摘 要： 物流业是我国新兴的生产性服务业中的一个重要组成部分，为推动我国经济发展起着不可忽视的重大作用。税收政策作为调整和振兴物流业发展的重要政策杠杆，也是物流企业最为关心的政策之一，通过分析中国现代物流业发展面临的税负过重、重复课征、计税依据不清晰、发票管理不统一等问题，提出了一些改进的措施。

关键词：物流业；税收；改进措施

中图分类号：F25

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2012）04-0032-01

1 引言

现代物流作为一种先进的组织形式，融合了信息管理、运筹学等多方面的知识，在降低企业物资消耗，提高劳动生产率等方面起着非常重要的作用，已发展成为国民经济新的增长点。物流业是在物流资源产业化的基础上形成的一种复合型产业，它集合了交通运输业、仓储业、包装业、装卸业、加工配送业、物流信息业等多种行业为一体，综合性较强的基础服务性产业。

物流业税收政策一直是物流企业时刻关注的焦点之一。近几年，我国政府各有关部门为了促进物流行业的发展壮大，在税收政策方面出台了很多有利于物流业发展的规定和做出了一些改进措施，帮助物流业营造了一个良好的政策环境，并取得了一定的成效，使得物流业发展步伐逐渐加快。特别是《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发［2005］208 号）的出台在我国物流税收政策上有着划时代的意义。但我们要清醒地认识到试点企业是物流业各个领域的先进企业，虽然享受到的税收优惠较多，发展速度比较快，但它们只是物流业的一部分，就整个物流行业来说，税收政策还是存在诸多问题的。

2 我国现行物流业税收政策存在的问题

2.1 物流企业税收负担过重

我国现行的物流业的税收政策是这样规定的：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运纳入“运输业”税目，按3%的税率征收营业税；仓储业纳入“服务业”税目，按5%的税率征收营业税；如果兼营不同应税项目，应分别核算各自应纳税额，否则从高适用税率计算。3%、5%的税率和其他服务业税率相比较好像不高，但是对于物流行业来说，就不一样了。因为物流行业利润微薄，一般来说，只有4%～5%的毛利，税后利润也就只有1%～2%，通过对比，我们就会发现3%、5%的营业税率相对于物流行业来说就较高了，特别是利润极低的仓储业，这对于物流业的发展是不公平的。

2.2 重复纳税现象严重

物流业综合性较强，它涵盖了仓储、配送、运输、装卸等多个环节的工作，这些环节是一环扣一环的，联系非常紧密，工作量很大。实际工作中，很多物流客户为了方便，都倾向于把所有的环节都包给一家物流企业来做，但就目前整个物流企业的规模来说，有的物流企业还不具备承担所有物流环节的能力。因此，有些规模不够强大的物流企业在承揽总包业务后还要进一步进行分包，例如，我们比较常见的，把运输业务分包给专门的运输公司，把配送业务分包给快递公司等等。但根据目前的税收政策的规定，只有少数的试点物流企业可以将其承包的的运输、仓储业务分包给其他企业并由其统一收取价款，在计算营业税额时，以该物流企业取得的全部收入减去支付给其他运输企业或仓储合作单位的运输费、仓储费后的余额作为营业税计税依据，而其他的物流企业包括试点物流企业的其他物流业务比如装卸、搬运等在缴纳营业税时，每分包一次就要开一次票，以分包额作为营业税的计税依据，这样就重复征税现象难免就会存在。另外，有些物流企业是从事仓储服务的，经营方式多为租赁经营，但税收政策又规定租赁费用不能从经营收入中扣除，这样也会导致了重复征税现象的发生。如今，物流业外包已成为物流业发展必然的趋势，但如果仍然延续现行的税收政策，只会导致外包业务次数越多外包物流企业税负越重，不利于物流企业外包业务的发展，改善物流业外包方面的税收政策势在必行。

2.3 发票的使用和抵扣问题

第一，发票种类繁多。目前，在我国物流业没有统一的发票，发票种类名目繁多，例如公路运输业、水路运输业、公路装卸搬运业、水路运输服务业、租赁业、服务业等都有各自的发票。另外，根据2006 年8 月1 日施行的《公路、内河运输业统一发票》的规定，只强制要求公路、内河货物运输业必须使用由国家税务总局制定的全国统一发票，其他物流行业却没有此种规定，就会出现各式各样的没有统一格式和标准的行业发票。更为严重的是，一些发票使用较多的大规模物流企业，经批准后还可以自行设计本企业发票，之后经税务机关审批印制。所以，就目前来说，发票不统一现象还是相当严重的，这种情况不利于物流业税收政策的一体化监管，同时也不利于物流企业的一体化发展。

