曾经被视为夕阳产业的铁路行业在高油价时代成本优势彰显，甚至受到股神巴菲特的青睐。而中国特定的时空条件：地大物博、人口资源分布十分不平衡，工业化和城市化进程加速，为铁路行业的大发展提供了坚实的支撑，相关上市公司也迎来了黄金发展时期，未来业绩的稳定快速增长值得期待。高油价时代，淘金轨道线将是一个不错的投资选择。

高油价——铁路运输优势明显

铁路运输向来以其运力大、成本低、能耗少、速度较快、适应性强等显著优点，在各国的客货运输中占有重要的一席之地。中国也不例外。长期以来，铁路在我国五大交通运输方式中一直处于首要地位，铁路运输一直占总运输量的1/3左右，突出的地位也使得铁路部门在我国一直享有“铁老大”的称号。

然而，随着人们把越来越多的目光投向新技术、金融、高端服务业等领域，诸如钢铁、铁路、农业之类的产业，往往被视为明日之花。“这些不是你这个时代的经济，也不是你父母那个时代的经济，而是你祖父母那个时代的经济”，《洛杉矶时报》的评论为这一现象作了最好的注解。

三十年河东，三十年河西。如今，美国钢铁公司等曾经苦苦挣扎的巨型企业和诸如微软公司这样的新经济企业代表的命运出现逆转。近几年，美国钢铁公司的股价暴涨了1000％，而微软公司的股价基本上走出的是一条水平线。而受全球商品牛市和农产品价格大涨而带动的农业股飙涨，则是我们A股股民刚刚经历过的事情。

铁路会是下一个农业或钢铁吗？高油价时代的来临为人们重新审视铁路这种传统产业的价值提供了新的契机。

近期，由于世界经济景气增长和新兴国家迅速发展导致对能源的需求增加、美元泛滥、国际金融资本投机等多种因素，国际原油价格不断攀升，并突破130元/桶。随着国际原油价格的不断攀高，交通运输格局出现了一定的变动。总体上看，由于燃油成本在交运企业成本中占有很大的比重，原油的不断上涨使得交运企业成本增加，但不同的运输方式受到的影响程度有所不同，相对来说，在油价长期上涨的趋势中，汽车、航空等运输方式的成本居高不下，铁路运输的成本优势在高油价时代更加突出。

美国全国铁路客运公司（Amtrak）5月客运量比去年同期增加12．3％，售票收入同比增长15．6％。公司负责人说，这种增长大约一半应归功于高油价。

如果放眼更长的时间跨度，数据表明，在截至2008年5月22日的过去6年整时间里，道琼斯工业指数落后运输指数67个百分点，BNI与CSX两家铁路运输股则超越大盘260个百分点！而向来先知先觉的“股神”巴菲特近两年来对铁路股开始偏爱有加：根据美国第二大铁路运营商BNI公司披露，巴菲特的投资旗舰——伯克希尔•哈撒韦公司及其子公司近年来连续增持BNI公司股票，截至目前，伯克希尔•哈撒韦公司及其子公司所持有的BNI公司的股份已达14.8%。伯林顿公司预计，巴菲特可能还会进一步增持，使之在伯林顿的持股比例达到25%左右。此外，巴菲特在另外两家龙头铁路运输企业联合太平洋UNP和诺福克南方NSC上也投入了巨资，目前巴菲特在铁路运输股上的总投资已超过54亿美元。

铁路股的市场表现与2003年以来的油价加速上升存在显著的关联性，根源原因还在于铁路运输在能耗方面与公路和航空等运输方式相比的具有明显的比较优势。据统计，铁路、公路、航空单位运输量能耗比为1：8：11。并且，在目前各种运输方式中，铁路除了内燃机使用石油的副产品——柴油作为能源外，可使用电力机车，是唯一可以实现“以电代油”的运输方式，这对中国等煤炭资源相对丰富而原油对外依存度很高而言，具备十分重大的能源替代战略意义。

