从2004年中国首次引进时速200公里的高速列车技术，到2010年中国自主研发新一代动车组以486.1公里时速刷新了世界铁路运营实验最高纪录。根据媒体不完全统计，仅2014年一年，李克强总理已向12个国家表达了合作建设高铁的意愿，覆盖非洲、欧洲、亚洲。截至2015年底，中国高铁运营里程达1.8万公里，占世界的60%以上。2015年第四次中国—中东欧论坛上，有记者问李克强，为什么一直推荐中国的高铁，李克强总理回答说：“高铁代表了中国装备技术综合实力。”

从第一条营业铁路上海吴淞铁路于1876年通车之时算起，轰隆隆的车轮声已经响彻了140年。然而这140年间，中国铁路的发展并不是一帆风顺的，从当初清政府口中的“奇技淫巧”到如今的中国智造，期间经历了太多的曲折。

国外传入的“奇技淫巧”

1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的铁路在英国通车营业。自从1825年英国建成世界上第一条营业铁路之后，铁路便在欧美各国得到了前所未有的发展，殖民者也费尽心思地想把铁路修到中国这个物产丰富的东方帝国。

1863年7月，上海的英国怡和、宝顺洋行，美国旗昌、琼记、同孚等27家洋行，联名向时任江苏巡抚的李鸿章提出，他们愿意出资修筑一条从上海到苏州的铁路，5年内完工。但此时的李鸿章正全力准备进攻苏州的太平军，尽管洋经理们投其所好地说由此路以扫逆氛，但还是遭到了包括李鸿章在内的满朝文武大臣的强力反对，认为铁路不过是些奇技淫巧。

尽管如此，两年之后这个“洋玩意儿”还是出现在了中国。1865年，一个叫杜兰德的英国商人在北京宣武门外修建了一条长约500米的小铁路，以小汽车驶其上，迅疾如飞，企图以实物作广告，进而得到同意修筑铁路。这是华夏大地上有历史记载的最早的一段铁路了，但是这段被英国人称为小广告的小货车没能跑几天，就因为京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变，使维护京城治安的步军统领衙门大惊失色，饬令拆卸。虽然清廷拆毁了宣武门外的小铁路，却改变不了列强要在中国修筑铁路的野心。1876年，英国人打着供车路之用的铁器的名义，运进钢轨和机车，擅自在上海闸北和吴淞口之间修建起了中国第一条经营性铁路。1876年7月3日，这段全长约14.5公里的铁路正式通车营业，即为中国近代史上著名的吴淞铁路。后来吴淞铁路的建成通车激怒了清廷。而发生在1876年8月的一起火车撞死当地一名行人的事件，更是加剧了清廷官员和老百姓对于铁路公司的敌意。当中国政府要求其停止行车时，狡猾的英方却要中国出银28.5万两，分3次交款赎回，而在赎款未交清之前，仍然继续行车。于是，运行尚不足一年时间的吴淞铁路也在被清廷高价回收以后，被慈禧太后勒令拆除。在当时交通工具简陋的情况下跋山涉水七百多公里，将拆除的铁轨和运营车辆等物全部运到台湾，沉入到打狗港（今高雄市）中。

三年后（1879年），洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近20年的时间里仅修建约400多公里铁路。

第一条中国制造的铁路

随后，帝国主义国家逐渐进入资本输出的阶段，其中包括争夺铁道的筑路权和经营权。中国铁路公司成为在外国殖民者控制下的“官督商办”的洋务企业。这一年詹天佑来到中国铁路公司任工程师，开始投身于中国的铁路事业。詹天佑被派任新易铁路总工程师。这条铁路是袁世凯献媚慈禧，为她去西陵祭祀提供便利而决定修建的。该线总长45公里，限其6个月内完工，不能贻误第二年春天的祭陵。清政府计划请英国人修，但法国公使获讯后马上提出抗议。中方多次与英法交涉，均无结果，最后只好决定由中国人自己来建造。

詹天佑接受任务时，距通车限期只有 4 个月了。时值冬令，河水冻结，施工困难重重，材料一时也无法筹集齐全。詹天佑想方设法，借用京奉铁路的旧钢轨为岔道，对枕木的排列则较疏，桥梁则用木架便桥代替，率全体工程人员日夜赶修，每天工作15个小时，有时甚至通宵，终于如期完工。这条铁路的建成，使詹天佑在国内外工程技术人员心中树立了很高的威信，鼓舞了清政府用自己的人才建筑铁路的勇气和信心。

新易铁路告捷后，詹天佑又遇到了更为严峻的考验。1904年，清政府开始筹建北京到张家口的京张铁路。张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。

清政府对两方均不敢得罪，只得决定自力修建。英国报纸竟挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师，还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得 50 年。”在此历史形势下，詹天佑毅然承担起修建铁路的国家使命。

