石油是个问题，解决方案是汽车

想象一下一个没有汽车的世界。由汽车引起的三大问题(环境污染、经济问题和地缘政治上的不安全)会在瞬间随之消失，只是我们不得不忍受出行的不便和一个冷清、萧条的地球。但汽车真的是一切罪恶的根源吗?石油在环境灾害与世界经济动荡中所扮演的角色比汽车更重要，而且影响更为深远且难以消除。

如果换一个角度思考，那么当石油成为世界的问题时，汽车反而是最好的解决方案。氢能与电能正在逐步代替石油成为驱动汽车的能量，这意味着谈论了多年的“后石油时代”正在变成现实。一个证据是，丰田普锐斯2007年在美国的销量超过福特多年来最为畅销的多功能运动车探索者。

伊安·卡森与维杰·V·维塞斯瓦伦2007年的新书《ZOOM》描述的正是汽车行业乃至整个世界从石油时代转向氢动能时代的“伟大觉醒”。未来的汽车不是摆在车展里炫目却遥不可及的概念车，而是解决石油带来的诸多问题的最为切实可行的方法之一。我们每一个人不仅是这个跨时代变革的旁观者，更是经历者与制造者。

今年1月，绿色汽车先驱丰田宣布将在2010年推出它的第一款插电式混合动力车、一场关于未来汽车的燃料竞争已经开始。

普锐斯寓言

曾经是丰田汽车公司第一位非日籍董事会成员的吉姆·普莱斯如今已经在崭新的克莱斯勒公司重启职业生涯，但他在丰田的履历依然是这家日本公司如何征服美国的有效说明。拓展海外市场的整个过程都伴随着危机感，这使丰田比底特律要早地意识到未来汽车的重要性。尽管普锐斯并非真正意义上的未来汽车，但丰田还是借此把握住了汽车业在现代世界的发展逻辑，汽车业与石油、政治、外交的相互纠葛。

丰田公司北美区总裁吉姆·普莱斯大步走向讲台，赞美着新车型的优点，就像—位安详的神父把大家带到上帝面前。当说到丰田成功的秘密时，他的语调变得平静而神圣：“丰田文化在我们每个人的心里。丰田是顾客的公司。琼斯女士是我们的顾客，她就是我的老板，我们所做的一切都是为了让琼斯的生活更美好。我们都为琼斯女士而工作，普莱斯说他总是喜欢让顾客满意这个想法。“去参加晚会很好，告诉人们你做了什么，让他们告诉你他们喜欢这些车。”

普莱斯继承了日本人对环保的固有兴趣，这种兴趣可以追溯到1970年代。作为一个在日本和美国都负有重大责任的公司领导，普锐斯对于将混合燃料气车提上日程并不感到奇怪。普锐斯在1980年代后期正是诞生于丰田总裁丰田英二的不安感。当时日本经济处于繁荣中，销售很强劲，凌志的推出在美国受到热烈欢迎——这个市场正在变得比其他任何国家的市场都更重要。丰田英二担心丰田的自满情绪不断增长，并在泡沫破裂时陷入灾难。所以他试图给公司注入危机意识，要求高级研发工程师考虑比传统型号更适合21世纪的汽车。

环保主义者一再对自然资源和环境问题表示担忧。因此，丰田成立了一个小组开发“21世纪的全球汽车”(Global 21)，这个项目的名字后来变成了普锐斯。从一开始，它就毫无疑问的是混合燃料汽车。最初的要求只是比基本的科罗拉车型在燃料经济性上提升50％，也就是30英里耗油—加仑。项目由高级测试工程师内山武司负责，尽管他从未做过汽车设计。这是经过深思熟虑后作出的决定，因为丰田希望公司重整产品开发的过程，G21也不仅仅止于字面上的意义。它将形成丰田的obeya系统：在日语中obeya意指“大房间”。这种新的工作方式是把所有相关的人集中到一个控制室，而不是让首席工程师及其设计师分别去和不同的技术专家沟通。1994年底，工程师们被要求加快速度，并把G21作为1996年东京汽车展上的概念车。此时，要求也提高了：燃料经济性的目标变成了在科罗拉的基础上提升100％。