除能耗成本方面的优势以外，铁路运输在运距、环保及安全性方面也具有显而易见的优势。

铁路越来越成为远距离、大批量货物运输首选模式。在平均运输距离上，铁路远高于公路，并逐步缩小与航空运输的差距。例如，在美国铁路平均运距约800英里，航空运距自上世纪80年代开始实行网络化运营以来，运距逐年递减，目前不足1000公里，与铁路运距越来越接近。我国铁路平均运距为758公里，公路只有69公里，公路运距短是造成货物运输成本高、流通环节浪费大的重要原因，如果多采用铁路运输，我国的物流成本和物价将降低。

铁路运输业由于其燃料效率高，其有害气体物质排放相对于其它运输方式要小得多，吨公里运量所排放的氮化物、一氧化碳、二氧化碳和有机化合物等化学物质都是最少的。在温室效应日益明显的今天，全球各国政府和民众都非常关注环保问题，因此，铁路运输在环境保护方面的优势也是其能够持续成长的重要促进因素。

另外，安全因素是应当是企业尤其是运输企业运营时考虑的首要因素，重视安全既是对员工的一种责任，也是对社会的责任，铁路运输在安全运营上具备的显著优势是不言而喻的。

由于铁路运输在人工成本、效率、能源消耗、环保及安全等各项指标上的显著优势，美国铁路货运业迎来了新的春天。随着未来全球经济发展中对效率、能源消耗、环保等因素的关注，铁路货运业的竞争优势将进一步显现，存在广阔的发展空间。近几年资本市场的靓丽表现也说明了铁路运输行业效益的持续提高以及投资者对铁路货运企业的青睐。

欠账多——“补课式”发展空间大

由于我国实行燃油的价格管制，所以石油价格的不断攀升对各种运输行业此消彼长的重新划分市场份额的效应并未充分展现。但铁路股在我国有着更坚实、更具想象力的实质性支撑，那就是特殊国情和特定历史阶段条件下的我国铁路建设的“补课式”大发展。

经过多年的发展，我国铁路取得了一些成绩，2006年我国客运量、货运量、换算周转量、运输密度均居世界第一，以占世界铁路6%的营业里程，完成世界铁路约四分之一的换算周转量。截止2007年底，全国铁路营业里程为7.8万公里，复线里程2.71万公里(34.7%)，电气化里程2.55万公里(32.7%)。

但另一方面，我国铁路路网密度远远落后于发达国家，甚至低于部分发展中国家。如按人口计算，我国铁路路网密度为每万人0.56公里，仅为发达国家的1/3～1/10，甚至低于基础设施并不完善的印度，世界排名百位之后；按国土面积平均的路网密度，我国每万平方公里只有74.89公里，排名世界60位之后。铁路运力紧张是我国长久以来的问题，目前在铁路承载能力几近极限的情况下仅满足市场40%需求。近年的春运总能成为社会关注的焦点，相关部门甚至年年以大会战的架势投入此项工作，一票难求、涨不涨价的巨大争议、倒卖车票现象猖獗等问题的背后反映的核心问题实际上就是：铁路运力严重不足。而这些还是以牺牲货运保客运的前提下做到的。今年年初的一场冰雪灾害，则进一步暴露了在运力总体紧张前提下的客货运矛盾。

矛盾的另一面是历史欠账问题。改革开放以来中国经济年均保持了10%的飞速发展，但是铁路营运里程从1978年的5.17万公里增长到2007年的7.8万公里，年复合增长率仅为1.8%。铁路建设的不足已经成为制约我国国民经济发展的瓶颈。因此，通过“补课式”的跨跃发展，补齐这块运输体系中的“短板”，是保障我国国民经济健康发展的重要基础。

