生活息息相关的工业生产中，内燃机排放的尾气是空气中PM2.5颗粒物的重要来源之一，目前内燃机产品年消耗我国60%以上的石油能源。使用传统石油燃料且燃油效率较低排放尾气较多的内燃机产品已经被人们请上节能减排的审判席，对于内燃机发展人们在其环保领域的诉求与日俱增，在我国产业升级的机械化、信息化大军里，在内燃机行业升级的路上，她背负的不仅仅是提供澎湃激越的动力，还有一片青山绿水，洁净天空。

“意见”出台 节能减排到了关键节点

跨过一季度，内燃机业界继续在一片波澜不惊中稳步前行。随着国务院办公厅发布的《关于加强内燃机工业节能减排的意见》的公布，内燃机节能减排规划任务的提出，内燃机行业的节能减排环保升级到了一个关键的节点。

在传统燃料领域，汽油机、柴油略有下降，天然气内燃机在今年4月以销量2440台，环比增长81.82%的态势一枝独秀。以天然气作为燃料，天然气适合用于内燃机车，尤其是其能量学性能和物理学性能比柴油好，价格适中。此外，天然气的产量比较稳定，并且还有上升的趋势。天然气内燃机在经济性、环保性等方面相较其他发动机而言有明显的优势，采用天然气是解决内燃机车燃料稳定供应、降低发动机燃料费用和提高内燃机车运用生态指标的现实和有效的方向。发动机企业看好天然气内燃机的市场，纷纷发力天然气等LNG动力产品。2013年，玉柴推出7款天然气发动机；2012年，潍柴发布重工第一台大功率缸内高压直喷压燃式天然气发动机；上柴在重点推介H系列天然气发动机。

业界看好天然气发动机，离不开政府的大力支持。国务院办公厅发布的《关于加强内燃机工业节能减排的意见》，明确提出要在2015年前实现节能型内燃机产品占全社会内燃机产品保有量的60%的明确目标，并且要与2010年相比，内燃机燃油消耗率降低6%-10%，实现节约商品燃油2000万吨等。同时，“意见”指出我国培育一批汽车、工程机械用发动机等再制造重点企业；实现高效节能环保型内燃机主机及其零部件生产制造装备的国产化、大型化；建立内燃机产品节能减排政策法规和标准体系。

以天然气为燃料的相关产品能够实现一枝独秀，验证了市场与政策的需求，为行业建立了一个节能减排中短期风向标。统计显示，截止今年5月初，中国新增加气站446座，总量达到2784座，其中LNG加气站占22.8%。天然气汽车新增47.3万辆，总保有量已达到157.7万辆，同比增长40%，其中LNG汽车超过7.1万辆。相关分析认为，中国天然气汽车用气达126亿立方米，产值约470亿元。而各地加气站的纷纷上马预示着一个广阔的天然气内燃机产业链正在铺开。

不仅仅在天然气应用领域，全方位的解决内燃机车燃料稳定供应、降低发动机燃料费用和提高内燃机车运用生态指标寻找最现实和最有效的技术升级方向，才是我国整个内燃机行业未来的目标。在近期的第27届国际内燃机大会（CIMAC）暨展览会上，国内业界有部分声音认为，“意见”中的目标定位，对于目前的我国内燃机行业达成目标有一定的挑战。2012年，内燃机行情火热的时候，业界有声音曾非常豪迈地喊出“给我一点时间，我能赶超世界。”在褪去火热回归冷静的2013年，引用相关统计资料，我们不能再被巨大的产量与市场容量迷惑双眼。中国内燃机工业协会秘书长邢敏曾介绍，拿我国工程机械所使用的内燃机80万台的产量来说，有约40万台匹配的发动机是进口外国货。

市场亲睐天然气，还是想从根本上实现资源的节约和零排放，但现状是在相当长的一段时间内，以石油资源为能源的内燃机仍将是主要的动力。据相关资料统计，我国绝大多数机动车与机械设备仍采用的是常规的内燃机动力。而在一些产品性能方面，在相同的功率下，中国内燃机耗油量比国外先机机型高出20%，平均为220-350g/kWh。若是将国产内燃机的水平提高到与国外同等功率的技术水平上，将可以节约3000多万吨原油，几乎占据了全国石油消耗量的1/6。面对这样的局面，通过技术改造和创新，实现内燃机的节能减排显得至关重要。

对于“意见”没有强制性的政策规定，CIMAC展上有声音对“意见”目标的担忧便是因为如果要出台相关强制性排放指标，那么国内外产品之间的技术差距，对于实现节能减排目标上，大部分中低端国产内燃机有心而力不足，无法形成对国外先进技术产品的狙击。国家政策的出台，宣示了在我国庞大的产能与市场不应再是成为低技术水平，高能耗淘汰货存在的借口。加之在展会期间国际专家交流的过程中，业界人士更加清楚地认识到国内行业与国际先进水平的差距，一致认为提升内燃机节能技术和研发水平迫在眉睫，亟待破局。

