我必须声明，我从来不是哪个品牌、哪款车或是哪个人的粉丝，我欣赏法拉利或是保时捷，但并不意味着我欣赏所有挂着这两个品牌Logo的所有车。

20年的试车生涯中我测试过数百辆500匹马力以上的超跑，而让我念念不忘的只有两台：Carrera GT与458 Italia。现在出现了第三辆：812Superfast！你或许会问：难道LaFerrari与918 Spyder没有让你念念不忘吗？大头义不是非常欣赏Lexus LFA吗？难道GT3 RS的境界还不够吗？

这是个很私人的感受，就像每个人对待喜欢的女人一样。如果把超跑比喻成美女，那么我好比身处美女如云的模特儿行业，我可能相处过数百位顶尖美女，但却只有那么两三位会让我魂牵梦萦，除了美貌与内涵之外，也许更多的是心灵上的一种契合，让你闭上眼睛仍萦绕不去，日思夜想期盼能再一亲芳泽。林志玲、范冰冰是美女吗？她们是，但却未必让我念念不忘。就像LFA或是LaFerrari给我的感觉一样。

三种V12，一种法拉利

在开始讲技术之前，我们必须先搞清楚法拉利旗下V12车系的关系。法拉利的V12家族一般来说分成三大车系，一是456、612、FF到今天GTC4LUSSO的FR双门4座GT系列，它们拥有最长的轴距与相对宽敞的空间，设计上侧重考虑到实用性与舒适性，这系列动力输出调校相对保守，变速箱的齿比也更多考虑到高速巡航与平顺性。

其次就是今天的主角812 Superfast，往前追溯分别为F12 Berlinetta、599、575与550，550的前身应该是512，但512是MR+水平12缸设计，因此不列入族谱。此系列采FR双座纯跑车设计，许多人说它是GT我并不同意，为了与四座GT有所区隔，此系列在调校上更加激进与竞技，设计上也更加大胆，以812 Superfast为例，工程师大幅度拉开有别于GTC4 LUSSO系列的产品特色，性能上已经直追限量旗舰LaFerrari了。

没错，V12第三个系列就是法拉利的顶梁柱，限量版终极旗舰LaFerrari，及其前身Enzo、F50等。由于限量=升值保证，法拉利历代旗舰毫无疑问被认定为当世车坛的终极天王，中置后驱V12，加上法拉利最高科技的结晶，无一不是为了发挥最极致的性能而设计，而发动机与变速箱的调校也毫无疑问是所有V12系列中的最强版本。

我不爱谈技术，但今天我们先来谈技术

过去，我经常很偷懒地说：关于×××搭载的新技术，请自行谷歌或百度，以下省略10000字……。今天我不偷懒了，但我并不打算用10000字来催眠你，我们只讲重点：

1.关于812的超级V12发动机

法拉利的V12历史悠久，70年前驶出法拉利的第一辆125 S就是搭载V12发动机，但那些年代久远或是昙花一现的水平180度“V12”，在附录中交代，这里我们从近代V12开始说起。

1992年诞生的456 GT搭载了代号F116的65度夹角V12发动机，这可以说是今天一系列法拉利V12的始祖，当时F116首度采用每缸4气门、电子多点喷射技术与电脑控制设计，后期达到442hp的动力在20年前已属强悍。

然而经过20年，历经550、575、599到F12，排气量从最早的5.5升提升到今天的6.5升，最大马力从442hp进化到今天的800hp，0～200km/h加速从当年20秒左右进化到今天只要不到8秒，变速箱从手排到不怎么靠谱的F1序列式再到今天的双离合，法拉利在V12发动机领域的成就已经不是时间的问题，这个高度是其他品牌花再多时间与金钱都达不到的。

2.关于812的底盘

其实在F12 tdf诞生之时我们已经看到许多线索，试过GTC4 LUSSO后我们见证了新一代底盘科技的强大，过去驾驭超过600匹马力的法拉利那是不可想像的，狂风暴雨的高转输出经常会吓得你一身冷汗，但今天我们驾驭800匹却非常从容。

