摘要：参考IEA统计口径，基于运输方式的视角并补充私家车等非营运运输，建立“自上而下”和“自下而上”的交通碳排放测算模型，对我国交通碳排放进行了全口径统计测度，以对现有统计数据进行必要的补充和修正，并与国际统计口径对比。结果表明：依据IEA统计口径修正后，中国交通能源消耗碳排放水平高出国内统计口径一倍以上。同时，我国当前交通能源消耗碳排放比例低于发达国家，但近几年增长迅速，尤其是道路能耗碳排放占比极高，给未来交通节能减排带来严峻的挑战。

关键词：交通能源消耗；碳排放；IEA统计口径；国内统計口径；运输方式

中图分类号：U491

文献标识码：A文章编号：16749944（2017）12026406

1引言

随着经济全球化进程的不断加快，能源短缺和温室气体排放造成的气候变暖问题日益凸显。交通业是国民经济和社会发展的基础和先导，但也是能源消耗和碳排放的大户，已成为全球温室气体的第二大排放源[1]。2015年，全球温室气体排放363亿t，其中最重要的是二氧化碳（321亿t，占全球温室气体排放总量的88%），而且交通部门贡献率最大（交通CO2排放73.83亿t，占全球CO2排放总量的23%，仅次于能源部门）[2]。目前，我国交通运输业能源消耗和CO2排放占全社会总量的比例已经超过了20%。随着我国经济发展和城市化进程的不断加快，这一比例仍将呈上升趋势。可见，从能源供给和环境容量看，交通运输的发展正面临着日益严格的资源和环境约束。近年来中国多地长时间遭遇雾霾肆虐，数十个重点监控城市的PM2.5频频爆表，对人们的生活和生产活动造成了严重影响。中国环境科学研究专家认为，造成空气严重污染的根本原因是污染物的大量排放，而交通源排放是首要污染源。为此，交通污染排放问题再次被推向了风口浪尖，发展低能耗、低污染、低排放的低碳交通刻不容缓。当前，国务院已明确要求加快建设低碳交通运输体系，并确定选择部分城市开展试点工作，要求试点城市将此方案纳入“十二五”发展规划。因此，在能源和环境瓶颈制约条件下，能否科学、有效地测度和分析交通能源消费碳排放，把握交通节能减排重点及潜力，降低能源消耗和碳排放、走低碳发展之路便成了交通运输业可持续发展的关键。

2交通能源消耗碳排放的IEA统计口径及我国差异分析

2.1交通能耗碳排放的IEA统计口径

对于交通能源消耗碳排放的统计测算，国际通行的模式是依据国际能源署（IEA）20世纪90年代建立的能源平衡体系，核算运输部门的终端能耗和CO2排放量。根据该体系，终端能源消耗部门划分为工业部门、运输部门、其他部门和非能源产品消耗四大类，其中运输部门包括：道路、铁路、航空、国内水上运输及管道5种主要的运输方式[3]。目前，联合国、欧盟、亚太经济合作组织等都采用此模式。同时，国际能源署每年都基于部门能源消耗统计各国交通能耗和碳排放水平，但由于中国能源消耗统计口径与国际差异较大，导致很难获得全口径交通领域能源消耗数据，使得IEA统计的中国能源消耗碳排放数据明显偏低于实际水平[4]。Timilsina等研究亚洲国家交通领域交通CO2排放驱动，采用IEA数据测算2005年中国道路运输CO2排放仅占交通CO2排放的66.5%[5]，显然低估了道路运输的CO2排放。

2.2我国交通能耗碳排放统计口径及国际差异分析

我国交通碳排放的测算可通过交通能源消耗量进行推算，但交通能耗统计方法与国际通行准则相比存在较大差异。首先，在国内分行业的能耗统计数据中，我国将交通运输与仓储、邮政业划分为一个行业进行统计，包括：铁路运输、道路运输、城市公共交通、水上运输、航空运输、管道运输、装卸搬运、仓储、邮政及其他运输服务业。而国外交通运输能耗不包括仓储和邮政所消耗的能源；其次，国际统计口径在测算交通部门碳排放时，其测算范围包括除了国际远洋运输和国际航空运输以外的所有交通工具，而中国只统计了交通部门营运车辆的能耗，并没有包括非营运运输尤其是非营运公路运输所消费的能源。这部分差异涉及范围广泛、能耗数值大，对于计算交通运输能耗水平有着较大的影响，使得我国交通能耗数据比国际统计口径数据的计算结果明显偏小。为此，国内的相关研究试图从不同的角度进行修正与完善，如张树伟、姜克隽等（2006）采用“全社会旅客周转量”来表征公路部门的交通客运服务量，并依据中国交通年鉴历年“旅客周转量”的不同范畴进行了统计口径的调整[6]。李连成、吴文化（2008）按燃油类型进行车辆分类，根据相关统计数据，并结合道路运输业专家对各类车辆的年行驶里程、燃油消耗水平的基础数据的经验估计，对道路机动车能源消耗进行估算[7]。该方法可对全国机动车能源消耗规模进行测算，但难点在于对各类车辆的行驶状况及燃油消耗的准确把握。王庆云（2009）、沈满洪（2012）等对于非营运运输的能耗采用油品分摊法进行估算，即认为除交通运输部门营运用油外，工业、建筑业、服务业消费的95%的汽油、35%的柴油用于交通运输工具，居民生活和农业消费的全部汽油，居民生活消费的95%的柴油用于交通运输工具[8，9]。此法简单易行，可分别估算出用于交通的汽油和柴油的消耗量，但如何确定合适的分摊系数缺乏理论计算支持，且分摊系数应随年度变化。贾顺平（2010）通过估算社会及私人汽车、摩托车、低速汽车（农用运输汽车）等的能耗数据，以弥补“交通运输与仓储、邮政”统计口径中由于非营业性交通缺失导致的交通能耗低估问题[10]，但却未能体现各种运输方式的能源消耗及碳排放状况。呙小明、张宗益（2012）虽然将交通运输业从交通运输仓储邮政业中抽离出来，按照5种运输方式和燃油消耗类型对交通能耗和碳排放进行测算，但是没有考虑非社会运营车辆[11]。罗希等（2012）将交通运輸业碳足迹分别直接和间接碳足迹，即直接碳足迹是指终端能源消耗（如煤炭、柴油、汽油、天然气等）产生的CO2排放量，间接碳足迹为电力消费产生的CO2排放量，利用能源消耗量、运输周转量等数据对我国运输业2004～2008年能源消费碳足迹进行了测算[12]。武翠芳等（2015）、谢守红等（2016）运用“自上而下”的碳排放计算方法，根据各种能源消耗量与相应能源CO2排放系数的乘积获得研究范围内的交通能耗和碳排放量，无法体现运输方式之间的能源消耗和碳排放差异[13，14]。周叶（2016）基于全球定位系统（GPS）+地理信息系统（GIS）+全球移动通信系统（GSM）技术获取城市车辆动态交通信息，并结合能源和碳排放因子计算出一定时期内城市道路总的碳排放量[15]。这种方法克服了直接能耗法缺乏动态性和实效性的缺点，能够精准的测算城市交通的碳排放量。但是，此方法会受到数据收集处理较为复杂、GPS是否持续使用等因素的限制。