打开文本图片集

保时捷Carrera GT

看过Carrera GT视频的人，都仍会迷恋它那像极F1的发动机声音，它带给人遐想，带给人诱惑。同时，这辆超级跑车仍然像其他后驱的保时捷那样难以操控，甚至带来致命的危险。不过，就连Top Gear主持人都承认，尽管驾驭Carrera GT不是易事，但它相比其他理智的德国超跑，则显得更加有灵魂。

赛车变民用

Carrera GT诞生于保时捷在德国的莱比锡工厂，它的出现可以追溯到它的上代，保时捷911 GT1 和 LMP1-98 勒芒赛车。由于ACO和FIA的赛事规则在1998年的变更，GT1和LMP1-98原来涡轮增压的水平对置6缸发动机受到很大的限制，保时捷唯有改为自然进气的V10引擎，后来又因保时捷退出勒芒而“封存”这台发动机。至于保时捷为什么退出勒芒？绝大多数人认可“将更多的资金投在SUV项目”的说法，毕竟那时的保时捷在财务方面控制得并不好，SUV项目也需要调用不少赛车部门的工程师。有部分人则认为，这是费迪南德·皮耶希和保时捷达成的交易——“为了避免同室操戈，我奥迪出征勒芒，你保时捷给我退出，我把途锐的平台分享给你”。

到了2000年，或者是SUV计划已经完成得差不多，保时捷便抽空展出了一款装备了这台5.7升赛车发动机的概念车，在当时引起了强烈的轰动。保时捷遂决定在2003年将其量产，并且以650000欧元的售价对外销售。它是保时捷自1983年推出959之后发布的第一款限量生产的超级跑车。外观奇特、性能卓绝，专为追求极致速度与最佳操控而生。超轻的重量、高科技的设计使CarreraGT置身于顶级豪车的行列。

Carrera GT是少数“超级跑车”之一，这些超级跑车包括法拉利Enzo、福特GT、奔驰SLR迈凯轮。Carrera GT一经推出，汽车发烧友便立即将其与同期的法拉利Enzo进行了比较，这两款车都由质量很轻但强度却很高的碳纤维制成，法拉利Enzo仅重1250千克，比Carrera GT的1380kg轻不少，但考虑到后者是敞篷车型，不得不加强A柱等关键部位的强度，车重较大也是正常的。另外，法拉利也有更大的马力，但评论家却说Carrera的转向操控更灵敏同时售价也略低于法拉利。虽然和同时代的Enzo相比在账面上略逊一筹，但弯道的灵敏操控却依然保持着保时捷固有的无可比拟的优势。

先进技术加持

保时捷Carrera GT的发动机是这款车最吸引人的地方，强劲有力的5.7升V型10缸612匹马力的发动机可以在10秒钟内将Carrera GT从速度为0提升至200km/h，最高速度大约为330公里/小时，而0-100km/h加速时间为3.9秒。看起来确实不算很快，可是别忘了这是一款手动换挡的车型，而且并没有起步控制系统，因此这样的成绩已是不俗。这台发动机源自为勒芒耐力赛打造的赛车专用V10发动机，仅重205kg，两列气缸呈68度角V字形排列，顶部有配备钠冷排气阀的4气门缸盖，配备了排放控制系统和能够持续监测排气情况的车载诊断装置。气缸内壁涂有一层镍硅复合涂层以降低磨损，错流系统分别对各个气缸加以冷却以使发动机温度保持不变，发动机基座处的曲轴总成可支持高达8400转/分的发动机转速，在8000rpm时可以制造出612匹马力，5750rpm时也可以达到435匹马力，峰值扭矩590Nm/5750rpm。引擎的启动非常悦耳，而且转速越高越好听，在车篷、车窗都关闭时，V10引擎声音粗壮、低沉，有金属感，从车外听就好像是一辆要冲线的赛车。由于设计的是最高性能的汽车，因此Carrera的设计师选择了超级跑车中常见的中置发动机设计，将发动机置于座舱后部以达到重量分配平衡的目的。