从账面上来看，812采用了新一代电子助力转向，后轴主动辅助转向，新一代E-Diff电子差速器，全新5.0版SCC后轮侧滑角控制系統，加大了前轮的轮胎宽度等等，采用全新一代SCM磁液减震悬挂等，把每一样技术拆开来许多超跑都能办到，但整合在一起就是调校的功力，表现多神奇？稍后告诉你。

3.关于812的舒适性与静谧性

听起来很吊诡吧？过去谁会把法拉利跟舒适还有安静画上连结？法拉利的发动机调校自成一格，不论震动频率或是排气声浪都是，过去我们常觉得F430、458甚至是12缸的599，怠速声浪都有点破，开起来不舒服，在法拉利上装高级音响那是浪费了，低速时被排气声浪干扰，高转速时发动机声浪本身就是天籁，谁还想去听音乐？

但今天的812可能让你跌破眼镜，新一代排气系统声音好听极了，关上车窗只隐约感受到V12的绵密音频，精密的风洞实验下的空气动力学设计，时速破百仍不闻一丝风切噪音，车内安静到几乎可以说悄悄话。

4.关于812的娱乐多媒体系统

大头义的资深读者应该看过不少我对法拉利的测试评论，在我记忆库中，California、F355、360、F430、612、599、FF、GTC4 LUSS0甚至是LaFerrari，还包含了各种特殊版本我都试过，应该没人看过我花篇幅吹嘘法拉利的娱乐系统或是乘坐空间吧？

嗯，812虽不像GTC4 LUSSO配备一面大面积触摸屏，但凭藉着仪表板左右两面液晶屏与副手座的第二显示屏，整个娱乐导航系统已经强大到让我挑不出太多毛病，除了按钮的质感是意大利车一贯的调调之外，反应速度与聪明程度比起当年试驾FF时已不可同日而语。

对了，建议你一定要选配方向盘升挡指示灯与副手座第二显示屏，过去我曾经觉得多余，但现在我觉得太棒了。

话不多说，我们上路吧！

跟我一起的是汽车圈的闻人梁朝辉老师，论驾驶法拉利的经验，拥有过多辆法拉利的梁老师比我更有话语权，对经常跟超跑豪车打交道的老梁来说，几乎不需要任何适应便调整好最佳的坐姿。我在副驾驶座上坐好，然后端详着眼前的全彩顯示屏，这比起当年FF不知精致了多少倍，尽管仪表多数都数字化了，但法拉利很佛心地保留了中央的实体转速表，立体的指针让我真实感受到发动机转速的跃动。

老梁压下方向盘启动钮点燃了这全新的V12发动机，轻松自若地驱车往Modena近郊山路上挺进，我下意识地抓紧了副驾驶座旁的门把，其实我多虑了，老梁淡定且悠闲地在乡间道路中游走，“这车太舒适了！”老梁看似淡定但车速一点也不慢，我们轻松地闲聊，“能够在这么短的悬挂行程把滤震做得如此完美的，也只有法拉利跟保时捷了。’这是我们对新一代SCM电磁悬挂体验过后得到的结论。

快得不动声色

从老梁手上接过812，我不动声色地将方向盘上的Menatino旋钮转到RACE模式，尾部传来的排气声悄悄改变，低转速时多了些空气的共鸣，我试着在不断的进出弯过程中延后换挡转速，你绝对不会否认法拉利的V12声浪是全世界最好听的！但812的V12显然又转变了一种性格，过去458或是599在3000转以下声音有点松散，9000转时则有种撕裂天地的狂暴，但812把这一切都变得更加精致细腻了，过去我个人觉得最美妙的发动机声浪是Carrera GT与LFA的V10，812的共鸣特性趋近Carrera GT，少了点狂躁，多了点细腻，然后冲向红线的音频直冲脑门，过去你觉得快被撕裂，但现在我觉得像是意大利首席女高音，让人毛骨悚然却又无比享受。

