【摘要】插电式混合电动汽车（PHEV）是一种新型混合动力汽车，它在能源类型、运行费用、减少环境污染和电网连接运用等方面有极大优势，其不利因素的改良措施可行，是现今混合动力车型中的一只黑马。它的商业化进程已经取得一定的显著成果。插电式混合电动汽车将会是未来的主流汽车。

【关键词】插电式混合电动车；能源；运行费用；商业化；环境污染

插电式混合电动汽车（PHEV），或称插电式混合动力汽车（PHV），或插电式混合动力车（PH），是一种使用通过插头从外部获取电力（通常任何电插座即可）重新充满电能的可充电电池或其它能源储备装置的混合电动汽车，如图1所示。现有大多数插电式混合电动汽车都是乘用车。

在美国加州，用于驱动一辆插电式混合电动汽车纯电动运行的电费还不到同类燃油车费用的四分之一。同时它也具备普通混合电动汽车的环境污染方面的优势。其他优点包括优化国家能源安全，家庭充电的便利，潜在的家庭紧急备用电源和“汽车到电网（V2G）”应用。

中国电池与汽车制造商比亚迪汽车在2008年向中国车市发布了F3DM插电式混合电动汽车（PHEV＼|62），并在2010年3月在深圳市向公众发售。通用在2010年10月向美国发售的雪弗兰沃兰达（Volt）插电式混合电动汽车（PHEV＼|35）成为了美国市场的第一款插电式混合电动汽车。菲斯克插电式混合电动汽车（PHEV＼|32）也在2011年11月向美国零售客户发售。其他正在巡回展出演示或预定了2012及2013年市场的插电式混合动力汽车有新版丰田普锐斯插电式混合电动汽车，福特C＼|Max Energi，沃尔沃V70 插电式混合电动汽车，福特Fusion Energi，铃木Swift/雨燕插电式混合电动汽车，奥迪A1 e＼|tron，宝马i8和菲斯克Surf。丰田的普锐斯是世界上最热销的插电式混合动力汽车，到2013年6月已经达到了全球累计销量三百万的壮举，到目前为止普锐斯的美国和日本销量也分别突破百万大关。不过国内市场暂时还待开拓。

一、基本概念

（一）定义

一辆插电式混合动力汽车名称中的PHEV＼|n1（n1=英里数）或PHEV n2 km（n2=公里数）中的数字就指定了其纯电动里程，例如一辆插电式混合电动汽车/PHEV＼|20就意味着可以不用内燃机走20英里或32公里，也就可标注为插电式混合电动汽车/PHEV 32km。

2007年美国能源独立性与安全性法案形容插电式混合电动汽车为：从蓄能至少4千瓦小时的电池中汲取能源；能从外部电力来源充电；可以是轻型、中型或重型机动车或非道路用车。国内对于插电式混合电动汽车的定义参考美国版。

（二）结构特点

插电式混合电动汽车与一般的混合电动汽车（HEV）的主要区别集中在动力总成、充电模式、工作模式和电池选择这四个方面。

1.动力总成： 插电式混合电动汽车的三大基本动力总成结构跟常规电动混合动力的一致，分类为：

（1）串联式：串联式混合动力汽车用内燃机驱动发电机，然后再由发电机为转动汽车驱动轮的电动机供电，或直接由储电设备向电动机供电。通常用一组电池或超级电容器，或两者皆有之的方式来储存多余电能。串联式混合动力车有雷诺Kangoo Elect"Road迷你箱车，丰田的Coaster轻型巴士（只限日本市场），欧宝 Flextreme概念车，戴姆勒股份公司的Orion混合动力巴士，雪弗兰的Volt混合动力轿车，菲斯克的Karma混合动力跑车，Swissauto的REX大众Polo混合动力样车和很多柴油电动机车。当充分使用其下组件时，即使不用内燃机，在纯电动模式内这种车就能开很远。这种混合动力车跟其他两种一样，只要油箱不空，无需充电就能开。