丰田欧洲制造部门负责人泰特索·阿戈塔也记得丰田汽车董事长奥田硕及总裁张富士夫在1990年代中期决定加快发展更多省油汽车步伐的事情。工程师们一直在为丰田开发氢燃料电池汽车的长期计划而默默工作。氢气混合着来自空气中的氧，产生了能驱动汽车的电力和水。转换和控制电流来驱动车轮需要很多复杂的电子设备。尽管它们都是由燃料电池驱动的汽车，但本质上还是氢电混合动力车。阿戈塔回忆起，当老板决定丰田应该生产一种比传统汽油发动机在燃料经济性上高1.5到2倍的汽车时，工程师们就转向燃料电池项目，并开发出混合动力技术。丰田欧洲的一位副总裁说：“我们认为生产出经济实用的燃料电池还是很遥远的事，生产一种过度产品倒是明智的。”

现在，普锐斯也面临着批评。许多消费者测试表明它的燃料经济性在官方测试中比普通的监测要更好。法国标致雪铁龙汽车还特别声称，普锐斯在日常驾驶中比它们的柴油机汽车表现好不了多少。同时，标致一直在悄悄开发柴油一电力的混合动力，以将柴油的经济性与电力推动结合在一起。在获得日本技术的授权，把自己高耗油的SUV转向混合动力版本之前，通用汽车和福特对普锐斯的成就嗤之以鼻。

除了因为被认为对环保做出具体贡献而获得外界好评，普锐斯还在教会丰田当核心燃料电池的成本降低到能实现经济生产并能支持日常使用时，如何开发、生产燃料电池的动力传动系统。但是推介普锐斯的原因不仅于此。

丰田英二、奥田硕和张富士夫预见到汽车生产商所面临的越来越大的压力，它们必须在满足更高的燃料经济性上有所作为，这被视为是全球变暖问题的一个解决之道。混合动力只是丰田达到目标的一项最佳尝试：奥田硕和张富士夫决定向前推进。结果，丰田在开发内燃机的继承产品——未来汽车的竞争中走在了前面。这个曾经改变世界(丰田生产系统)的机器正在再次颠覆世界：生产第一种可以大规模生产、取代传统内燃机的替代汽车——混合动力的普锐斯。

丰田故事的实质就在于它是一个具有学习文化的公司。它是一台世界级的探索机器，一台持续提升个人学习能力和企业文化的机器。丰田—开始就比倒可其他公司在学习如何大规模生产上更为协调，它在亨利·福特这样的早期先驱得的成功与局限上继续前进。然后学习如何将自己变成跨国公司，专注于在北美这一世界最大且利润最高的汽车市场上取得成功。通过学习倾听美国消费者的声音，它将生意做大。丰田在美国成功的秘密很大程度上隐藏于小事中，其中的一个例子就是设计团队曾连续数天坐在超市停车场，研究美国人在汽车上装卸物品的方式。这种刻苦的专注精神与宏大的战略同样重要。

现在，丰田已经明白汽车工业必须从汽油内燃机的时代不断前进。混合动力的普锐斯还不是未来的汽车，而是教会丰田和其他汽车制造商，在一个面临碳排放和复杂的石油地缘政治挑战的世界里，什么是汽车的未来。世界正在向控制碳排放、无油(很可能由氢来驱动)汽车运输的方向探索，丰田并不是唯一认识到在接下来20年里将有剧变的公司。底特律同样持有这样的观点，但他们的商业环境太不稳定，以致缺少资金来跟上这种