试了几次在山道短暂直线中地板油拉到红线，倒抽了几口凉气后我决定还是放缓我的节奏，812不动声色的快让我感到不安，尤其在狭窄多弯的山区道路，零时差的再加速表现仿佛让世界快转前进，我只有很短的时间判断刹车点与近弯路线，这心境与我第一次测试LaFerrari有点像，寻常路段我建议你不要刻意用2挡挑战9000转换挡，对于绝大多数速度狂热者来说，3挡加速度够你在山道中所向披靡了！

后来，老梁在一段连续弯路中秀了一手，在2、3挡之间让转速在6000-9000转之间游走，坐在副座的我感到有些晕眩，手心不自主地冒汗，我们俩开过的超跑加起来没有一千也有八百，只见老梁很激进地在入弯前全力刹车并连续退挡，然后方向盘一扯带着轮胎哀号与美妙的排气声浪瞬间又朝弯外奔去。注意，这不是在赛道而是在开放的山道上，狭窄起伏的山路放大了速度感，过去传统FR跑车应该摇两下屁股，在812上就像有只手在屁股扶了你一把，轻轻扭一下轮胎就咬着地面推着你前进，职业车手我看多了，老梁脸不红气不喘地恶操了一下，我只能傻笑地跟他说：“这车太棒了！”

后来我也快跑了一段，在几个小角度的胳膊弯中，我刻意降挡然后补油，然后间歇在弯中收放油门，连续十多分钟的激烈驾驶，除了后轮辅助转向让我对弯中的后轴动态感受到明显的提升之外，原厂标配的轮胎基本上已经达到半热熔胎等级，热开之后可以容许非常暴力的入弯，轮胎稍稍哀号但丝毫不影响循迹的精准度，我切过弯心咬住出弯点，脚下给油越来越大胆，只见转速在7000-9000游走了一下，反修了一下方向盘马上让轮胎咬住地面，摆正车身绝尘而去，812加速到200km/h真的只是吸口气的时间，直线也不需要太长，关键只要有颗够大的心脏跟掌控车辆的充分技巧。

太棒了的一百种解释

在开始赛道测试之前，我先来告诉你刚刚我说“太棒了！”的一百种解释。

一是转向，这套全新电子助力转向系统路感简直完美，转向直接犀利，车头只有在特定状态下（比如入弯前减速不足导致的推头）让你感觉负担，多数时刻转向反应就像油门与悬挂的反应速度一样：电光火石。

二提到悬挂我们来说一下，悬挂的反应速度最直接地反应在车辆遇到起伏的急弯中，一个坡顶的急弯会让车身惯性抛离地面时轮胎抓地力骤减，然后落地时避震器极度压缩，如果这时车身没有摆正，错乱的车身重心下场就是失控，而812不论在车身抛离或是落地扭摆时，轮胎瞬间就咬住地面，这是很高的境界，重点是还非常舒适。

三是整个动力系统，800匹马力我不再赘述了，就算只是5年前我也不敢想像800匹马力可以气定神闲地在连续弯中尽情释放，但法拉利真的把800匹释放了，原厂说升级的发动机、修正的齿比，加上全新连续可变进气歧管的加持，让动力的反应与整个操控敏捷度比过去提升30%……，法拉利的加速反应还能提升30%？你让那些对手怎么活？

四是整个车身在不同速度下的稳定性，这是无数次风洞实验后精密计算的结果，工程师让每一个流经车身的空气分子都有它的作用，虽然我们没机会持续以250km/h以上的速度巡航，但高速时车身稳定从容的姿态，但凡你末梢神经没有麻痹，一定能清楚地感受到。

我可以说下去，但我怕你没耐心看完，所以以下省略10000字。

812 Superfast跟LaFerrari谁快？

这样比好像怪怪的，但在“法拉利后花园”——Fiorano赛道狂奔了4圈之后，我确实很认真地想研究这个问题。

教练先是带着我在赛道示范了一圈，我不断被强大的G值压在椅背或是门板上，我费力地顶着大号安全帽牢记着教练的路线、挡位、进出弯点，然后我的屁股很明确地感受到车尾不断的动态变化，教练很亲切地说“你也可以试试CT OFF”，然后随手把动态稳定关掉，然后就在最后几个弯燃烧着后轮横着出弯。