（2）并联式：并联式（包括本田思域/Civic、雅阁/Accord等混合动力车型）则可同时用两个不同的能量来源（内燃机和电动机）为驱动轮供能，本田音赛特（Insight）也是一样，如图5所示。虽然大多数并联式混合动力车都把电动机放在发动机与变速器之间，但也有并联式采取发动机驱动一个车轴，电动机驱动另一个车轴和/或给电池充电的发电机，这种就叫公路适用型混合动力。奥迪Duo的插电式混合电动汽车概念车就是这种并联式结构的范例。并联式可通过编程来达到在低功率需求时用电动机代替内燃机，相对于纯内燃机车这极大地改善了其燃油经济性。

（3）混联式：混联式能灵活的在并联式与串联式中切换。福特、雷克萨斯、日产和丰田的混合动力车在几年前使用的动力总成就是串并联同时启用的或称为“动力分开的混联式”模式，例如日产的聆风（Leaf）。到了2007年，大部分传统混合动力经过插电式混合电动汽车转换后的车型都采取这种结构。

2.充电模式：电池用的是直流电而电网却是交流电。为了给电池充电，则必须配备一个直流充电器，其中有如下几种模式：

（1）车载充电器：因为装在车上，其重量与空间都受限制，所以它的功率不会太可观，不过随时随地可以补充能源是一大优点。

（2）车外充电器：因为不在车上，其重量与空间不受限制，所以它的功率预充电效率都会更佳。不过因为不同车型使用电池或有不同，公共充电站需要建立一个电池电压识别系统来进行充电配套，这一点只有少数新款充电站做到了。

（3）使用电动机的变频器：将电机绕组当作变压器线圈，把已有的大功率变频器当作交流变直流的充电器。因为这几个部件本就是车身必备的，其设计目的就是为处理任何实际的功率容量，无需增加额外车辆重量和扩大车辆体积，它们可以充当强力车载充电器。交流推进就采用了这种方法，并称其为“还原充电”。

3.工作模式：

不论结构如何，插电式混合电动汽车都有“竭泽而渔”模式和“可持续用电”模式。两者兼备就成了“融合”模式和“混合”模式。这些汽车的设计可拥有更远的纯电动里程，不论是低速还是全速度范围。这些模式控制了汽车的电池用电策略，它们的使用状况对所需的电池大小和种类有直接影响：

（1）竭泽而渔模式：一辆充满电的插电式混合电动汽车只用电力（或依车辆状况而定的除了急加速时几乎只用电力），直到电池电量下降到预定水平再启动内燃机或燃料电池。这段时期就是该车的纯电动里程。这是纯电动车的唯一可用模式，所以里程有限。

（2）融合模式：这是一种竭泽而渔模式，不过启动内燃机的情况比一般的竭泽而渔模式要多。不用内燃机纯靠电力无法维持较高车速的混合动力汽车通常都采取这个模式。这种模式比一般的竭泽而渔模式里程要大。

（3）可持续用电模式：现今的大多数混合电动汽车都采取此种模式。在此模式下车辆的两大动力来源的运作既能保证电池电量在预定的有限范围内不出现超差，又能保证汽车运行的高效性。在行驶中混合电动汽车的电池电量会有波动但不会像出现净变，因此能将电池看做蓄能器而非单纯的燃料储备设施。对插电式混合电动汽车，在竭泽而渔模式下把纯电动里程用完后会自动转入可持续用电模式。

（4）混合模式：若汽车行驶时采用了以上三种模式，那就是混合模式。

4.电池选择：

相对于常规混合电动车，插电式混合电动汽车通常需要更深的充、放电周期。而因为完整充放电周期的次数影响电池寿命，所以跟无需完全耗尽电量的常规混合电动车相比，插电式混合电动汽车的电池寿命要短一点。尽管一些学者乐观的预测插电式混合电动汽车不久就会成为汽车行业的标准，但是针对电池寿命、容量、散热、重量、价格与安全性的设计问题与权衡考虑依然有待进一步探讨解决。不过正在研发的先进电池技术预示着单位质量与体积下更大的能量密度，同时电池寿命期望预计也会增加。其中关于电池方面的选择有以下几个方面：