再制造能否打开局面？

对于内燃机的节能环保课题，在宏观上来看，再制造“Remanufacture”不再是一个新兴的词汇。

可节能60%、节材70%、节约成本50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。再制造汽车发动机机是新制造一台汽车发动机的能耗的1/10，再制造一台汽车发电机的能耗是新制造的1/7。如此优异的数据面前，再制造不仅可以获得较好的经济效益，也能同时获得不可估量的环境效益和社会效益。从我国经济整体目标和节能减排的长远目标来看，内燃机再制造产业还有相当大的发展空间，相关政策、标准需要进一步完善。

早在2005年，国务院在《关于加快发展循环经济的若干意见》明确提出支持发展再制造，第一批循环经济试点将再制造作为重点领域。2009年1月实施的《循环经济促进法》将再制造纳入法制化轨道。在2012年工信部节能与综合利用司编制《内燃机再制造工程实施意见》的举措，明确了未来一段时期内我国内燃机再制造工作的重点和发展方向。“十二五”末期我国内燃机再制造产业规模将达100亿元，再制造产品配套服务产业规模将达70亿元；全行业将实现年节约金属27万吨，节能18.3万吨标准煤，减少二氧化碳排放2.1万吨，创造就业岗位2.5万个，降低终端消费者使用成本70亿元。 我国内燃机业界经过几年的发展，已形成了一定的规模，拥有了一定的再制造生产能力。再制造产品开始被部分用户所接受。据不完全统计，到目前为止我国再制造内燃机生产已形成10余万台的规模。

近期，有消息称财政部、科技部、工信部和发改委四部委将下发文件，中国的新能源汽车补贴政策计划再延长三年。新能源车试点城市再将增加。并且，此前新能源汽车的推广以公交车为主，下一步将启动私人购买领域的新能源汽车推广。这对于我国节能减排工作是一个利好消息，但对于内燃机再制造领域会是一个潜在的竞争对手，业界应该加速布局内燃机再制造的产业链条，出台连贯性的政策扶植再制造，我们也乐见无论新能源动力还是混合动力带来的“鲶鱼效应”。

在技术方面，再制造属于为原有报废产品加法整修使其重生。业界专家对这种技术很看好，但在市场理念与定价方面，我国市场还存在一些争议与误解。区别于欧美再制造产品的消费理念已普遍被人们接受，与人们较高的环保消费与节能减排意识。欧美的内燃机再制造产品定价等同于新产品，能被人们所接受。用户在置换再制造内燃机时只要原有旧机没有太大的损伤，还能得到相当于新机30%的价格返还，实际上再制造内燃机的价格就是新制造内燃机的70%。我国业界在接受新事物还需要一定的过程。人们认为：既然要卖与新制造内燃机一样的价格，那我为什么不买一台新机呢？所以再制造产品在定价上出现了尴尬的局面，我国当前再制造内燃机普遍以新机75%的总体价格才能被市场所能接受。有业内专家抱怨，用户对再制造产品报以“二手”、“翻新货”的歧视性误解，短时间内人们还不能更好的接受这种新兴模式产品，虽然其寿命和性能与新产品没有丝毫区别。

短期内，对于再制造内燃机一些误解和理念还需要疏导。可是从长远来看，中国内燃机工业协会提供的资料显示，预计“十二五”末我国各类内燃机保有量将新增4.66亿台。专家指出新品与新增保有量的数量关系为1：6，再制造的节能节材特性具有很大优势，报废内燃机经过再制造后如果平均能延长1年，市场中正在使用内燃机的寿命，那么产生的效益将相当于6年的新机，这是一个简单的乘除法，背后却是再制造内燃机惊人的应用价值。

固然用户认同度低，国家监管手段也有待提升，在税费国家质量认证方面还有很长的路要走，但行业的标准与企业的规范化发展规划陆续提上了日程，我国内燃机市场巨大的保有量带来的产业惯性以及再制造的本身价值，加之人们的努力，内燃机再制造产业会迎来发展的机遇期。

变压力为动力 用实力捍卫市场信心

面对挑战，我国内燃机工业从小变大，在技术、市场以及产业结构等各方面都有了长足的发展。相关技术领域如增压直喷技术、轻量化技术的推广应用，直喷燃油系统、增压器、燃烧和电子控制等核心技术关键零部件的开发都会在市场和政策的作用力下继续迈进。

