Nm的扭矩平台停留在1500-3500rpm之间。开起来的话，首先我认为这款车真的不适合在赛道里驾驶，因为舒适是它给我最大的感受。其次我想说，这是我开过最轻盈的一款A6，抛开标准轴距的关系，它所有的行驶性能似乎与A4无异，周身上下紧趁利落，没有任何拖泥带水。

RS5 TDI采用了3.0L双废气涡轮增压发动机，上面前提讲过。这款发动机的的最大功率有283kW，最大扭矩750Nm在1250rpm就可以出现。这里我们稍作解释：上面的名词解释也讲过，TDI发动机的双涡轮增压器并不像很多汽油机那样是并联在发动机上的，它们分为一大一小，以串联的方式结合，并且二者之间交替工作。小涡轮负责低转速区域，大涡轮负责中高转速区域。再加上电动空气压缩机负责的初始部分，实际上奥迪利用技术给涡轮增压发动机制造了一个自然吸气发动机的动力感受，只不过凶猛多了。

与A6 TDI的发动机相比，涡轮的增压衔接更加紧密，几乎没有死角。就好比变速箱，之前是两个挡，现在是三个，“齿比”更加紧密了。

RS5 TDI作为高性能运动版本显得比较低调，加之柴油机没有那么高的转速，不会给人像汽油机拉转速时的那种躁动，常开赛道的人可能多少会觉得不过瘾。开进赛道，一脚油门到底马上就有改观——这扭矩来得好似天外飞仙啊，确实给力。

凭着经验刹车入弯儿，听着轮胎的声音加油出弯儿，本来是没问题的，但发动机的动力表现总是能给人一种错觉，好像每个弯角的加油点都早了一些。还有一个有意思的现象，就是变速箱仿佛变得无足轻重了，过弯儿少降一个挡？就是它吧，影响不大。

电动空气压缩机所需的电能主要来自滑行时的能量回收，因此最终能够实现能耗的相互抵消。其由一个单独的48V系统供电，系统还包括行李厢中结构紧凑的锂离子电池。

小结

乘用车柴油技术发展到今天，例如TDI，已经非常成熟稳定，其优势摆在大家面前也非常明显。中国的城市，无论限柴还是限摩，其实从法理上都是讲不通的，当然我们知道形成这种现象的原因是错综复杂的。不过历史终将告诉我们什么是“大势”，我们不能逆文明而进。也许现阶段的成品柴油质量问题仍旧会困扰我们些许时日，但我们依旧坚信中国的先进柴油乘用车时代很快就会到来。

如果我们心中都怀抱信念，它就能汇聚成海，那么惊涛骇浪还远吗？