（1）电池材料的选择：2007年初的一些锂离子电池的阴极成分是锂钴氧化物。钴酸锂电池的材料很贵，耐热性不好，而且用这种电池过度充电时会释放氧气容易自燃；但是这种电池单位电量容量下的体积很小，微型化发展前途更好。磷酸铁锂电池怎么充电都不会自燃或释放氧气，寿命更长，耐热性更佳，容量更大；但是这种电池低温性能还需进一步提升，而且生产工艺还需进一步完善才能使产品达标，所以制造成本高，目前只有A123公司宣称已经攻克这一难题。

（2）电池结构的选择：常规电池结构通常就是一个电池，而目前已经推出了诸如“超级”电池等新结构。例如澳大利亚联邦科学与工业研究组织（CSIRO）的超级电池，就由一个超级电容器和一个铅酸电池组成，这种电池比按现有技术制成的普通PHEV电池长寿，便宜，功率更强劲；AFS三一电力公司的概念样车则采用超级电容器的高能源密度来储存速效能量，以此保持电池处在电阻加热安全限度以内来延长使用寿命。新结构虽然更长寿、功率更大，但是面临技术攻关和量产中的成本降低等难题；而过往结构虽然技术成熟，但是劣势明显。

（3） 电池最佳容量的选择：通常都认为电池的最佳容量取决于其用途（降低油耗，降低运行成本或降低排放），但近期一份报告显示PHEV电池的最佳容量主要取决于车辆在每次充电间行驶的路程。不过更大的电池容量就意味着更大的电池体积，如何平衡车身重量与电池最佳容量就需要权衡考虑了。

二、性能特点对比分析

插电式混合电动汽车作为未来的潮流，拥有很多值得继续发扬的优点，但也有很多需要继续改进的缺点。

（一）优点

1.取代石油的能源坚挺性：

近年来的多次石油涨价已经明确预示了石油燃料正在走向枯竭的未来，如何找到一种代替石油的坚挺能源就是汽车行业的重要任务之一。据计算，在汽车上，每千瓦小时电池电量的使用都能取代高达每年190升的化石燃料（汽油或柴油）的消耗；而电力来源广泛，还能利用可再生能源发电，电力不会像石油那样因产油国的政策举措而引发石油危机，一举瘫痪全球的石油相关产业，或者因各种原因引发油价急剧上浮下降波动不定影响经济，就算是涨价也是相对平缓的，所以对于整个产业链它能提供最大程度的能源坚挺性。

2.燃料效率高：

插电式混合电动汽车的实际燃油经济性由动力总成工作模式，纯电动里程和连续充电间的行驶里程决定。不用汽油时只有电动系统的效率决定百公里油耗。拿出雪弗兰沃兰达/Volt为例，纯电动里程内燃料效率等价于2.5升/百公里燃油（但使用的是电能），纯汽油情况下燃料效率为6.4升/百公里，在油电混用模式下燃料效率等价于3.9升/百公里。

一般汽车发动机的内燃机效率峰值为38%，普通情况下只能达到30%左右，相比之下，电动系统的能源利用与转化的效率就高多了。

3.能源廉价性：

电力作为能源不光在能源储备上完胜石油燃料，在价格方面也占据这绝对优势。拿出普锐斯为例，武汉市电力价格按最高价为0.87元/千瓦·时，而纯电动里程内燃料效率为16千瓦·时/百公里，所以此时运行价格仅仅是13.92元/百公里；至于一般的化石燃料汽车，燃料效率一般在7升/百公里左右，目前油价最便宜也在7.25元/升，而且是辛烷值最低的90号汽油，换算后的运行价格为50.75元/百公里[1]。