步伐——甚至似乎短视到中断促成这种趋势的努力。

在1990代初期，艾尔·戈尔推动了一项名为“新一代汽车合作”(PNGV)的联邦计划。底特律得到了资金，但除了像全铝车身的福特“金牛星”这样的一次性汽车外，并没有什么超出原型的新鲜东西。批评者指责PNGV只是一个愤世嫉俗的赝品——联邦政府只是假装要对污染、燃料经济性和碳排放做出大动作，底特律也假装听取这些意见，很高兴能拿到钱做些尝试。丰田和日本人被排除在外。讽刺的是，这使日本人感到非常害怕，并促使丰田的老板们坚定了做出自己的东西并付出更多认真努力的决心。就这样，和许多其他事一样，日本人让底特律尾随其后。

丰田做出的贡献的价值在于，它将拖动世界上的其他汽车工业与之一起前行。当这个行业的领导者决定是时候寻找一个超越汽油的世界时，其他人必须跟随。普锐斯面世后的最初几年，底特律嘲笑它除了是宣传噱头外一无是处，直到它们最终看到要点，争先恐后地加入到为未来汽车提供燃料的竞争中。它们的最初反应是对日本人和丰田方式的严重误判。丰田大约在第一次海湾战争时就断定对环境和资源可供量的担忧会是一个长期趋势。它决定要对此做些什么。当时管理公司的奥田硕和张富士夫看着世界石油地图的变化，发现石油储备向中东倾斜。

日本也曾卷入战争。在1930年代和1940年代，他们偷袭珍珠港，以保障为满足其帝国在太平洋地区扩张所需的石油供应。战后，日本经济以石油等能源消费大户的形式崛起，第一次石油短缺的恐慌对日本的刺激超过了任何一个国家。日本人认为他们战后的经济奇迹正在被欧佩克里贪婪的石油生产者夺走。因为缺乏本土资源和自己的能源(除了一些低质量的煤)，日本再次脆弱得不堪一击。随着对石油进口的恐慌增加，日本政府努力增加储备，并把钢铁和造船等重工业生产转向电子工业。这一时期，日本从世界船坞转变为消费电子产业的摇篮，富有远见的日本政府认识到充满痛苦的长期趋势，制定了一些扶助政策，而此时美国的能源政策还没有意识到全球气候变暖的问题。

所以，日本与丰田在对国际能源充满担忧的新世界中理应站在前列并不让人吃惊。充满问题的石油地缘政治最终迫使其他国家寻找石油替代品。石油大亨们被斥责、奚落，他们的公司被视为恐龙。沙特阿拉伯在今日被广泛认为是经济动荡、资助恐怖分子和政治不确定的根源。有些人甚至声称它是不可靠的石油供应国和不值得信任的美国同盟。

但事情并不总是如此。半个世纪以前，能够大量的获取石油被视作是政治稳定的基本保障，中东的石油也被认作是世界经济发展的最大希望。欧佩克的“七姐妹”被视为能把美国的外交政策目标有效推向海外的勇敢公司。

想要环保不容易

绿色丰田崛起引起的另一命题是：底特律的战略转变为何如此困难?在福特公司对环保趋势的划断并不滞后，问题在于，福特的公司文化在根本上并不支持指向绿色的自我进化，曾开创了现代汽车工业的美国汽车公司，它们特定的历史成了绊脚石这是底恃律的命运。

现在在某些地方，大公司也可以成为解决气候变化问题的一部分而不仅仅是其根源的说法很时髦。 “企业社会责任”一直是欧美公司董事会里的流行话题，很多大公司都在发布让人精神麻木的“年度可持续发展”报告。有些甚至表示公司不仅要给股东带来回报，还应该追求满足三方标准，即“人类一盈利一地球”、“三赢”，或是其他的花哨口号。

如果问美国航空航天局的气候专家吉姆·汉森，大公司现在是不是解决气候问题的一分子，他会给出一个毫不含糊的负面回答：不是。部分出于与压制了科学发现及立即审查的不好的公司影响打交道的个人经验，他对大公司持怀疑态度。

他警告说，公司通常有两种特性，—种是在公众面前看似进取的正面形象，一种是更为阴暗的、以私人利益为中心的特性。他的看法反映出—些环保主义者的观点，他们声称喋喋不休地谈论环保问题、却在实质问题E鲜有作为的石油一与汽车业的老板们仅仅是有罪的“环保骗子”。亨利·福特的曾孙就位于这个不受欢迎的名单的前列。