而中国工业化向纵深发展、城市化迅速发展的现实和区域经济协调发展的战略目标都为大力增加铁路建设投资提出了紧迫的要求。

过去20多年，我国工业化进程不断推进，但区域经济发展不平衡，长三角、珠三角、环渤海湾三大沿海经济圈相对发达，东北和中、西部地区欠发达，我国的经济重心主要集中在沿海狭长的200-300公里纵深，公路运输的优势相对明显。

随着沿海土地价格和人工成本的上升，产业逐步向内陆转移或推进后，运输距离拉长，尤其在高油价时代，公路运输方式就显得鞭长莫及和成本太高，铁路因而更有用武之地，这是由铁路运输方式的优良特性和工业化的内在要求决定的。

另外，我国的城市化进程近年来保持着快速的发展势头，人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，北京、上海、广州以及其他一些地方中心城市交通拥堵现象日益突出，轿车的发展不可能无限制下去，只有通过地铁和轻轨等轨道交通进行有效缓解，地铁工程量持续增大。随着大都市圈的形成，在“珠三角”、“长三角”以及“京津塘”地区已经发展出了城市群的形态，城市间的高速铁路客运需求急剧膨胀，三大城市群中心城市的高速客运随着京沪高速铁路的开工而迅速进入现实世界。

而打破我国经济发展区域不平衡现状也需要大力发展包括铁路在内的交通网络。为了实现资源要素的合理配置，政府必须帮忙打通区城间的阻隔，降低各要素成本，加速区域经济间的融合，引导产业由东部、南部向北部、中西部转移。而事实上我国铁路发展的“十一五”规划中，其中大部分新增铁路里程将位于欠发达的中西部地区。

此外，大力发展铁路运输还有其他层面的战略意义：高油价背景下降低运输和物流成本，提高整个国民经济运行效率，中长期来看，大规模的铁路网有助于压低PPI与CPI；石油替代战略的现实选择，减少石油对外依存度，提高国家能源安全；节能减排，提高生产安全，建设和谐社会；是积极财政政策的落脚点。

淘金“轨道线”的三条路径

直接利好铁路工程建设公司

目前，我国基建建设正步入黄金发展期："十一五"期间我国铁路投资开始出现爆发性增长，铁路建设步入跨越式发展阶段。

据我国中长期铁路规划，“十一五”期间铁路总投资将达到1.5万亿元，相当于“十五”期间总投资的3.07倍，至2020年将实现总投资2万亿以上。而“十一五”期间，2006与2007年合计实现总投资4596.6亿，占总投资计划的30.64%。显示2008—2010年铁路投资依然保持高速增长。根据铁道部的规划,仅今年就有京沪、京石、石武、津秦等10条客运专线将陆续开工，建设规模为4100公里。

铁路建设投资加大将直接拉动铁路施工业务量的增长，虽然铁路施工市场已经放开，但考虑到施工经验和技术的要求较高，铁路施工项目大型化以及复杂化的趋势，客户倾向于选择有能力提供综合的"一站式"解决方案的公司。因此，目前铁路施工行业仍然维持寡头垄断的格局，国资委控股的中国中铁（601390,SH）与中铁建（601186,SH）处于绝对的领导地位。

招商证券分析师邱波表示，从主营业务、历史渊源、工程规模和收入水平等方面来比较，两家公司都大致相当，实力相对势均力敌。中国中铁在国内市场占据一定优势，但在海外市场，中国铁建成长迅速并占有优势，是目前我国成长最快、海外新签合同额最高的基础建设工程承包商。

总体来说，在规模和实力上中国中铁略胜一筹，但中国中铁的历史负担较多；中国铁建脱胎于铁道兵，历史负担相对要小。

从技术分析的角度，中国铁建则更适合投资。(1)中国中铁总股本为212.999亿，流通A股为46.750亿；中国铁建总股本为123.375亿，流通A股为24.500亿，后者推升股价的资金要求相对较少；（2）中国中铁上方套牢盘沉重，中国铁建比较少；（3）中国中铁经历过暴炒的，中国铁建上市时，市场极度低迷，从一级市场到二级市场，溢价较低；（4）机构建仓中国铁建份额大，控盘率更高，而中国中铁散户持股数相比较多。所以，从这个角度，中国铁建更适合介入。