据美国环境保护局统计，对于沃兰达和普锐斯两款车按照2013年油价与电价的对比和两款车2013版车型审批后的油耗参数，在五年内在燃料成本上面节省的钱高达6250美元，而每年燃料费不过900美元。而与此同时，一般的化石燃料汽车里面取出比较省油的福特福克斯（Focus FWD）作为对比，每年在油价上花的钱高达1600美元，五年内在燃料成本上最多节省2750美元[2]。

虽然国内油价和电价跟国外情况略有不同，但是插电式混合电动汽车节省燃料的费用一样很高。

4.减少排放的环保性：

混合动力汽车的油耗一向比化石燃料汽车的低，插电式混合电动汽车也不例外。继续拿出雪弗兰沃兰达为例，纯电动里程内完全不耗油，零排放；在油电混用模式下燃料效率等价于3.9升/百公里，油耗低所以排放少；纯汽油情况下燃料效率为6.4升/百公里，这时油耗和排放才跟一般汽车一样。所以只要插电式混合电动汽车还在使用电力作为能源，那么其油耗和排放就会低于一般的化石燃料汽车，减少排放的环保性参数更优秀。

5.续驶里程长：

纯电动汽车因为电池电量有限和能源单一导致里程有限，导致驾驶者经常害怕车辆在到达目的地前就因电量用完而抛锚，如果是在高速公路上那么充电场所更难找到。驾驶插电式混合电动汽车则完全没这个忧虑：抛开短短的纯电动里程还有很长一段纯汽油里程，没电了就用油，或直接作为能源，或间接给电池充电。纯电动汽车以日产聆风为例，驾驶里程只有纯电动里程的75公里；驾驶插电式混合电动汽车以丰田普锐斯为例，驾驶里程则高达540公里[3]。

6.充电便利性：

驾驶插电式混合电动汽车的充电设施已经出现通用化和简化应用，只需要一个普通的插座而无需更复杂的设备就能插上去充电，所以在家庭、停车场等场所充电的便利性大大提高。

7.紧急情况下的备用电源：

混合电动汽车的电池都可以作为紧急情况下的备用电源，插电式混合电动汽车也不例外。

8.汽车到电网（V2G）应用：

纯电动汽车和混合电动汽车大部分时间中电池里面的电能大多作为储备能源就这么荒废过去了，不过现在这些能量可以得到更为灵活的利用。让一辆电动汽车在非用电高峰期充电，在用电高峰期则不充电或者更进一步直接利用电池电能反馈电网弥补用电高峰期的稀薄电力，这就是汽车到电网应用。其中非用电高峰期一般是夜晚，此时电价更低、电力充足，是汽车用户和电网的双赢。而且夜间充电和白天反馈的电量大致持平，对电网电量总额无更高要求。

（二）缺点

1.价格过高：

纯电动汽车和混合电动汽车因为电池与电动系统等缘故价格比一般化石燃料汽车要高不少。

整车价格过高。以福特福克斯和雪弗兰沃兰达作为一般化石燃料汽车和插电式混合电动汽车的代表进行对比，可以发现福克斯的建议零售价按照配置高低浮动在16310到24115美元之间，而沃兰达的建议零售价则高达34185美元，这个价格差进入国内后会因为货币汇率、不同的税率政策、关税、生产零部件进口等问题进一步拉大[4]。按照现有水平预计，在美国插电式混合电动汽车每年累计的节省油价与购买时相比一般化石燃料多出来的车价仍需要十多年才能达到持平，在国内这个平衡时间会因为不同的油价与电价的差价、汇率问题等进一步拉长。

因为结构与设计要求不同，所以插电式混合电动汽车的电池价格更高。2007年初的常规混合动力车溢价在5000美金左右，其中有近3000美金花在它们的镍氢电池上；2012年常规混合动力汽车的溢价回落到2000美金以内，其中仍有不少于1200美金会花到锂离子电池上。