很少有人怀疑比尔·福特在个人层面上是个忠实的环保主义者。实际上，有许多关于他那能追溯到大学时代的1960年代式的社会态度和生活方式的证据。因此当他从家族中接过高管职位，并承诺严肃对待可持续发展的问题时，受到环保团体的热烈欢迎。那些团体中的为首的是塞拉俱乐部，它用了不同寻常的长篇大论来赞扬比尔迅速引进混合动力汽车及将全球变暖问题放在议程首位的誓言。他甚至曾经被邀请在一个由绿色和平组织召开的大会上发言，该组织向来反对公司。在伦敦的那次会议上，他说出了这些有预见性的话：“我相信燃料电池最终会结束内燃机百年来的统治。”

说的过于很美妙以至于难以置信，不幸的是确实如此。当丰田把成千上万的混合动力汽车推向市场时，福特向前推进产品的速度如同蜗牛。他关于大幅提高燃料经济性的誓言也因为公司发现SUV在赢利上的巨大能力而不能放弃它最终搁浅。这种战略是底特律另一个目光短浅的错误的证明，因为在卡特里娜飓风袭击过后，高耗油汽车的市场崩溃了。更糟糕的是，公司的环保许诺突然间看起来非常虚伪。当福特发布庞大的SUV Excursion后，塞拉俱乐部恶毒地攻击它是“福特·瓦尔迪兹”(“瓦尔迪兹”指埃克森在阿拉斯加臭名昭著的石油泄漏事件)。一位环保主义者2006年对《纽约时报》抱怨说，比尔-福特已经从环保的希望变成环保的骗局。

事实上，比尔·福特总是面临着很多阻碍。首先，他被视为公司中无足轻重的人物，只是靠着家族关系才维系着统治的权利。因此，他从未牢牢握住公司强大而准以对付的管理机构。其次，就像公司无力改变生产更多SUV的决定说明的，它仍然受短期盈利驱动，这正是当时美国汽车公司的普遍特征。相反，丰田在环保上的巨大成功是对长期的洞见及对新事物耐心投资的结果，因此在今天才有了像混合动力这样在财务上具有风险的技术(也许在明天就有了“插电”式混合动力汽车和燃料电池)。

但是，染绿底特律的最大障碍是公司文化。在花费了数十年与数十亿美元来完善内燃机技术后，即便高层发出指令，大型汽车生产商也不太能接受威胁到现有资产的向环保倾斜的变化。

实际上，通用汽车的前任主席罗杰·史密斯支持了第一款现代电力汽车：超快、超平滑的EVI——不料他的努力遭到自己人的阻扰。雪上加霜的是，就在通用汽车扼杀EVI的时候，它正忙于用公司的营销力量支持其曾经制造过的最不环保的汽车：悍马。比尔·福特在他的公司里也遇到了类似的文化问题。当时负责福特的沃尔沃部门的汉斯一奥洛夫·奥尔森解释道：“当比尔。福特说他想终结内燃机时，公司里成千上万用毕生来完善这项技术的工程师根本不相信他。”

要让一家美国汽车公司朝更环保的方向发展显然非常棘手，但这与石油巨头阻扰进步的手段相比根本

不算什么。1990年代，当时联合国的《京都议定书》正在制定中，而美国的石油公司却在想方设法地扼杀这个协议，消除任何石油替代品，基本上异口同声地把气候科学斥为垃圾。它们的运动在“全球气候联盟”的保护伞下组织起来，极为强大且资金充裕，最后取得了很大的成功。埃克森一美孚曾经是反对针对气候变化采取行动的主要游说力量——考虑到其CEO李·雷蒙德认为气候变化是政府科学家制造的巨大骗局的观点，这并不奇怪。其他美国石油公司不敢公开发表如此大胆的言论，但它们在“全球气候联盟”和其他在气候问题上的游说中静静地站到了埃克森身边。

而引人注意的是，BP所领导的欧洲石油巨头们却在全球变暖问题上采取了更为有远见的态度——就像日本汽车制造商采取了比古板的底特律同行更为创新的策略。此次尝试的领导者，也是企业社会责任的倡导先锋，是BP的老板布朗勋爵。

他的公司宣称自己“超越石油”的炫目很难被忽视。但是这真是比埃克森更绿色的战略吗——或者，就像比尔·福特在他的公司所遭遇的失败，仅仅只是场绿色骗局?