海通证券研究所建筑建材首席分析师江孔亮对两家公司的盈利预测和估值为：中国铁建2007—2010年净利润复合增长率预计为38.31%，按PEG=1时估计，以2008年每股收益计算，公司的合理价值13.79元；中国中铁未来三年净利润复合增长率34.3%,按PEG=1时估计，以2008年每股收益计算，公司的合理价值7.20元。并均给予“买入”投资评级。

两家公司最大的风险就是毛利率和盈利水平低于预期。由于铁道部是铁路建设工程的唯一买方，处于强势地位，如果未来两年原材料价格涨幅较大而铁道部调价进度较慢，两大公司的盈利水平很可能会降低。

设备行业将迎来新机遇

由中长期铁路网规划可以看出，未来三年铁路固定资产投资将继续保持高增长，确保了设备行业持续高景气。铁路设备的购置金额一般占全部固定资产投资比为18—20%，时间上滞后于基建投资1—2年。而我国的铁路基建从2005年就开始重新加速，2006年增速达65%。另外，动车组和大功率机车是十一五重点发展的车型，在建的客运专线建成后，腾出足够的线路空间开行货运列车，货车将在2009-2010年迎来爆发式增长。而对政企合一的铁路管理体制进行彻底的改革，是破解当前中国铁路困局的必由之路，国务院定出铁路改革时间表，铁道部在2010年完成全部改革后并入大交通部。

综合以上因素分析，国信证券经济研究所报告指出，保守估计2008年—2010年机车车辆购置金额将达到2000亿元，运输设备更新改造达550亿元。机车、铁路工程机械与电气化设备持续受益，看好南车时代电气（3898，HK）、晋西车轴（600495，SH）、天马股份（002122，SZ）以及铁轨和车轮供应商马钢股份(600808,SH)等。

2007年—2010年铁路设备增量预估：（国信证券）

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南车时代电气（3898，HK）

公司是中国铁路业具领导地位的车载电气系统供货商及集成商，具备研究、设计、开发、制造、销售及客户服务的综合能力。公司定位：动车组、新型大功率机车核心部件供应商。2007年4月，中国铁路开始的第六次大提速中，公司交付的时速200公里动车组电气系统占中国铁路全部投入使用数量的比例超过70%。

未来主要增长点：（1）动车组的大量投入——未来3年是订单交付的高峰期，“十一五”期间仅动车组一项，就能为公司贡献超过80亿元的主营收入。

（2）电力机车增长空间巨大——目前电气化率仅32.6%,2020年规划达到60%以上，到2010年计划交付2300台单机牵引5000吨、时速120公里大功率电力和内燃机车投入使用，截至2007年底仅交付332台。

（3）地铁和轻轨建设进入高峰期，受益于核心部件国产化政策以及产品的低成本优势。

晋西车轴（600495，SH）

车轴、车轮和摇枕侧架是火车三大关键行走部件。晋西车轴是1400家上市公司中唯一以火车车轴为主营业务的公司。车轴产品看似平凡简单，但却蕴涵着高技术、新工艺和复杂的上下产业链关系。伴随着京沪高铁的开工建设，晋西车轴即将分享未来5年中国铁路大发展的盛宴。

另一方面，锻造、机械加工行业在欧美国家已经成为逐步减少和退出的“夕阳行业”，车轴生产行业已明显转移到中国和东欧的一些国家。今年以来，印度的车轴市场需求量增长很快，但其生产能力有限，技术水平跟不上，转向中国市场大量采购；国际市场目前处于增长趋势，美国的铁路线还在延伸，俄罗斯也在大规模修建铁路，货运市场的前景非常广阔。

