生活中十分常见。例如当锂电池生热之后，附着于锂电池上的粒子温度就会升高，随后因为粒子存在无序运动行为，所以当带有温度的粒子与周边事物接触，就实现了热能传播[2]。

2.2.2 对流换热

对流换热是一种以流体为介质实现热能传播的物理现象，即当流体整体存在温差时，受流体的宏观位移使得温度相互混合，由此就实现可传热。另外，对流换热同时还具备热传导的特征，即只有在外部与流体之间存在温差才能实现热能传播。

2.2.3 热辐射

热辐射是一种不需要介质或媒介就能实现热能传播的物理现象，即任何温度大于0k的物体都具有吸收热能的作用，相应受发热物体粒子运动下产生的电磁波影响，会导致其他物体温度升高。

3 热管理系统设计

3.1 設计方案一

方案一设计中，首先依照5mm的间距将所有锂电池分为两列，通过条形支架对电池进行固定、支撑，支架的安装与安装面平行，其次进行空气进出口设计，主要采用矩形形状。表1为方案具体数据;方案一设计结构见图1。

对方案一运作进行理论分析：气体将通过箱体的左下方进入箱体内，方向为水平向，通过内设导流板（因导流板并不会影响到模型运作，因此在设计部分省略）使气流均匀渗透到电池间隙，利用气流流动带走电池表面热量，再从右上方出口排出，由此实现散热。在整个设计当中，因为支架缘故气流进入箱体后并不会出现紊乱，而是不断朝出风口发展，可保障散热功能的有效性。

3.2 设计方案二

方案一的特点在于风力进入箱体后可以均匀的对每个电池进行散热，但该方案的面积较大，可能不适用于内部空间较小的新能源汽车，就这一点本文将在方案二中，采用与方案一相同的材料进行热管理系统设计，旨在降低系统面积，且不影响散热能力。图2为方案二设计结果。

根据图2可知，方案二与方案一的根本差别有二，即电池排列均采用阶梯形式，由高至低各相差50/7mm，此举使得箱体的高度减小，且不需要采用菱形箱体来进行设计，说明系统面积得到降低;为了不影响到散热能力，方案二中并没有安装导流板，此举是为了避免导流板对风力的阻隔，提高了系统内部空间的空气密度与强度，确保散热能力不会降低。综上，方案二的使用更具优势，建议采用这种方式进行新能源汽车锂电池热管理系统设计。

4 系统仿真测试

4.1 测试思路

介于方案一、二的散热原理都在于风力，因此在仿真测试当中，主要模拟一个风力环境，再将两个方案模型放入该环境当中，通过数据可知两者优劣。风力环境参数为：进口风速依次设置为1、2、3m/s;系统初始温度及进气温度为25℃;放电倍率为3C;仿真时间10min[3]。

4.2 方案一测试结果

根据方案一仿真测试结果可知，方案一在不同风速条件下电池温度分布并没有发生变化，都存在上部温度低、下部温度高、左侧温度低、右侧温度高的现象，从这一点上可以看出，方案一的散热效果实际上仍旧存在不均匀的现象。

另外，通过观察发现在方案一进风口角度上，其在风速为1m/s时左右两侧电池温度出现了较大的温差，但上下电池温度没有出现影响;在风速为2m/s时左右两侧电池的温差值大幅减小;在3m/s时左右两侧电池的温差值并未发生变化。综上可知，方案一的散热必须建立在较强风力的条件下才能发挥有效作用，但能效存在较大上限，并不存在“风速越大则散热效果越好”的表现。

4.3 方案二测试结果

根据方案二仿真测试结果可知，方案二在不同风速条件下电池温度分布同样没有太大变化，但在各锂电池的温度丰富表现相对良好，温差数值不大，说明方案二可以更好的维护锂电池内部的热均衡分布，具有更优秀的性能表现。

另外，通过观察发现在方案二进风口角度上，其在风速为1m/s时左右两侧电池温差较于方案一更小，但差值依旧较大;在风速为2m/s时左右两侧电池的温差值大幅减小;在3m/s时左右两侧电池的温差值进一步减小。综上可知，方案二的散热能力对于风力的要求低于方案一，且能效上限也大于方案一，再一次证实了方案二的优势。

5 结语

综上，为了保障新能源汽车电能供给稳定与形式安全，文章对锂电池热管理系统设计进行了分析，可知锂电池生热来源于四大热源，且会对周边线路造成影响。针对锂电池生热现象，提出了两种热管理系统设计方案，并采用仿真测试对两者的散热表現、原理进行分析，结果显示两个方案均具备散热能力，但方案二的散热性能与体积更具优势，因此建议选择方案二来进行锂电池热管理。

参考文献：

[1]赵国柱，李亮，招晓荷，et al.混合动力汽车用锂电池热管理系统[J].储能科学与技术，7（06）：198-203.

[2]王世学，张宁，高明.动力汽车用锂电池热管理系统仿真分析[J].热科学与技术（1）：40-45.

[3]高明，张宁，王世学，et al.翅片式锂电池热管理系统散热性能的实验研究[J].化工进展，v.35;No.295（4）：103-108.