珠江开发的过程中，港口、水利、航运、企业与珠江的关系可谓“一荣俱荣，一损皆损”。如果不能很好地处理这些关系，那么珠江之痛将永无“痊愈之日”。体制不顺、“九龙治水”、利益至上、污染，无一可取，政府和企业对珠江的开发和利用，应该是建立在统筹规划和可持续发展的基础上，不能仅仅因为眼前和局部的利益，而使珠江的发展受到局限和伤害。

珠江是我国仅次于长江的第二大货运河流，上连西部省区桂黔滇，下接东部沿海粤港澳，是沟通我国西南至华南的水路运输大通道。2010年，珠江水系完成货运量和周转量达到4.34亿吨、595亿吨公里，完成集装箱吞吐量846万标箱，为沿江经济发展作出了重大贡献，其中作为珠江水运重要组成因素的港口、水利、航运及企业的发展功劳不可忽视。但在这些振奋人心的数字背后，我们也不得不清醒地认识到，港口、水利及沿江企业的不良发展正成为珠江难以言说的伤痛。

重发电轻航运，水运需求被忽视

数据显示，广东省内河航道可通航1000吨级以上船舶的航道仅占通航里程的7.4％，远低于德国、美国75％和60％的水平，也低于国内一些内河航运发达省份。究其因，主要在于一直以来政府对水资源利用缺乏统筹，水电枢纽企业重发电、轻航运的结果。

由于珠江流域水能资源丰富，因此珠江水系兴建了大量水电枢纽，发挥了防洪、供水、水运、环保、发电等功能。但是长期以来，水电枢纽企业在珠江水资源利用上追求较大地发电效益，忽视了航运的需求，在水利枢纽建设中没有同步建设通航设施，或者通航设施通航能力不足，造成断航等现象。

“不通、不畅”是制约珠江流域经济发展的一个主要障碍。“不通”一一红水河由于水电建设断航30多年，目前龙滩枢纽的电厂已建成发电，而过船设施的建成却遥遥无期，类似情况还有百色水利枢纽等。尽管短期内企业获得了发电效益，但节省的10多亿过船设施投资，却阻断了西南少数民族地区脱贫致富之路。特别是由于水路不通，南下粤港澳的陆路运输不堪重负，西部地区大量的资源得不到开发，只能以运定产，约70％的煤炭等资源无法外运，使西南少数民族贫困地区就业形势更加严峻，严重制约经济社会的发展，被戏谑为“坐在金山上的叫花子”。

“不畅”则是指广西长洲水利枢纽滞航问题。该枢纽是珠江水系中上游云南、贵州、广西水路运输货物通往广东、港澳地区的航运咽喉。从2007年建成以来，共发生了6次严重的船舶滞航事件，滞航船舶最多时达1700多艘。2009年10月的第六次滞航更达半年之久，导致沿江经济遭受严重损失，仅广西贵港市的经济损失就达20亿元。其中因无法正常生产共损失约15亿元，积压煤炭、钢材、粮食、水泥等大宗物资216万吨，损失4.6亿元。同时，西江干线运价飙升，贵港至广州运价由25元／吨最高涨至115元／吨，增加运输成本约12亿元，每月损失运力240万吨。此外，滞航还致使沿江部分大型厂矿企业搁置或取消了新的投资计划，社会就业率下降，严重影响了沿江经济社会发展和社会稳定。

由于内河航道属于公益性基础设施，以社会效益为主，具有“业绩隐性化”的特点，往往难以被一些地方领导重视。许多地方对建设高速公路、铁路、机场和沿海枢纽港口的关注度和热心，明显高于发展内河航运，存在“重陆轻水”现象。广东省从“九五”至2008年底的8年间，只投资了38亿元用于内河航道建设，仅相当于约40多公里高速公路的投资规模，投入严重不足。

同时，由于发展内河航运的体制不顺，造成珠江等水系航运资源没有得到有效利用。水资源呈多头管理，且缺乏有效的协调机制。我国水系河流开发建设和管理从国家层面是分部门分行业进行管理，如防洪、供水、水运、灌溉、环保、发电、养殖、旅游等分属不同部门。而在地方是分省区按行政区划进行管理，不可避免的出现职能交叉、管理重叠的“九龙治水”局面，且缺乏有效的协调机制，从而造成水运的需求往往得不到应有的重视。