2.综合排放不良：

插电式混合电动汽车在纯电动模式下只用电能，此时的汽车运行不会造成尾气排放，然而此时排放的减少是地区性的，只限于插电式混合电动汽车运行的地区。汽车的运行离不开电力，而大部分发电厂在发电时都会有排放，所以排放不过是转移到发电场所而已。不过因为发电厂受国家环保规定约束，此时的发电排放中二氧化硫、汞和氮氧化合物等的排放会有明显降低，只有二氧化碳和颗粒物的排放依然无法得到削减。

3.充电场所缺乏：

虽然插电式混合电动汽车已经发展到能利用任意插座进行充电，但并不是所有地方都如同家庭车库那样随处有插座，而且不是每辆插电式混合电动汽车都拥有这个功能。住在城市里高楼大厦、公寓宿舍等地方通常意味着没有车库，充电场所和充电设施的缺乏会带来很多麻烦。

4.锂电池和电动机的原料来源不稳定：

插电式混合电动汽车的面世建立在锂电池和电动机之上，它的电池和动力总成对锂、重金属和稀有元素（例如钕、硼和钴）等需求量大。然而这些矿物大多分布在一些政权不稳定、矿物交易被民众情绪左右或对中国不友好的国家里面（例如主要产地在政权容易动荡的那南美洲的锂元素），这就意味着矿物交易的不稳定性。

此时大力推行插电式混合电动汽车，很可能只是把对国外原油交易的依赖换成对敌对国家重要原料进口交易的依赖，对能源依赖性没有任何改善。而且矿物交易也容易因为出口国政权不稳定而落空，这对插电式混合电动汽车/PHEV的稳定生产和商业化推广不啻于灾难。

5.汽车到电网应用的缺陷：

汽车到电网应用对插电式混合电动汽车的前景锦上添花，但是仍有不少缺陷尚待解决：

额外设备的添加：电网给电池充电时需要电力输入装置来协调电池与电网的不同电压参数，当电池向电网反馈电力时也需要一个电力输入装置来协调电池与电网的不同电压参数，而此时之前充电的电力输入装置无法作为反馈的电力输入装置。同时电池结果也可能需要进行写更新以适应对电网的电力反馈。

电网公司对电网电力来源有严格的规定，没有电力公司的许可，向电网输入的电力都是有额定上限的。拿出英国为例，根据电网的“G59/2”规定，这个额定上限就是17千瓦[5]。

现有法律法规大部分都倾向于保护现有电网，并不支持对任何非电网能源的补充与利用。尽管全球很多大电力集团公司（例如太平洋瓦电公司）已经认可在停电情况下插电式混合电动汽车作为备用能源的潜力，但是许可断开电网并联接上非电网能源的规定尚未出台发行，法律法规上仍待完善。

6.优良静音性对行人的潜在危害：

电动模式下低速运行时电动车发出的路噪比一般化石燃料汽车要小很多。盲人与视力受损者在过马路时依靠发动机的轰鸣声来辨别车辆位置与方向，所以有些学者认为太过安静的电动车对他们是一种潜在威胁。

7.对电网的负担：

现有电网（特别是小区变压器）对于大量插电式混合电动汽车的进驻带来的额外电力负担暂时可能无力承担。鉴于给单台插电式混合电动汽车所需的电量几乎是一个正常家庭用电的三倍，所以在一个拥有多台插电式混合电动汽车充电的小区过载问题就很头疼了，在夏季用电高峰期尤甚。为缓解此情形，电网公司建议在用电负担较低的夜间充电或用智能电表进行控制。当插电式混合电动汽车热销后，为避免区域性断电的发生电网也必须在提升电力负担方面加大投资。

