自 1994年动工兴建，三峡工程已经走过20年风雨历程。随着三峡工程建成蓄水后航运条件改善，长江航运运能大、能耗小、污染轻、成本低的比较优势得到较好发挥，三峡工程航运效益充分彰显。

航运效益凸显

三峡工程于2003年6月首次蓄水至135米，2008年开始175米试验性蓄水运行。建成蓄水后，库区干线航道尺度明显增高，重庆朝天门至湖北宜昌航道维护水深从2.9米提高到3.5～4.5米;航行船舶吨位从1000吨级提高到3000～5000吨级;川江主要险滩淹没，实现昼夜通航;库区5条通航支流的通航里程延伸;长江中下游部分区间的航道维护水深明显提高。

人们习惯将长江宜宾至宜昌这段1045公里的河段称为川江，古往今来被视为畏途。受航道条件所限，三峡工程修建前，川江航道最大只能通行3000吨级船舶，单向下水年通过能力仅为1000万吨。改变发生在三峡工程蓄水后，“自古川江不夜航”成为历史。上游江面明显变宽，水深大幅增加，极大改善了库区航道条件，消除了三峡坝址至重庆之间的139处滩险、41处单行控制河段、25处需绞滩通行航段，川江河段实现了全线夜航。不仅如此，三峡下游宜昌至武汉长626公里的长江中游河道，天然情况下枯水期通航水深严重不足，三峡工程建成后，通过流量调节，将葛洲坝以下最小流量由3000立方米/秒左右提高到6000立方米/秒以上，有效改善了航行条件。

由于库区航道条件改善，船舶载运能力明显提高，营运效率有所提高。据统计，2003—2014年，三峡蓄水通航11年，累计过闸货运量超过7亿吨，是三峡蓄水前葛洲坝枢纽22年过闸总运量的3倍以上。库区船舶单位千瓦拖带能力由成库前的1.5吨提高到4～7吨，船舶平均单位油耗由2002年的7.6kg/kt·km下降到去年的2.0kg/kt·km，单位运输成本显著降低。

与此同时，航道条件得以改善，航运安全也得到更好保障。与蓄水前相比，蓄水后三峡库区年均事故件数、死亡人数、沉船数和直接经济损失分别下降72%、81%、65%和20%。

江阔波平，三峡工程兴建后，为库区大力发展大型化、舒适化、高星级的豪华邮轮，以及复建客运旅游码头进而带动旅游业发展提供良好条件，游客纷至沓来。 据统计，三峡工程前，乘坐邮轮来三峡旅游的游客数量每年只有15万人次左右，现在已经增加到每年40万～46万人次。

产业布局调整

库区川江航行条件改善，提高了航道通过能力和港口装卸效率，企业通过水路运输的物流成本降低三成。统计显示，去年，重庆市水运平均运价为0.03元/吨公里，约为铁路的1/6、公路的1/15。三峡工程使水路运输廉价、安全、绿色、低碳的优势更明显。

进一步看，三峡工程加快了长江流域综合运输体系的优化调整，吸引产业布局加快向长江沿江地带和中上游地區集聚。以长江水运优势为依托，沿江地方政府大力吸引产业加快向沿江地带集聚，长江航运与“长江经济带”形成了航运能力提高与运输需求增长之间的良性互动关系，使三峡工程航运效益在更高层次上和更大范围内得到体现。

目前，沿江地区越来越重视黄金水道对于发展区域经济和调整产业布局的重要作用，重庆市临港基础产业带集中了全市约95%以上的冶金、机械制造等企业。长江航运的快速发展，促进了地区之间资金、技术等各种市场要素的有效利用和优势互补，有效推动了流域经济的持续快速发展，长江黄金水道将成为新一轮区域经济协调发展和产业升级的重要条件。

当然，三峡航道条件的改善和水运优势的凸显，加重了长江航运的繁忙，旺盛的过闸需求对三峡工程的通过能力提出新要求。水利部长江水利委员会发布数据显示，2004—2011年，三峡船闸通过的货物由3431万吨增加至10033万吨，提前19年达到船闸设计水平2030年的规划运量。

专家认为，目前解决三峡船闸通过能力不足的现实问题，最重要的是挖掘潜力，提高船闸实际通过能力，如进一步优化船舶调度方式，提高船舶过闸效率，引导过闸船舶提高装载系数等。相关人士透露，三峡工程升船机的建设施工进度正在加快，争取明年投入试运行。 <Z：＼TP＼2010航运交易公报 logo.eps>