打开文本图片集

想在变化多端的21世纪保持领先是非常困难的一件事，特别是大公司，除了要对抗变化无穷的新技术、不知从哪里涌现出来的跨界对手外，更要对付企业内部文化形成的惯性和因此导致的巨大惰性。所以，老牌企业想永葆青春难上加难，更不要说走在前面。不过宝马这些年做的很成功，不仅在车联网的技术和应用方面做到了业界领先，在电动车领域也同样提前布局，并且先对手一步推出了划时代的产品i3和i8，一转身成为电动车业界的领袖。

2013年是电动车制造商特斯拉独美的一年，国内则由于其车型的引进，在2014年也延续了成为“特斯拉现象”年。面对这个横空杀出来的黄毛程咬金，全球的传统汽车企业似乎都束手无策，任其嚣张于世。还好宝马并未坐以待毙。它在几年前就规划了自己的电动车路径，并从产业链的顶端开始布局：在美国的摩西湖建设了一家碳纤维材料厂，为电动车产业化铺路。

碳纤维材料虽然已经在赛车和航空航天领域大量使用，但普通人接触还是比较少的。同样体积下，碳纤维材料比钢轻50%，比铝轻约30%；而同样体积和形状的材料，碳纤维强度却是钢的5倍以上，是铝的7倍以上。它的优势显而易见：如果用在电动车上，可以对冲动力电池增加的重量。表现在i8上，就是整备质量仅有1485kg。

但由于碳纤维产量低，成本始终高居不下，若要成为电动车标配，必须大幅提高产量。这就是宝马决定自己建碳纤维原料厂的缘由。目前位于美国的碳纤维原料厂每年产能约3000吨，未来两年预计将翻到年产9000吨的规模。

我们最早看到宝马i8的雏形Vision Efficient Dynamics，是在2011年的科幻电影《碟中谍4》里。经过3年的量产过程，它终于进化成了可以销售的i8。令人欣喜的是，它仍然保留了概念车阶段的新潮和科幻设计，成为让人眼亮的第一眼卖点。

宝马i8并非纯电动，而是混合动力车型。它的前轮由电机驱动，后轮则由排量为1.5升的三缸增压汽油机驱动，这台1.5升汽油机最大功率170kW，配合96kW电机，复合总功率达到266kW，但以油耗计，百公里综合工况仅消耗汽油2.1升，让人难以置信。混合动力是介于传统动力车和纯电动车型之间的一种过渡形态，从技术选择的保守可以看出宝马并非特斯拉那样极端的跨界企业，毕竟它需要提供更为可靠和可以被大多数人所接受的交通工具，而非是吸引眼球却不能盈利的产品。

企业的性格在产品上也投射了鲜明的差异性。和特斯拉所产的“很棒的电瓶车”不同，宝马i8具有鲜明的传统汽车的体验。它不会寂静无声地加速到很高的车速，不会让你失去传统“汽车”的感觉。换言之，宝马追求了一种渐进式的设计理念，让买主逐渐地接受从油到电的转化过程。这种体验感的转换对整个人类来说，也许要花上一、二十年时间。所以i8的存在是客观和务实的，并非是不求上进的中庸解决方案。

宝马i8也提供了纯电驾驶模式，在它不大的电池的驱动下，可以跑大约37公里。想转入混动模式，可直接大脚油门踩下去，或者把换挡杆向左一拨，便进入运动模式，自动启动汽油机工作。车上提供一套音响装置，可以为车内的驾驶者和车外行人模拟出跑车的轰鸣效果，避免纯电动模式下过于安静而导致事故。

宝马i8还是目前世界上第一辆应用激光大灯技术的车型，尽管进入中国的第一批i8还不能选装。据介绍，它比LED大灯亮度高10倍、能耗却更低，同时照射距离可以达到600米。我们期待着有机会能实测一下。

宝马在9月21日公布了i8的售价：198.8万元，热情的中国客户们在这之前已经预订了200多辆。相对于纯电动车特斯拉Model S的85万元贵出2倍半，不过趋之若鹜的原因大概还是“蓝天白云”标识所代表的信任。

相比之下，价格在44.98-51.68万元之间的纯电动i3和增程型i3更加平易近人，柳传志等名人的购买也让他们接了地气。宝马把这款城市单厢车的行驶里程设定在120公里左右，认为它的里程足够满足日常使用，并且重量可以接受。虽然看上去没有i8那么酷炫，但i3的技术含量并不比i8低多少，并且i3的内饰采用了更多的天然材料，没有和i8去比拼豪华路线。

i3和i8，宝马最新的战略车型，单从产品层面看特色鲜明，几年内也尚且看不到有竞争者跟进。它们将接受市场检验，看宝马可以在多大程度上引领传统车企的转型。