8.碰撞安全性：

锂离子电池在碰撞、高温或过度充电等情况下容易导致自燃。为避免这个危险，锂离子电池一般都会内置保全机构，当电压高出安全范围立即断电。但是如果驾驶员操作不当、电池生产有瑕疵或者汽车发生碰撞，仍有可能因电池过热等原因导致自燃。关于锂离子电池自燃和爆炸的案例已经有很多，从手机到笔记本电脑再到电动汽车，其中插电式混合电动汽车的电池自燃也已经出现好几例了，车型囊括众泰汽车M300 EV、雪弗兰沃兰达、菲斯克Karma、丰田普锐斯、比亚迪e6等。围绕电池安全性的参数仍需进一步提升。

（三）改良措施

1.电池的优化：

降低电池成本。大部分能给插电式混合电动汽车使用的新型电池成本高的原因在于新型电池生产适应期还没过，生产工艺、流程和标准等尚待员工熟悉，产品合格率不达标，限制了产能的提高，成本难以降低。只要生产厂家攻克这个不算难的问题，那么成本必然会降低，电池的价格也会回落。

增大电池容量。增加电池容量的方法有很多，选取新的电池材料是一种，选取新的电池结构也是一种。对于新的电池材料，拿出磷酸铁锂动力电池为例，其容量比现行的镍氢电池（NiMH）容量大的多；对于新的电池结构，AFS三一电力公司的概念样车采用超级电容器容量也比现行电池大得多。

延长电池寿命。增加电池容量的方法有很多，选取新的电池材料和选取新的电池结构都是可行的。对于新的电池材料，以磷酸铁锂动力电池为例，其7～8年的使用寿命比现行的镍氢电池的1～1.5年寿命长得多；对于新结构电池，AFS三一电力公司的概念样车采用超级电容器寿命也比现行电池长得多。

电池材质优化。作为未来电池的潮流，磷酸铁锂动力电池的性能参数几乎全面压倒现行的镍氢电池，只待生产成本下降后大规模占领市场。其中即将上市的东风风神E30就已经采用磷酸铁锂动力电池。

二手电池市场的开拓。镍氢电池和锂离子电池都可以回收再利用，例如丰田就开展了回收活动，每回收一块电池就支付200美元。和常规混合动力相比，插电式混合电动汽车用的电池组更大，需要的资源更多。太平洋瓦电公司建议公用事业购买二手电池用于储备备用电力与均衡电力负载，他们申明这些车辆无法继续使用的电池的剩余容量仍有大用。二手市场的开拓可以让电池和其他插电式混合电动汽车车辆降价。

2.取代火力发电：

相对于原油到化石燃料的开采、运输、精炼和提纯的过程，发电和电力运输中也产生排放，采用传统火力发电时的排放还较高。只有采取可再生能源或清洁能源发电，排放才能降低很多，而发电厂的未来趋势就是取代火力发电[6]。

3.扩充充电场所：

在法国，法国电力公司已经跟丰田合作给插电式混合电动汽车往路边、街边和停车场内安装充电站。法国电力公司也已经跟英国Elektromotive有限公司已经在2007年10月到2008年4月间在英国伦敦等地安装了250个新的充电站点。充电站点还可用于特殊用途或与某些现有设施进行合并，如作为的士站点和与咪表的合并。于2007年10月建立的Project Better Place公司已经跟雷诺公司合作研发易更换电池。

4.稳定锂电池与电动机的原料来源：

锂电池与电动机的原料出口国家可能存在各种不稳定因素并会影响原料出口交易，所以及早建立这些原料的战略储备、寻找新的原料出口地和寻找这些进口原料的替代品等长远计划的推行势在必行。所幸锂元素与稀土元素的矿产我国分布较多，暂时无需为之担心。

5.汽车到电网应用的完善：

汽车到电网应用的理论实践部分已经早在2008年得到了验证并获得肯定结论（例如特拉华大学的Willett Kempton教授、Suresh Advani教授和Ajay Prasad教授推进的汽车到电网的商业化量产方面的深入研究）。

