摘 要：在我国与国际上，强制责任保险已经被广泛采用，用以保护与实现特定群体的共同利益。在航运领域，无船承运业务领域已实施保证金、保证金责任保险和保证金保函制度，船舶油污损害民事责任保险制度。与此同时，国内水路旅客运输承运人的责任险制度也即将出台。

关键词：水路运输、责任险、担保

2012年9月26日，国务院第218次常务会议通过《国内水路运输管理条例》。该条例第19条第2款规定："水路旅客运输业务经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保。"这是我国国内水路旅客运输管理的一项新制度。

本文的目的即是从理论上探讨水路旅客运输业务经营者责任保险和其他财务担保的重要问题，围绕国内水路旅客运输业务实施强制责任保险面临的困难，加以分析并提出对策：

一、关于保险或者担保金额

1. 是否区分公交性质与旅游性质的旅客运输的担保金额

本文所称"公交性质的旅客运输"，是指承运人收取运费，按照事先约定的航线，将旅客及其行李从一港运送至另一港的旅客运输方式，主要包括轮渡、水上的士等形式。"旅游性质的旅客运输"，则是指当事人约定，由旅游行业的经营者向旅客提供事先约定的水上观光、游览等旅游服务，并收取相应费用，其典型形式如三峡游船。

除此之外，还有一些船舶，既从事公交运输，也提供旅游服务。典型如航行于厦门与鼓浪屿之间的船舶、宁波与舟山群岛间的船舶、大连与周边小岛间的船舶等大陆与旅游岛屿间的客运船舶，既提供岛上和陆上居民之间的公共交通，又接待旅游团队和散客提供观光游览服务。

对于上述三类情形，虽然提供运输服务的目的有所不同，合同当事人所订立的合同在形式上也有所差异，但是，就与旅客运输有关的合同条款而言，都与旅客约定由其提供适当的船舶，将旅客及其行李经水路安全运送至目的地，并由旅客支付相应费用。可见，此类条款在本质上都属于旅客运输合同的性质。

既然如此，理应一视同仁，不作区分，均按照《水条》的规定，提供统一的担保金额。

2. 是否区分长途与短途水路旅客运输的担保金额

长途水路客运路程长，耗时久，可能跨越多个省份和流域，船舶也会面临相对高的风险；与之相对，短途运输路程短，周期也短，通常不涉及跨流域问题，承运人所承担的风险也相对较小。但是，是否仅仅因为长途与短途水路旅客运输存在上述差异，就应将两者区分对待，规定不同的担保金额计算标准呢？

笔者认为不然。

首先，长途客运与短途客运的界限不分明。究竟多少长度的路程算是长途客运，多少长度的路程算是短途客运呢？是单纯依据路程长短判定长短途还是以是否跨越省份或者水系作为划分长短途的依据？在笔者所查阅到的资料范围内，并没有找到一个确切的标准。

其次，长短途与否与运输风险无必然联系。之所以要分别制定长途客运和短途客运的保证金额，主要原因就在于两者的风险存在差异。客运路程的长短并不是运输风险高低的决定因素。虽然在通常情况下，长途客运的风险较之短途客运的风险要大，但是，水文情况、航道条件、天气变化等与路程无关的因素也会对运输风险起到决定性影响。

最后，设置财务担保的主要目的在于满足请求人的损害赔偿请求权。风险因素应当是确定保证金额的考虑因素之一，但是因风险的不同而制定不同的计算标准，则还需要对航行路程以外的其他因素做更系统和全面地考量，单纯以长短途作为划分依据，缺乏数据和理论支持。

综上所述，笔者认为，没有必要区分短途运输和长途运输的担保金额，可以制定统一的财务担保制度。

二、是否应构建统一的水路旅客运输承运人财务担保制度

（一）沿海与内河在构建财务担保制度上的关系

沿海旅客运输与内河旅客运输同属于国内水路运输，因此都受《水条》的调整和规范，且在许多其他问题的理论探讨上，两者也经常并列出现。那么，就承运人承担的财务担保问题而言，从事沿海旅客运输和从事内河旅客运输之间，又会存在什么差别呢？