沿江企业：高速经济发展带来严重的环境和生态问题

20世纪80年代以来，以珠江三角洲为轴心的华南经济圈迅速崛起，创造了世人瞩目的成绩。据统计，2009年珠江流域总人口约2.3亿人、占全国的17％，GDP超过4万亿元、占全国的12％。目前珠江下游在广东是八门入海，门门相通，形成了相互连通的大通道。珠江对广东地区的经济支撑作用非常明显，沿珠江流域各种经济带的形成已经初具规模，对拉动珠江三角洲经济发展，特别是航运经济发展方面发挥了重要作用。

但是随着珠江流域经济迅猛发展、工业高度集中、城市急剧扩大，工业及城市生活用水量需求猛增，工业废水及城市生活污水大量增加，城市及工业区的江段和内河污染严重。尤其是乡镇企业生产工艺落后，污水达标排放率极低，一些河段已超出河流的自净能力，许多地区出现了有水皆污的状况。南盘江、黄泥河、新洲河、九洲江、藤桥河的部分河段及珠江三角洲诸多水道污染尤为严重，污染物质除了氨氮等常规物质外，部分地区还有重金属污染。近岸海域环境不容乐观，赤潮时有发生，近海水生态平衡受到威胁。

同时，珠江流域生态环境状况也不容乐观，生态用地被挤占，原生林、自然次生林遭受破坏，区域自然生态体系破碎化明显。珠江流域水土流失严重，流失面积达到6万平方公里，占流域总面积的14％。另外，为片面追求经济利益，盲目采沙，造成河床不断下切，水位下降，水流方向改变，深槽迫岸，使已加固达标建设的堤防工程出现新的险情等。这些都使得珠江流域未来发展面临着巨大的生态环境压力。随着区域经济协作，产业向中西部、流域上中游的加速转移，污染也将加速上移，对生态环境的破坏将进一步加剧，流域面临的生态环境风险更为严峻，若不采取有效措施，后果将十分严重。

污染将导致河流水质日益恶化。水质污染导致了水质性缺水，珠江流域大部分城市水质性缺水严重，以广州市最为典型，市区河段水质已劣于五类水标准，“三致”(致癌、致畸、致突变)微量有机物已超过20种，污染使市区的水厂取水口被迫一再迁移。类似现象在珠江三角洲比比皆是，且已蔓延至中上游地区。据水质抽样分析，珠江流域城市供水水源综合超标率达35.7％，流域水质性缺水愈演愈烈。多年来，珠江流域水污染事故连年不断，直接经济损失为29.4亿元。

污染治理不力是造成珠江水污染日趋严重的直接原因。由于认识问题、机制问题，使少数地区和部门，重视资源开发，忽视水环境保护，或存在先开发、后治理的倾向。流域内用于水污染治理的经费占国民经济收入的比例甚低，治理资金的投入远远跟不上经济建设的发展。连年的水污染治理费用欠帐，导致水资源问题的恶性循环。

港口建设滞后，制约航运发展

重发电轻航运的结果，导致珠江内河港口建设滞后，也反过来制约着内河航运的发展。

多年来，珠江流域岸线资源缺乏统一规划，制约了内河港口效益的发挥。内河多数港口基础设施建设滞后，专业化、大型化运输船舶的缺乏，与近年来水上运输需求的快速增长形成矛盾；内河码头大吨位、专业化泊位比较少，更是制约了大型船舶的发展。在33000个生产性内河码头泊位中，500吨级以上泊位仅占15％。

技术水平的落后，制约了内河港口效益的发挥。珠三角地区许多内河港区依城而建，码头作业区紧临居民密集地带，码头陆域狭窄、靠泊能力小且无法拓展；进出港交通运输与城市交通运输相互交叉，港口集疏运通道不畅，限制了港口的发展。同时，这些限制反过来又制约了内河船舶的技术进步、航道和船闸等通航设施利用率的提高，影响了珠江航运的发展。

此外，港口建设还带来严重的环境污染。据了解，近年来，广东沿海重化工业快速发展，广东省境内的危险品水上运输通航环境也日趋复杂。广东海事局有关人士透露，2009年该局辖区内海上货物运输总量已达11.33亿吨，其中危险货物运输总量1.65亿吨，大规模船舶溢油事故发生的潜在风险日益增大。珠江口近年曾多次发生船舶污染事故，2009年9月15日巴拿马籍集装箱船“圣狄”搁浅漏油事故，2010年4月11日发生的“宏浦35”船舶碰撞事故导致的乙烯焦油泄露事故，均对环境造成了严重伤害。