电网规定与法律法规也正在向偏向汽车到电网应用的方向转变。

6.优良静音性对行人的影响：

包括插电式混合电动汽车在内的电动汽车低速行驶时的静音性能过于优越，行人单靠听觉来辨别汽车确实有些麻烦，但是在行人与驾驶者双方都遵守交通规则时行人又有哪些情况会需要辨别汽车方位？就算是在斑马线上过马路也只需等候红绿灯切换（红绿灯切换是有提示音的）即可。

7.电力负荷的提升：

电力负荷的提升是电网升级的整体行为，期间耗资巨大。在美国，《美国复苏与再投资法案》（American Recovery And Reinvestment Act）已经通过美国能源部来划拨45亿美元贷款、赠款用于提高智能电网的安全性和可靠性以满足不断增长的需求，这对美国电网电力负荷的提升非常有利；而同期国内电网也正好要进行升级，乘着这股东风提升电网的电力负担无疑是上佳之选。

同时智能电网、智能电表等新技术的普及也将极大缓解电力负担。

8.碰撞安全性：

深入研究已经发生的几起插电式混合电动汽车碰撞后电池失火案例，就会发现这几起案例都发生在高速碰撞中，肇事车辆时速在180公里/小时左右，而且碰撞情况都非常惨烈，自燃车辆单台发生碰撞次数多在两次及以上，这种情况下大部分常规化石燃料汽车也可能发生自燃，这并不是插电式混合电动汽车专有的特权[7]。

同时新的电池材料也能保证更良好的高温稳定性，极大地提高安全性能。

三、商业化举措与相关政策支持

（一）销售状况与主要市场

2012年度插电式混合电动汽车的销售由美国市场领跑，其中美国占据了全球销售的70%，其次日本占据了12%，荷兰占据了8%，加拿大和中国一样占据了2%。其中2012年度最畅销插电式混合电动汽车是雪弗兰沃兰达和丰田普锐斯[8]。截止2013年度插电式混合电动汽车销售状况如表1所示。

（二）相关政策支持

1.政府支持

（1）政府补助：

很多国家已经立法设置插电式混合电动汽车的购买低息贷款和税收抵免。其中美国提供高达7500美元的联邦所得税税收抵免，英国提供高达5000英镑/7600美元的购车低息贷款，而我国则提供5万元的政府补助[10]。

（2）政策扶持：

对于插电式混合电动汽车的政策扶持包括购车优惠、对周边产业的推广、充电设施的普及、对发展插电式混合电动汽车汽车公司的扶持和对其他化石燃料汽车的碳排放税税率的设置等。其中我国的政策扶持部分还暂时只集中在购车优惠与对发展插电式混合电动汽车汽车公司的扶持两方面上，对周边产业的推广、充电设施的普及和对其他化石燃料汽车的碳排放税税率的设置方面作为与建树并不多，尚需进一步完善[11]。

世界自然基金会组织（WWF）对支持电力成为汽车主要能源不遗余力，同时美国野生动物联盟（NWF）也大力支持插电式混合电动汽车的推广。除了世界自然基金会，我国暂时还没出现如上的支持组织，这块空白尚待填补。

很多能用在插电式混合电动汽车上的电池配方与生产流程（例如镍氢电池）的专利权牢牢掌握在一些其他领域的公司手中，而生产插电式混合电动汽车的公司与掌握电池专利公司之间的协商不成功，这导致了2008年之前的插电式混合电动汽车研发速度大幅减慢，到现在副作用依旧。

四、总结

插电式混合电动汽车与常规化石燃料汽车相比优势非常明显，它的市场前景非常可观，现有的很多款插电式混合电动汽车车型市场反响已经非常火热，而专门解决横在它大幅量产、占领市场面前几大不利因素的对策方针一目了然，且实施可行性非常高。插电式混合电动汽车将会是未来的主流汽车。