事实上，产品的利润率也决定了海外市场已经成为晋西车轴的发展重点。近年来，国际市场对车轴的需求逐年加大，我国已成为车轴产品的重要输出国。目前晋西车轴主要出口到美国、加拿大、巴西、印度、韩国等国家，国外主要客户包括美国GE公司、加拿大太平洋铁路公司、庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司、韩国NEWTEC公司等。

铁路集装箱需求巨大

由于竞争存在，运输方式之间一定程度上具有互相替代性。然而由于各种运输方式在平均运距上的优势是十分有层次性，这使得完全的替代不可能发生，加之运输中间产品和最终产品的连续性网络特点，货物运输经常要考虑多种运输方式的组合问题。特别是在经济全球化和区域经济越发活跃的今天，运输行业已经进入了一个多式联运的综合物流时代。

而集装箱则是综合物流时代的通用工具。集装箱运输的优势也只有在多式联运过程中才能得到很好的发挥。然而，多年以来，铁路一直是我国实现多式联运的“短板”。2006年我国铁路集装箱货物发送量只占铁路货物总发送量的2.62%，而法国为40%，英国为30%，加拿大为26%。我国铁路集装箱化运输比例较欧美国家明显偏低。不仅没能发挥出自身的优势，反而阻碍了中国整个多式联运体系的发展。

有关问题已经得到铁路管理当局和政府相关部门的重视，按照铁路部门规划，“十一五”期间，我国将大规模发展集装箱运输，铁路集装箱运输量将达到1000万TEU，年复合增长率预计为29.5%。因此我国铁路集装箱发送量增长空间巨大。长期看好中集集团（000039，SZ）的相关业务和铁龙物流(600125,SH)。

中集集团（000039，SZ）

公司是全球最大的集装箱制造商，全球唯一一家可生产全系列集装箱产品并拥有自主知识产权的制造商。公司在全球集装箱行业中占据50%以上的市场份额，在国内登机桥市场占据90%以上的份额，目前公司已拥有布局于我国主要港口的13个干货箱基地、2个冷藏箱基地和5个特种箱基地，具备了年产200万TEU及近400个品种的生产能力，罐箱业务迅速发展成为全球最大的罐箱生产供应商，竞争优势相当突出。基于核心竞争优势的自然延伸，凭借全球领先的集装箱制造技术与服务水平，中集集团积极主动地参与中国铁路集装箱运输体系的建设之中，这将进一步深化中集集团的战略内涵，并为中集集团的战略发展带来积极意义。

而作为老牌优质成长股，该股历年投资回报相当丰厚，是我国上市公司最佳高成长代表之一。近年来，公司其复合增长率在30%以上，潜在股权投资价值可观。

铁龙物流(600125,SH)

在公司大股东的扶持下，铁龙物流通过不断的资产收购，目前已形成了以铁路特种集装箱业务、铁路货运及临港物流业务、铁路客运业务为主，以房地产、商品混凝土生产与销售等业务为补充的主辅多元化经营格局。 其中与铁路相关的资产有三块，一块是沈阳至大连的客运，这块几乎没有增长；另一块是沙鲅线上货运业务，这块取决于营口港增速，目前能力饱和，正在改造，短期增长有天花板。市场最看好的是第三块，即特种箱物流业务。

根据大股东中铁集装箱的承诺，公司享有铁路特种集装箱的独家经营权。目前铁路特种集装箱业务仍处于产业发展初期，极具爆发性增长潜力。正如很多分析师指出的那样，买入铁龙股份,就是买入了中国铁路特种集装箱的未来。中长期来看，立足于铁路运输主业，最大限度依托铁路运输优势，整合各类资源，打造以特种集装箱运输为主体的、全国性的、网络型的现代物流企业是公司的经营战略。

目前，公司的铁路特种集装箱的品种已经发展到七个，特种箱保有量已近20000只，比2000年前增长近30倍。2006年公司完成特种箱发送量39.6万TEU，占全国铁路集装箱总发送量的12.6%，上升空间明显。