我当然没那么放肆，但我真的不晓得法拉利哪里来的自信可以把一辆800匹马力、五百多万元的超跑丢给我在赛道上随便开，然后还鼓励我把CT循迹系统都关了……

关于812 Superfast的性能与动态特性我就不过多重复，这条长3公里左右的赛道是法拉利开发新车的重要测试场地，主要有一段780米大直线、两个中高速连续弯与几个不同幅度发夹弯，以及一段上坡跳跃后紧接的右长弯，以下我们只看几个主要路段，然后对照812 Superfast与LaFerrari的表现。（大头义有完整4圈的视频，请参阅汽车杂志LIVE公众号或关注陈政义微博）

首先是大直线进入微左弯的最高速，职业车手驾驶的Laferrari可以持续加速通过微左弯，最高速度可以接近260km/h，大头义驾驶的812松油前的速度接近240km/h，而直线段通过桥底下的速度Laferrari约230km/h，812约220km/h。接近壳牌弯前LaFerrari最高速度可达210km/h，而812大约为190km/h，两者弯中速度差异不大，但LaFerrari在CT OFF的情况下油门不会被介入，出弯效率好一些，当然在KERS的助力下，LaFerrari直线冲刺的速度还是明显快过812 Superfast！

撇开KERS等诸多不同条件，实际上我认为812Superfast的实力与LaFerrari相去不远，尤其再对照Massa开F12 Berlinetta（740hp）的视频，你会发现动力提升、齿比加密的812 Superfast不论在加速能力、后轴稳定度与出弯效率都提升不只一个挡次，在上桥上坡的跳跃与接下来的右弯，你能清楚感受整个悬挂与轮胎对车身动态与抓地效率的提升，尽管我没放肆关闭CT，但法拉利的自信我非常理解，这套偏滑角管理系统实际上可以帮助你让后轮空转华丽地横着出弯（尽管这对圈速并没有帮助）。

别吵我，我要开始存钱了

回到上一个问题，经过了超过200公里的一般道路与4圈的赛道测试，再加上我测试过LaFerrari的经验，我可以很果断地告诉你LaFerrari快，尤其感官上LaFerrari给你的速度感会把它的快放大20%。但实际上，LaFerrari的快除了KERS的助力，比起812 Superfast相差极其有限，这样讲不是对LaFerrari的不尊重，而是812 Superfast的快已经超过我们的想像范围。

神奇的V12帝国——法拉利V12发动机演进史

李尔欣

2017年3月，法拉利在日内瓦揭晓最新旗舰的名字：812 Superfast。跟前辈E12 berlinetta一样，这也是一款搭载V12发动机的公路跑车。而在整整70年前，第一辆烙上跃马印记的公路跑车，125 S，同样具有一颗V型12汽缸的“心脏”，而这并非巧合，而是法拉利坚守初心的成果。

70年来，法拉利通过一代又一代旗舰的传承，从而将V12发动机融入品牌的基因，进而成为法拉利旗舰的象征。当然，在这70年里，法拉利的V12发动机也是历经演进，才得以升华，并化作跃马的灵魂。

始于V12（Colombo Engilie时代）

二战后，早已离开阿尔法·罗密欧的Enzo Ferrari终于可以给自家的跑车赋以自己的姓氏，并重新贴上跃马logo，而首发的第一辆车，便是搭载自然吸气V12发动机的公路跑车：125 S。

125 S的V12发动机是由天才工程师Gioacchino Colombo设计的，系单顶置凸轮轴、单缸2气门的化油器发动机。尽管排量只有1.5 L，压缩比也才9.5：1，却能在6800rpm输出88kW的最大功率。若再加上机械增压，发动机的功率还可跃升到172kW/7700rpm_这正是法拉利125 F1赛车最初装备的动力单元。

