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摘 要：随着快速发展的高速铁路客运专线所创造的良好的社会经济效益日益凸显，多条城际铁路开工建设。在湖北省内，就有武汉至咸宁、黄石、孝感和黄冈四条城际铁路在建，远期还规划有武汉至天门、潜江等多条线路。城际铁路如火如荼、且建设标准高，设计时速一般为200km/h及以上。针对高速电气化铁路18#无交叉线岔在武汉至黄石城际铁路建设中的应用以及施工中发现的问题，及时进行研究、分析和总结，解决施工中发现的有关问题，为后期的运营维护以及其他类似线路的设计、施工等提供一定的参考、借鉴。

关键词：接触网 无交叉线岔 接触网参数 非标定位

中图分类号：U22 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（a）-0072-02

新建武汉至黄石城际铁路是时速250km/h的高速电气化铁路，是湖北省建设“资源节约型、环境友好型”两型社会的运输支撑，也是武汉“1+8”城市圈铁路的主要组成部分，于2014年6月18日开通运营。既便利了沿线群众出行，又促进了省内鄂州、黄石和大冶等地的经济发展，还能与正在建设的武汉至九江客运专线无缝衔接，连接华东地区五省一市，进一步完善路网布局。在本线建设中，道岔采用的是18#可动心轨高速道岔，接触网相应的采用了18#无交叉线岔技术，以满足高速铁路安全运营的要求。以下就武黄城际接触网18#无交叉线岔的原理、安装技术等方面进行分析、探讨，以供运维和有关建设施工参考。

1 标准定位18号无交叉线岔的原理及安装技术要求

1.1 原理分析

18#道岔全长L=69m，前端长度a=31.729mm，后段长度b=37.721m。道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式，满足动车组轮对高速运行。18#无交叉线岔的特点是岔区正、侧线两组接触悬挂彼此分离无相交点，不安装线岔装置，不会产生刮弓事故，也不会因线岔装置而形成硬点，有利于动车组高速运行。且道岔处正、侧线接触网布置互相独立，其在正线高速运行通过时不受侧线接触网影响，而在正侧线相互转换时都能平稳过渡，从而确保列车运营安全。

1.2 平面布置

武黄城际铁路有配线车站一般为两台四线，站线外包正线，两股正线在中间以利于直达列车高速运行，道岔处接触网支柱一般位于侧线侧，如图1。

以道岔理论交点（即岔心）为分界点，A柱位于岔心后25～30m，正线与侧线线间距>1 320mm，机车从任何方向通过时受电弓不与正（侧）线的任何线夹发生碰撞；B柱位于岔心前10m（一般为10～15m），可满足A、B柱跨距中心区域任意一点，正线或侧线受电弓从正线直接通过、正线进侧线或侧线进入正线，即使其处于最大偏移时也保证与导向接触线接触，而不与另一支接触线接触。

武汉至黄石城际铁路采用的受电弓弓头总宽度为1 950mm，弓头工作区为1 450mm，直线区段（含道岔）水平晃动250mm，所以受电弓在通过18#道岔时最大偏移值为弓头工作区/2+水平晃动=1450/2+250=975mm。

始触区：受电弓中心距相邻一支接触线的距离约为600～1 050mm的平面和受电弓最大抬升150mm高度构成的立体空间为始触区，在此区域内接触线不得安装任何线夹，包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等，即无线夹区。对于250km/h的正线，接触线的变化坡度为0；侧线由于速度较低，其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时，任何方向都应满足始触区范围内无线夹。

1.3 安装调整技术要求

1.3.1 安装腕臂装置及定位装置

腕臂及定位装置全部按照精确测量、计算后的预配数据采用工厂化预配，严格控制腕臂装置各部尺寸和零部件紧固力矩，安装各种装置时应保证各种紧固力矩到位，不得随意调整腕臂安装形式。其中A柱、B柱处侧线定位管及定位支座位于正线正上方，均需采用特型定位器，以保证侧线处定位支座对正线接触线抬高400mm以上，以避免正线最大动态抬升时打弓、钻弓等弓网事故。

1.3.2 调整拉出值及导高

A柱正线拉出值为-150mm，侧线拉出值为+150mm，侧线导高比正线高20mm；B柱正线拉出值+400mm，侧线拉出值 1 100mm，侧线抬高120mm；C柱正线拉出值-200mm，侧线拉出值1 400mm，侧线抬高450～550mm下锚。

18#道岔导线拉出值应严格按照安装图所给定拉出值进行调整。由于无交分道岔是通过导高的变化实现机车的通过，所以对导高的要求较为严格。

1.3.3 检测始触区

18号道岔定义受电弓中心相邻一支接触线的距离为600～1 050mm的范围为始触区，此区域内不可安装任何线夹及金具等，且始触区的长度为8～12m。若上述步骤调整后始触区不满足条件，则需略微调整下A柱与B柱的拉出值，以保证始触区长度在8～12m内，且始触区尽量保证在跨中。

1.3.4 安装交叉吊弦

交叉吊弦指正线承力索在此处悬吊侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线。交叉吊弦与其他吊弦的间距仍按正常取值，即6～10m。始触区前安装交叉吊弦1组，安装在550～600mm（正线线路中心至侧线接触线在地面投影的距离）处。正线与侧线上的两根吊弦的间距一般为2m。交叉吊弦安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的吊弦为侧线承力索与正线接触线间的吊弦；吊弦线夹安装时吊弦载流环安装方向向外，背对主行车方向安装。

2 特殊平面布置（非标定位）18号无交叉线岔的安装调整

如图2所示，在武汉至黄城际铁路接口检查中发现，鄂州站5#、6#、7#、8#道岔在平面布置时D柱距离岔心为33.5m，按18#无交叉线岔标准定位调整不能满足安全运营要求，对此部分道岔的安装参数作如下优化：D柱拉出值分别为正线400mm、侧线400mm，且侧线抬高20mm；E柱处正线拉出值-200mm、侧线50mm，侧线抬高80mm；F柱处正线拉出值200mm、侧线400mm。在进行施工及检修时，应重点关注D柱至E柱间侧线导线高度变化，由D柱开始侧线比正线抬高20mm逐步过渡至E柱处抬高80mm，本跨内应严格控制侧线接触线弛度，满足在本跨内最低导线高度不低于D柱处导线高度。此参数设置满足D（A）柱距离理论岔心大于30m小于35m时的18#无交叉线岔平面布置要求。

始触区检测和交叉吊弦安装同标准定位。

3 结语

武汉至黄石城际铁路葛店南站、鄂州站、黄石北站和大冶北站正线与侧线间道岔均采用18#道岔，接触网相应的采用无交叉线岔技术，其布置方式对受电弓起到导向过渡作用，使受电弓高速、平稳的通过道岔区，满足运行速度250km/h的运营要求。通过武黄城际联调联试和开通运营所反馈的实际情况，采用无交叉线岔技术受电弓对接触网的冲击小、弓网受流性能更佳，且由于其平面布置简单，列车正线能高速通过、弹性好、没有硬点，适合高速列车运行的需要；同时无交叉线岔侧线与正线相对独立，更方便运营维修和事故抢修。

参考文献

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