保时捷Carrera GT的底盘并未采用金属而使用了碳纤维增强塑料 （CFRP），整车重量仅为1380kg。因为将碳纤维丝加工成单个零件是一件很费时的工作，所以保时捷每天只能生产2辆Carrera GT。此外，保时捷Carrera GT采用陶瓷、碳纤维、硅复合的双压盘干式离合器，这个离合器压盘只有169mm的直径（巴掌大小），没有概念？大概是量产911的一半左右吧。虽然换挡速度下降了，但是手动挡的魅力和经典或许是双离合无法比拟的。Carrera GT的前后悬挂均为赛车中常见的推杆式搅牙悬挂，这与法拉利Enzo类似，可以带来赛车般精准的操控体验。制动系统用上了当时保时捷最新的PCCB陶瓷制动系统，比常规制动器要轻，反应异常灵敏，采用前后6活塞制动卡钳，380mm刹车碟，刹车性能出众，但一定要等刹车碟升温才有最佳表现。虽然当时原厂只有6前速变速箱，但换挡杆却颇有特色：换挡杆头是山毛榉木制的，此举是向保时捷917致敬（917也使用了山毛榉木制的换挡杆头）。和其他保时捷911车型一样，Carrera GT也装有可自动升降尾翼，当时速超过110km时，尾翼会自动升起，高速时可有效加强下压力。

轻量化贯穿了这款车的整个设计过程，Carrera GT的车轮也是超轻型的，车轮由锻造镁而非一般的铝合金制成，一张座椅的重量只有普通911的一半，仅10.7kg。这款双门双座轿车的内部与赛车一样采用最简洁的设计，踏板采用了赛车传统样式，方向盘和中控台的位置全部采用人机工程学设计，以便驾驶员能够轻松触及。点火开关的位置位于方向盘左边，而不是右边。保时捷的这种设计可以追溯至勒芒大赛中的车手惯例，那时比赛开始后车手才进入汽车并发动汽车，这种设计可以更方便地让车手左手操作点火按钮，右手把握换挡杆。桶形座椅虽然采用了真皮，但评论家却说感觉有点硬，尤其是乘客座椅。该车确实具有某些豪华车的舒适性设计，如一键触摸式自动车窗和电动可调式加热反光镜。不过想要开它去长途旅行，那么噪声带来的耳鸣在整个旅程中都无法消除，同时视线也非常有限，注重路感的悬挂在粗糙的路面上会使得乘坐很不舒适，窄小的座舱里来不得任何扭动，76升的行李厢只能容下小型旅行软包。

提早停产

Carrera GT在2005年有过小改款，不过为了让之前购买的车主觉得物有所值，保时捷只对其稍微进行了更新，在安全杆之间安装了一块玻璃屏，增加了一个座椅高低调节装置并进行了一些其他的轻微改动。 但在其他方面，2005 CarreraGT与原来的2003车型保持一致。

2006年，第1111部保时捷Carrera GT交付到中东买家的手中，但是以制造跑车闻名于世的保时捷，仍决定要在这款让他们名利双收的超级跑车，在达到原先所预定的1500辆产量前，提前画下休止符，而最主要的原因，是因为它无法符合美国对于开放式车顶的跑车将实施的新安全法规，而美国又是Carrera GT在全球最大的市场，几乎占了二分之一的销售量，也迫使保时捷不得不痛下决定，提前结束Carrera GT的生命周期，于2006年5月6日正式停产。

虽然Carrera GT仅制造了1270辆，就因其不符合规则提前结束了其生命周期，但包括保时捷总裁在内的车厂高层，都认为Carrera GT不但成功地扮演了提升车厂形象的重要角色，而且对于这家德国车厂的营销获利以及不断发展壮大，也有相当程度的贡献。在保时捷57年的造车历史当中，Carrera GT无疑将占有一席难以取代的地位。