在我国产量第一的规模下，业界人士表示，有信心变压力为动力实现内燃机行业的由大变强。针对我国与国际先进水平的差距，中国内燃机学会理事长张小虞曾鲜明的指出，我们与国外存在的差距就是中国内燃机产业巨大的发展空间和巨大的市场。

近年来，我国内燃机产业内相关企业在自主创新与产业升级领域成果不断，虽然还有差距，但在国际国内市场，用努力与汗水为中国制造与中国内燃机树立先进榜样，捍卫着市场的信心。从简单仿制到自主开发，再到引进先进技术装备消化吸收再创新，内燃机业界在从中低端高能耗产品突围走向高端环保，以我为主、引进消化吸收再创新和集成创新正在成为内燃机工业技术创新的主流，关键总成的技术引进、自主开发经营成为主导形式。

2012年5月，业界领军者潍柴动力宣布自主研发制造的我国首款高压共轨电控系统（ECU）批量上市，突破了我国柴油机工业发展的重要瓶颈，打破了国外企业在此领域的垄断。同时，潍柴动力全球研发中心总部在潍坊启用揭牌。其“蓝擎”系列内燃机在经济性、可靠性、环保性方面均表现突出，达到国际领先水平。

在外引进合作方面，广西康明斯工业动力为业界典型。近期，其新型康明斯L9.3升发动机已实现在华本地化生产，主要针对装载机应用特点量身打造，满足其盟友广西柳工及其他工程机械主机厂的需要，该型产品有多种规格备选，满足不同阶段的非公路排放标准。

在船用柴油机方面， 中国船舶重工集团公司柴油机动力有限公司旗下具有自主知识产权的6LCS21/32柴油机和柴油机发电机组，经历多年努力完成了产品的研发、设计、制造、验证，通过了中国船级社认证。该产品具有显著技术优势和特点，技术指标先进，全负荷下具有优异的经济性，燃油消耗率优于现有国际先进产品；满足严酷的国际环境保护法规要求。排放可满足国际海事组织相关的II级排放要求，并低于限制值15%以上，同时具有满足下一阶段III级规定要求的潜力。在设计中按照国内材料和制造工艺水平，首台机零部件国产化率达到60%以上，批产后国产化率将能达到90%以上。

在家用轿车发动机领域，技术开发同样是以我为主再创新，据整车比例，轿车发动机领域的自主品牌产品占总量的30%。在给商用车配套的柴油机方面，据整车比例，自主品牌柴油机市场份额已占国内市场的60%以上。在农机系统，自主品牌柴油机基本上满足了我国农业机械对配套动力的需要。

降低柴油机燃油消耗的一个有效途径是保障产品性能优化，而这些可以通过优化增压系统、优化燃油系统、推行智能化电控技术、改善低工况性能来实现。我国在燃油喷射技术上，已自主开发出满足欧Ⅲ以上排放标准的电控汽、柴油机。研发提高燃油喷射压力的同时，必须优化喷油正时，优化燃油系统中相关部件，入对喷嘴孔的数量、直径、喷射角等进行调整，并兼以改进燃烧室的形状，使喷雾与燃烧室形状匹配，已达到最佳的燃烧状态。由此，不少企业建立了电控燃油喷射技术开发软硬件平台，高压共轨燃油喷射系统的自主研发已取得成效。在涡轮增压及中冷技术上，我国车用柴油机已普遍采用了增压技术。在电控技术方面，我国目前已可以开发整个动力装置的电控系统。最近10年，我国与内燃机相关的专利技术数量增加了近十倍。近年来，我国车用柴油机的排放微粒降低50%，氮氧化合物降低40%。

内燃机作为第二次工业革命的代表，它的生命力依然强劲。人们在利用它、改进它的发展未来方向仍然是改进燃烧过程，提高机械效率，减少散热损失，降低燃料消耗率。在这个化石燃料的时代，内燃机开发和利用非石油制品燃料、扩大燃料资源；减少排气中有害成分，降低噪声和振动，减轻对环境的污染已经形成了充分的共识。透过我国“十二五规划”，业界有识之士志存高远，未来我国内燃机将形成比较完善的自主创新体系，具备核心技术和研发的能力，产品的水平达到国际一流，从而奠定内燃机科技强国的坚实的基础，实现内燃机节能减排的产业大升级。

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国产云内动力柴油发动机打入欧盟市场

近期，昆明云内动力股份有限公司拥有自主知识产权的D19发动机（欧五版）5500台正式出口英国，搭乘上汽MG6轿车在英国上市销售，这标志着我国乘用车柴油发动机凭借过硬品质正式进入欧盟市场。

据专家介绍，由于技术革新与进步，柴油车的节能节油、低碳排放和噪音降低已经齐驱于汽油车，有些方面甚至超越了汽油车。目前柴油车在法国、西班牙的比例已经达到70%欧美市场达到50%以上，但目前国内柴油车市场份额只有20.1%，其中柴油机小轿车的份额还不到1%，市场潜力巨大。