石油时代如何终结

不要以为绿色旋律是汽车公司的自我变革，在这背后，来自石油巨头的推动更为有力。事实上，和汽车业从绿色趋势中获得本质提升不同，替代性能源对石油行业几乎是诅咒性的。主动地破解这个诅咒，正是现在石油公司的作为，无意中，石油政治的格局被就此打破。

很少有行业会有BP与埃克森·美孚这样的极端对比。当布朗在过去10年中使他的公司为低碳的未来而做好准备时，李·雷蒙德却把时间花费在阻止这种未来上。难怪埃克森相信石油时代还会一直延续下去。埃克森对能源的预测是即便到了2030年，内燃机还会占据世界汽车市场超过95％的份额，而石油仍然是最主要的燃料。李·雷蒙德乐于宣布对可再生能源的研究“完全是浪费金钱”。他长期主张全球变暖问题是一个非科学的概念，被寻求资金的政府科学家永远鼓吹下去。但在他退休后，他的公司试图在公开声明中弱化这种观点。

与一个据估计在其任期内为股东创造了超过1300亿美元价值的人争论是危险的——不仅仅因为他很可能把你从他的办公室赶出来。不过，也可能是李·雷蒙德对自己钟爱的公司所面临的长期风险过于轻视，这种风险正是由气候变化和地缘政治引起的。如果政府因为这些担心而更激进地支持石油替代品，那么即便像埃克森这样的石油巨头也会发现自己被扔进了历史的垃圾桶。

尽管IBM和AT&T在几十年前就是控制各自行业的巨头，它们也都没看到政府政策和破坏性创新会对其行业产生怎样的影响。IBM没有预料到个人电脑的兴起，而AT＆T在电信业的放松管制上失策。这些恐龙最终学会了如何跳舞，但像数字设备公司和王安电脑等其他昔日很成功的巨头却灰飞烟灭了。

如果美国的石油巨头想确保自己拥有光明的未来，向公司高层严肃地阐明这些威胁是明智的。BP和壳牌做得最好，各自设立了监测、研发低碳能源的部门。特别是考虑到在取代储备上面临的挑战，石油行业认真对待生物能源和氢能源等石油的替代品显然不无裨益。实际上，如果石油巨头们像继续想继续生存并繁盛发展下去，它们必须扩展眼中能源公司的概念。几年前，当马克·穆迪－斯图尔特爵士还是壳牌主席的时候，他曾精辟地说过：“我们必须满足客户对能源的需求，即使这意味着把碳氢化合物置之脑后。”

如果这些恐龙学不会跳舞，它们也许会在某天发现自己和马鞭生厂商一样与时代无关了。一个世纪以前，那些马鞭生厂商正是被缓慢却拥有优势的“无马拉的马车”踢出局的。在英国可再生能源先锋SolarCentury的领导人及“石油峰值”理论的主要拥护者杰瑞米·莱格特看来，这正是未来将要发生的事情。莱格咯特相信那些巨头在后石油时代已经生存的机会。

“什么时候颠覆一个行业的破坏性创新是来自那个行业的内部力量?”他问到。“激进的变化会来得很快，而且它通常来自外部。”他认为即便是积极进取的欧洲石油公司也会出局。他的公司总部位于伦敦泰晤士河南岸，时髦漂亮却并不高。一位参观过他公司的访客发现他在房顶上，那里到处散落着太阳能板。他坚持清洁能源就是未来，并不无责怪地指着河岸边壳牌的总部大楼：“那个顶上飘着破烂壳牌旗帜的怪物……必定会成为历史!”