此后，一直到1988年，包括经典的250车系和365车系在内的法拉利旗舰跑车，全都配备这种采用∞。夹角的V12汽油发动机，并称之为“Colombo Engine"。而自1947年登场以来，Colombo Engine的排量一直在上涨。起初匹配125 S时，发动机的缸径只有55mm，而冲程则是52.5mm；进入20世纪50年代，Colombo Engine的冲程固定在58.8mm，而缸径则从60mm逐级扩大到77ram；1960年后，法拉利又将冲程拉到71mm，再把缸径扩到81mm，后又改用双顶置凸轮轴；到20世纪80年代，即将被水平对置12缸发动机取代的Colombo Engine已拥有82mm缸径、78mm冲程，排量4943cc的大尺寸机体，而化油器也已换成燃油喷射系统。后来，随着Dino系列V6、V8发动机的登场，法拉利逐渐把12缸发动机设为公路跑车旗舰的标配。

旗舰的标配（F116、F133时代）

不同于常见的套路，法拉利并没有直接用全新的V12发动机取代Colombo Engine，而是先在20世纪70年代推出汽缸夹角开到180°、但继续沿用81mm缸径与71mm冲程设定的Colombo Engine。然后才推出缸径82mm、冲程71mm的水平对置12缸发动机，并依次打磨出F102、F110、F113等多个型号。不过，这批水平对置12缸发动机除那款180°夹角的Colombo Engine外，其余几乎都供给法拉利512家族的公路跑车。而到1992年，法拉利便重新启用V12发动机。

率先登场的是法拉利456搭载的F116发动机。相比Colombo Engine，新一代V12发动机不仅将汽缸夹角作到65°，更把气门数量从单缸2气门加到每缸4气门，而此前的單点喷射系统也被更理想的多点喷射系统所取代，就连缸体亦已换用更轻的铝合金材料；同时，凭借更大的缸径和冲程，发动机排量也达到5.5 L。之后，法拉利又在F116的基础上，推出性能更强的F133。

值得一提的是，法拉利在20世纪90年代末推出的双座GT旗舰——550 Maranello，虽说用的是F133 A型发动机，但那只是动力更强的F116，连缸径和冲程都没变。倒是21世纪新出的2款旗舰——双座的575M Maranello跟四座的612 Scaglietti，才真正用上排量5.7 L的F133系列发动机。

从Colombo Engine到F116，法拉利通过升级配气机构等方式来提升发动机的燃烧效率。而从F116到F133，法拉利不动原来的双顶置凸轮轴、干式油底壳等附件，而利用排量更大的缸体使发动机输出更强的动力。但面对21世纪日益严苛的环保标准，法拉利想要继续沿用自然吸气的V12发动机，却俨然已变成艰巨的挑战。

不變初心（F140时代）

众所周知，汽油发动机的热效率很低，40%已是当下的极限。所以，在必须降低油耗、减少排放时，使用传统内燃机的高性能车制造商只能放弃大排量自然吸气发动机，转用小排量涡轮增压发动机。但愿意推出涡轮增压V8的法拉利，却依然不肯放弃自然吸气V]2。因为法拉利知道，性能卓越的自然吸气V12发动机是跃马立足高性能跑车之巅的根本，更是品牌创立的初心和品牌的灵魂，绝非可妥协的条件。法拉利首席执行官Sergio Marchionne更在发布812 Superfast后，明确表示法拉利将继续使用自然吸气V12发动机。事实上，当法拉利用F140系列发动机逐步替代F116/F133系列时，即已说明它不会舍弃自然吸气V12。

当然，为应对日益严苛的环保标准，法拉利与玛莎拉蒂联合开发的F140系列发动机也自有法宝。先是在2002年随Enzo Ferrari登场时，就已经能够凭借可变气门正时、可变长度进气歧管等技术，让燃料获得更充分的燃烧，以降低油耗并减少污染物的排放。其后又用LaFerrari证明，自然吸气V12发动机搭档KERS系统，即可在保证强悍性能的前提下，满足环保标准。而最新的812 Superfast则通过新增的高压直喷技术，再配合出色的车身空气动力学效应，无需混合动力，一样能让排放达到欧6标准。

然而，不可否认的是，环保标准只会愈发严苛，但汽油内燃机的热效率却有着触手可及的天花板，单纯靠发动机本身来坚守初心只怕会更加艰难，或许借鉴LaFerrari的经验，基于自然吸气V12发动机打造更高效的混合动力系统，也未尝不可。