第二，货物运输发票自开票资质及增值税抵扣。首先，关于货物运输发票自开票资质的问题，税务总局关于加强货物运输业税收征管通知中有这样的规定，货物运输企业申请自开票纳税人必须拥有交通运输主管部门颁发的道路运输许可证，但取得道路运输许可证必须要满足一定的条件，货物运输企业不仅需要有自备车辆，而且还必须达到一定的数量和吨位。其中自备车辆、数量、吨位的限制，不利于社会资源的整合，降低了市场效率；另外正是由于拥有自备车辆的数量和吨位有限，取得道路运输许可证就会遇到很大的困难，很多物流企业也就没办法取得运输发票，没有运输发票也就无法进行增值税的抵扣，还会导致物流企业发票使用不规范等不良行为的产生。其次，关于增值税抵扣问题，按现行增值税暂行条例规定，增值税一般纳税人可根据运费发票所列金额的7%抵扣增值税进项税额，这项规定，让物流企业觉得有利可图，有机可趁，很容易就会与其客户形成利益共同体，投机取巧，在提供多种物流服务的同时，趁机将不同类型服务取得的收入进行人为转化，扩大运输服务的范围进而谋取不正当的税收利益。运输发票抵扣增值税导致的物流企业种种扭曲正常交易的不良行为，给税务机关带来很高的征收成本，同时也降低了税收征管效率。

3 改进物流业税收政策的措施

3.1 针对物流业营业税税率

如前所述，我国现行物流业税收政策对物流各环节采用的营业税税率是不一样的，陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运纳入“运输业”税目，按3%的税率征收，仓储业纳入“服务业”税目，按5%的税率征收，这本来就有背于税收公平的原则；同时，对于毛利只有4%～5%，税后利润只有1%～2%的物流企业来说，3%、5 %的税率相对较高，特别是利润更加微薄的仓储业还采取的还是5%的从高税率，这不利于物流企业自身的积累和发展。针对我国物流业营业税率偏高的情况，本人认为，应该降低物流各环节营业税率，统一从低采用3%的税率，这样有利于减轻物流企业税收负担，增加物流企业自我积累，同时也有利于税收公平，促进物流各环节协调发展。

3.2 针对重复纳税问题

关于物流企业重复纳税问题，本人认为，可以参照旅游业和联运业的做法，以该物流企业的全部收入减去分包给其他企业的费用之后的余额，作为计税依据，计算缴纳营业税额，尽量避免重复征税现象的发生。同时，除了分包形式，实际工作中，还存在从事物流业的总代理商把业务进行转包的情况，转包时也会出现重复征税的问题，不利于总代理商降低成本和提高效益。因此，我们建议，和分包一样，对于物流业总代理商转包情况，也应以其取得的营业收入减去其转包部分之后的的余额计算缴纳营业税额。

3.3 针对物流行业发票问题

第一，关于发票种类繁多的现象，本人认为，可以在营业税税目中，增设相关物流行业具体税目。对所有物流企业开具统一物流业发票，以及赋予所有物流企业开具专用运输发票的权利，并准予物流企业按照运输费用7%的比例抵扣增值税进项税额，充分享受税收优惠政策。第二，关于货物运输发票自开票资质及增值税抵扣问题，可以按照联合会改进“自开票纳税人”相关政策的规定，对符合国家标准经评审认定的A 级物流企业放宽限制，只要规范运作，管理完善，即使没有自备车辆，我们也把它视同“自开票纳税人”。关于运输发票抵扣增值税问题，本人建议，放开对自开票纳税人拥有车辆登记的地域的限制，只要是拥有车辆，不论在本地还是外地，都可以认定为拥有自有车辆，同时在一定程度上放宽对数量和吨位的限制，这样就加大了物流业开具运输发票的可能性；另外，物流业只要经认定其实际从事的确实是物流配送服务或者运输服务的，允许其在一定范围内开具运输业发票，以作为其抵扣增值税进项税额的有效凭证；最后还应在增值税改革的基础上，允许扩大增值税扣除范围，进一步减轻物流业税收负担，加强自身积累，这样才有可能从源头上避免物流企业追逐不正当税收利益行为的发生。

综上所述，我国目前的物流业税收政策存在一些不合理的地方，亟需完善，本人针对物流企业税收政策存在的营业税税率过重、重复征税、发票管理等方面的问题，提出了一些调整改进的具体措施，希望能对我国现代物流业的振兴和发展壮大起到一定的积极作用。

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