石油领域最有权势的人物、沙特阿拉伯的石油部长纳伊米也开始注意到鼓励石油替代能源的政策。在2000年的时候还不是这样。在利雅得郊外的一座舒适宫殿中举行的奢华宴会上，纳伊米与一位养尊处优的沙特王子及一些外国石油大亨和外交官一起休闲。时任美国能源部长的比尔·理查德森也拨冗出席，并向这些石油产业的央行行长们致以敬意。当被问及对氢能源的未来和超越石油运动的看法时，纳伊米即刻回答道：“碳氢化合物将仍是21世纪的燃料选择。”

2005年，当纳伊米在利雅得的内阁会议上被问到同样的问题时，他在回答前沉思了片刻。他已经被对燃料电池的投资规模震住了，那些电池现在由全球汽车工业生产。他担心联合国的《京都议定书》及其他为了应对气候变化的努力会持续下去，并且确信它们会损害石油行业。最具启迪意义的是，他说他的国家现在正在寻求碳封存的技术。

就象看上去的那样令人惊讶，即使是沙特阿拉伯这样坐拥无尽石油的国家，现在也开始对冲风险。这样一来，美国能源产业的后卫们又该如何证明它那拥护石油、否认气候变化的后视姿态是合理的呢? “只要没有实质性的替代品，石油在未来的30到50年内依然会占据支配地位。”纳伊米微笑着说道。

在接下来的许多年里石油依然会陪伴我们，但至少寻找替代品的严肃竞争正在进行。如果世界处在由恐怖主义引起的高油价恐慌中，或者政府决定采取强硬措施以避免由气候变化产生的恶果，那么石油时代终结的那天将比许多人想象的来得更早。越过华盛顿一塌糊涂的政策泥沼而向前看，你会发现有理由对此表示乐观。在这个领域里有着惊人的工作，还有来自意想不到的国家和地区的聪明才智——从中国的燃料电池实验室，到硅谷的风险投资孵化器——已经在挑战现状。世界或许已经在超越石油的道路上前进了。

决定这个进程速度的一个关键因素就是中国的未来。如果它复制了西方国家的碳文化就会给地球增加无法承受的重压，因为大规模的汽车普及会加倍汽车排放温室气体的速度。但也有很好的理由认为这样的情况不会发生，因为中国有可能跳过这一阶段直接跨到世界舞台的前端。

实用主义者和急于求成者

石油时代的缓慢终结，在很大程度上需要国家政策的实际驱动。在美国，两种能源观点的博弈主导了整个政策制定的进程可能是一场没有终点的世纪争论，除了对环保问题真理性的探讨以外，汽车、石油和国家之间的利益游戏更令人意气风发。

虽然大众运动显然有助于环保，但美国仍需按华盛顿的指令行动。没有连贯的能源及气候政策，所作的巨大努

力很可能面临付诸东流的危险。能源不像教育或福利等其他公共政策，就后者而言，各州自己采取的实验就能改善人们的生活。但电子不会看到州的边界就停下来，伊利诺斯的煤电厂排放的碳能够轻易毁掉加利福尼亚在清洁能源上的巨大投资。这就是为何下一任总统与国会还是必须提出21世纪的联邦能源及环境战略。

那么那样一项计划看上去应该是什么样的?能源政策专家们倾向于分裂成两派。一派被称为石油实用主义者，主张石油在数十年内还将我们同在，因此要摒弃后石油生活的空谈。他们聚焦于将石油导致的外交政策和国内经济上的损害最小化的方法。另一派学究被称为急于求成者，主张乌托邦式的领导能力加上大量的政府投资在几年内(而不是几)十年就能使世界摆脱对石油的依赖，在此过程中还能制造出国内工作岗位并实现能源独立。两派都有各自自的道理，但如果将任何一种进程推向极致，都会什么也得不到。