1.是否需要将船舶的载客定额作为计算保证金额的标准

对于这一点，笔者认为答案应该是肯定的，船舶的载客定额应当是计算和确定保证金额的一个重要因素。理由主要有以下两点：

首先，载客定额是从事旅客运输的船舶证书上的一项重要内容，是计算该船舶可享有的海事赔偿责任限额的计算标准，同时在许多行政法规以及海事局发布的公告中，载客数额也是作为该规定适用范围的一项重要因素。因此，作为划定船舶等级、计算船舶多项费用以及判定法律法规适用范围的载客定额，应当纳入承运人担保金额计算的考量因素。

其次，财务担保应当是承运人事先向海事主管部门缴纳或者提供的，而不是在开航时甚至是事故发生才临时计算并提供，故需要有一套规范式的金额计算标准。若按照实际载客数额作为保证金额的计算标准，虽然与每个航次的实际情况更为相符，但是这不仅会造成计算上的不便，也不便于处理旅客在中途挂靠港口上下船的现象。而将载客定额作为计算标准则可以有效地解决这一问题，便于确定旅客人数的计算。

除此之外，为确保承运人可以对其所营运的从事水路旅客运输的船舶提供足额的担保，同时便于担保金额的计算并促进船公司规模化经营，笔者认为，可以采取船公司营运船舶的保证金额与该公司中载客定额最高的船载客定额挂钩的方式，确定该公司全部水路客运船舶的保证金额。

2.是否应当以统一的标准制定沿海与内河财务担保制度

沿海运输和内河运输虽同属国内水路运输，但是两者各为水上运输的两大基本形式，相互之间还是存在较大差别的。

首先，根据《海商法》第2条的规定，我国沿海各港口之间的旅客运输可以适用《海商法》关于海上旅客运输的规定，但是非江海之间、海江之间直达运输的内河运输，不适用《海商法》规定。其次，根据《海商法》第117条，从事沿海旅客运输的承运人是享有责任限额的，而从事内河旅客运输的承运人则无权享有责任限额。此外，国家对从事内河旅客运输和沿海旅客运输的承运人资质要求、船员管理也均有所不同。

笔者认为，对经营能力和资产情况相对薄弱，无权享有责任限额的内河旅客运输承运人提供实施与沿海旅客运输承运人相同的担保制度，有失公平和妥当。因此，建议水路旅客运输承运人财务担保的制定应当以船舶的载客定额为标准，结合沿海运输和内河运输的自身特点，分别制定独立的担保制度。

（二）是否需要统一各地区的财务担保制度

我国内河水运资源非常丰富，水文条件复杂。在水系改造和建设过程中，各地结合本地区实际情况，摸索出了具有各地特色的行之有效的管理模式。因此，由各地区自行制定实施细则既可以很好地结合本地区、本水系实践，运用多年的地方管理经验，又可以灵活借鉴其他地区更先进和有效的管理方式，时时加以更新调整，具有相当的机动性。

但是，由于水路旅客运输的流动性强、跨度大，在水路旅客运输当事人的法律关系（主要是旅客运输合同关系）存续期间内，常常会跨越我国不同的省份，甚至会涉及不同的流域。由于各地区经济发展程度不一，对同一法律关系制定的法律规范可能会存在较大差异。再加之，地方规范的制定往往缺乏系统的理论研究，且因内河航道状况差异，内河运输与海上运输的衔接和联系的密切程度不同，这些法规和规章难免有相互重叠、矛盾以至冲突的状况。这些重叠、矛盾以及冲突的存在，都给海事法院的司法审判工作增加了不少难度。

对此，笔者认为，为避免造成管理上的混乱，在水路旅客运输承运人财务担保制度创设之初，应当首先由主管部门在对国内各大水系以及沿海各港口的旅客运输进行充分调研的基础上，制定全国性的财务担保制度，由国家统一进行规范化、系统化管理。

参考文献：

[1]司玉琢，胡正良主编：《中华人民共和国海商法修改建议稿条文、参考立法例、说明》，大连海事大学出版社，2003。

[2]傅国民，叶红军："《2002年海上旅客及其行旅运输雅典公约》介绍"，《海商法年刊》，2002年总第13卷。

[3]李凤宁："海上强制责任保险的合理性与正当性解析"，《理论月刊》，2008年第7期。

作者简介：生京浩 ，25岁，山东青岛人。 上海崇明海事局长兴岛办事处。