昆明云内动力股份有限公司是目前国内最大的多缸小缸径柴油发动机生产企业，具有50多年从事柴油机开发生产历史。多年来，云内动力通过自主创新、合作开发、引进消化、院所合作等多元化方式开展工作，使主导产品一直在国内同行业处于领导地位，并成为欧Ⅲ、欧Ⅳ水平先进柴油机的重要研发基地。

据了解，“十一五”期间，云内动力投资近20亿元打造商柴、乘柴两大研发及生产平台，并建成了国际领先水平的具备年产商用柴油机40万台、乘用车柴油机20万台的自动生产线。云内动力从2002年开始与德国FEV发动机技术公司合作，开发出了拥有自主知识产权的D16TCI、D19TCI、D25TCI电控高压共轨柴油发动机，排放水平达到国IV、国V排放标准，与国内上汽、江淮、华晨、东风、东南等10多家乘用车企业合作，开发出SUV、MPV和轿车等30多个车型配套批量上市。由此，云内动力也成为国内首家产品跨乘用车、商用车领域的柴油机生产企业。

2009年，云内、上汽共同签署联合开发协议，同德国FEV公司合作，在满足欧四排放法规要求的D19发动机基础上，共同开发出了满足欧五排放法规的D19欧五发动机。据悉，D19欧5发动机上市前在英国通过了最严酷的性能测试，它的主要指标均优于目前欧盟企业的同类产品。据悉，匹配该款发动机的上汽 MG6车型将于今年一季度在英国上市销售。

内燃机企业发力LNG动力产品

天然气发动机在经济性、环保性等方面相较其他发动机而言有明显的优异性，发动机企业看准天然气发动机的市场，纷纷发力LNG动力产品。

据《中国工业报》报道，玉柴在2013年新产品发布会上，推出了YC4DN-50、YC4GN-50、YC6JN-50、YC6GN-50、YC6LN-50、YC6MKN-50和YC6KN-50系列7款天然气发动机，均达到了国IV排放标准，产品采用了稀薄燃烧、电控全闭环技术、功率覆盖120-440马力。据了解，玉柴客车发动机销量已经超过了5000台，占据客车用燃气发动机绝对垄断地位。玉柴表示，2013年，客车气体机销量要突破3万台。

重汽T12系列350马力天然气发动机是其与美国Econtrols公司联合开发设计的、拥有完全自主知识产权的、具有当代世界先进水平的新一代电控、稀薄燃烧、天然气发动机。日前已大批量服务于新疆、内蒙等地。今年，重汽新型天然气发动机也将面世。通过国际化合作，据了解，重汽天然气发动机在美国市场占据70%的市场份额。

上柴重点主打的H系列天然气发动机，其采用质量可靠、成熟的燃气装置，由电控单元采集发动机的各种运行参数，精确控制天然气的喷射量。根据宽域氧传感器的测量值对空燃比进行闭环修正，体现在整车同等条件的测试中，比国内同类发动机节省燃料气体5%-15%，同时，上柴还开发了10升和12升的E系列产品，功率覆盖280-480马力，全面满足国内外大型公交、长途和旅游客车的动力需求。

节能环保工程机械潜力大 今年预增超25%

据了解，在工程机械行业我国有关工程机械产品节能减排的要求一直比较宽松，这使得市场上充斥着大量高排放产品，已经成为了我国目前环境的沉重负担。因此，有舆论呼吁国内工程机械行业走节能环保之路。

业内人士指出，走节能环保之路也是我国企业打破对外贸易壁垒的绝佳途径。截至2011年底，我国工程机械产品每年消耗油料的费用高于全年工程机械的总产值。而目前美国、日本等市场准入门槛正不断提高，在贸易壁垒设置中，排放标准的限制首当其冲。业内专家认为，由于工程机械行业节能减排难度大，较多受制于技术瓶颈等问题，因此加大研发力度是解决这一现状的有效途径。

同时，《工业节能“十二五”规划》显示了工业节能的总体目标：到2015年，规模以上工业增加值能耗比2010年下降21%左右。国家提出的严格要求使得工程机械企业不得不将节能环保放到其发展战略中的重要位置。有专家预测，为完成节能减排任务，未来5～10年工程机械行业将成为我国促进节能减排的重要板块。随着国家对于环保的重视以及石油等石化燃料价格的飞速上涨，工程机械节能环保产品也成为了工程机械企业争夺市场的新利器。中国环保机械行业协会最新发布的分析报告称，当前环保装备行业战略机遇期突显，预计2013年全行业增长率将超过25%。