一些团体认为石油实用主义者实际上是为矿物燃料产业的阴暗面辩护。仔细看看他们的政策建议，通常会强调“市场力量”和“需要更深入的科学研究”，清楚地显示了他们所拥护的是一种对碳采取友好而无作为的姿态。与之相反的是，—些团体主张—项新的“阿波罗计划”这个词意在让人们想起肯尼迪要在10年内将人类送上月球的大胆计划)，希望通过激进的政府行动使美国在10年内摆脱石油，这同样是错误的。仔细看看许多“基于求成”计划的细节，你会发现工会、农场主和环保主义者混乱地联合在在—起，彼此间取得共识不过是要求政府对他们各自喜爱的项目给予巨额补贴。

在这个论题上，两派极端看法的问题存在于以下这个经常被忽视的洞见：通常，市场和企业家，而不是政府，是分配资金、发展新技术的最佳媒介。实际上，这正是极端的急于求成者的错误之处。花许多钱将一个人装在罐子里，再把他送上月球一次，这比以经济、便捷又可持续的方式改变整个能源和运输系统容易得多。无论耗费几百亿美元、政府在其中注入多宏大的“愿景”，仅靠政府命令永远不能实现这个工程。另一方面，石油实用主义中的自由市场的伪支持者同样错了。世界上任何地方的能源市场都不是自由的，石油市场尤其如此。欧佩克试图通过它的卡特尔会议来操纵世界油价。这很糟糕，但美国联邦政府通过隐蔽的补贴送给石油和天然气产业成百上千亿的美元同样很糟糕。

这意味着实际上，政府应该在提升能源竞技场的过程中扮演合理的角色，这样清洁能源创新者才能在市场中博得打倒矿物燃料的机会。美国对外关系委员会(CouncilOn Foreiqn Relations，CFR)发布的一份详细报告反映了聪明的石油实用主义观点。CFRP的能源特别工作组认为“美国对进口能源的依赖增加了其在战略上的脆弱性，并且限制了其实现外交政策及国家安全目标的能力”。专家们提供了各种关于“如何管理对在世界市场上交易的油气不可避免的依赖及其后果，并开始向更少依赖石油的经济转型”的方法。报告中最有力的建议是减慢、直到最终扭转美国大量消耗石油的增势：汽油税、针对汽车制定更严格及对燃料经济型要求更高的法律等等。

能源专家艾默里·洛文斯在《赢得石油终局》一书中提供了急于求成者的对应观点。他观察到“一辆现代汽车每天消耗的燃料来自于重量是其100倍的古代植物；然而仅有0.3％的燃料用于带动驾驶者前行。”他认为未来汽车的关键是更轻盈、更高效、能使用弹性燃料，就像他的团队制造的“超级汽车，”：设计于2000的具有三倍能效，使用汽油混合动力的超轻巧多功能运动车。按照欧洲和日本的燃料价格—年就能得到回报，按更为便宜的美国价格计算也只需两年。这样的汽车将在2007年的‘汽车x大奖’上开始推向市场。仅在美国，它们最终将每天节省800万桶石油——相当于在底特律发现—个沙特阿拉伯。

提取这两个相互对抗的阵营的最佳观点，就有可能制定出基于现实又着眼于更光明的未来的能源政策。到处都有充裕的石油，它很可能足够便宜、易获得，因此很长时间内都会是能源组合中的一部分，除非美国果断地通过公共政策使加油站的油价反映出石油的真实成本。如果这样做了，那么最富希望的毁灭性创新和后石油时代生活就可能实现，尽管这种突破几乎可以肯定不是来自于行政机构自上而下的命令，而是企业家精神和创新充满活力的相互作用。

如果美国人不承认人为的便宜石油仅仅会使这个国家对石油上瘾，这种向后石油时代生活的过渡将永远也不会发生。这种态度上的彻底转变正在开始，通用汽车副总裁鲍勃·卢茨在2005年末所做的一个精彩采访证明了这一点。在将错过混合动力车趋势的失误归咎于自己时，他对严肃对待“伟大的觉醒”作出了最让人信服的论证：“我认为美国公众现在深刻地认识到，当世界其他地方的汽油价格是5、6美元时，美国只有12美元并不是上帝赐予的权利。”