京张铁路由丰台经北京西南门至张家口，全程虽然只有180 多公里，但中间隔着居庸关、八达岭，层峦叠嶂、石峭弯多，工程艰巨。

詹天佑首先致力于地测线与选线的工作。为了寻找一条比较理想的线路，他带领同事在峭壁上精心测量、定点制图，还时常骑着毛驴四处访问老农，征求他们的意见。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，这比外国工程师所选的路线，在隧道工程上减少了2千多米。并且詹天佑坚持不任用外国工程师，大胆启用中国工程人才，建立了工程练习生和工程毕业生制度。凡未受过工科教育入路的优秀青年派为工程练习生，一面练习，一面施以基本工程教育，学习 6年后为毕业生，然后按其品行技能和资历授以工程师、副工程师等职位。詹天佑说：“中国地大物博，而于一路之工必借重外人，我以为耻！”

岂料京张铁路虽然已决定全部由中国人自己建造，但是外国商人仍四处钻营上下活动，想包揽工程、兜售材料。詹天佑知道，工程购物有折扣，包工更有中饱私囊的机会，这样必定会给国家带来损失，修筑铁路的成本也会提高。他顶着压力，一一拒绝，同时对所有工作人员，一律提高待遇、鼓舞志气。就这样，第一段工程不到一年就竣工通车了。

第二段工程是三段工程中最艰巨的，尤其是居庸关和八达岭的两个隧道工程。詹天佑根据隧道不同的地层结构和长度，决定对较短的居庸关隧道，采用两端对凿的方法，对长达 1091 米 的八达岭隧道，除两端对凿以外，还在中间开了竖井，向两头开凿，这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹一锹地挖，涌出的泉水则一担担地往外挑，身为总工程师的詹天佑也毫无架子，同工人们一样一身污泥一身汗。詹天佑还创造性地设计了一种“人”字形线路，解决了火车爬坡难的问题。八达岭地势险、坡度大，詹天佑决定不采用通常的螺旋式的线路，而是从青龙桥起，依着山腰设计了一段作“人”字形的线路。列车到了这里，改用大马力机车从后推列车前进，到“人”字的交叉点时，再加用一台机车在前面把列车往上拉。车厢原在前头，改变方向后就改在后尾，不用调拨。同时，每节车厢之间都改用自动挂钩，十几节车厢连结成一个牢固的整体，在大马力机车的牵引下，列车就可以顺利地爬过八达岭。

1909 年9月24 日京张铁路全线通车，原计划要6年才能修完的铁路，4年就完工了。工程费用比原估预算节省了356774 两白银。

隧道全部开通后，詹天佑邀请外国工程界人士到工地参观。他们见八达岭山洞山势崎斜、石质坚硬，且上阻长城、中隔山岭，分段开凿南北直线，高低水平一丝不差，都心服口服。

盲肠之变打通经济命脉

历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况得到改观。1928年南京政府铁道部成立后，决定续建陇海铁路。灵潼段是将比利时退还庚款的剩余部分作为借款修建的。潼西、西宝两段的国外购料由法国财团承担。陇海铁路宝鸡至天水段，长154公里。这段铁路工程复杂艰巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。

从1939年5月至1945年12月，用了近7年时间，才勉强竣工。通车后，塌方事故不断发生，被称为陇海铁路的“盲肠”。1946年3月宝天铁路工程局改名为天兰铁路工程局，向西继续修筑天水至兰州段的铁路。天兰铁路最早从1941年就开始勘测了，计划3年完成，但迟迟未能动工。直到1949年8月兰州解放时，天兰铁路只打通了几座隧道，开挖了一些土石方，仅完成了全部工程量的3.6%，修路效率极其低下，距离完成全部任务相差甚远。

西北解放后，1950年5月，铁道部就在“局部改线，重点开工”的方针指导下，重新修建天水至兰州的这段铁路。周恩来总理1951年还亲自点将，让铁路工程专家王竹亭参加修路的领导和技术管理工作，人民解放军第一野战军第四军第十二师广大官兵也奉命参加修筑天兰铁路。尽管当时国家财政还相当困难，但为了建设大西北，中央人民政府还是动员了大量的人力物力，拔了大批款项来修建天兰铁路。在先后十余万工人和解放军广大官兵的共同努力下，至1952年8月23日，完成了全段376公里的铺轨任务，9月29日，该段铁路正式通车，10月1日，在兰州举行了隆重的通车典礼。天兰铁路通车后，至此陇海铁路始告全线通车，1954年8月，天兰段正式交付运营。

1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7087亿吨公里。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。2003年06月，数万名铁路建设大军经过历时两年半的紧张施工，由郑州铁路局建设的陇海铁路宝兰二线宝（鸡）天（水）段正式通车。宝鸡至兰州增建二线全部建成，横贯中国东西的连云港至兰州全长约1750公里的陇海铁路全部实现双线运输。东起陕西省宝鸡站，西至甘肃省兰州站，全长487公里，东端与宝成线、宝中线相连，西端与包兰线、兰青线、兰新线贯通，是中国铁路欧亚大陆桥的重要组成部分，也是西北地区东通路扩能的重要工程。

宝兰新增二线通车后，列车平均速度将超过100公里，部分区段可达到140公里，年货物运输能力将由1300万吨提高到4500万吨，日发客车由16对增至45对，旅客快车缩短运行时间4小时以上，对于改变中国西北地区东通路运输紧张状况，促进陕、甘、青三省区经济发展将起重要作用。陇海铁路始建至今已超过百年，见证了中国百年的历史和百年来的发展变化，自清末至今中国发生的每一个重大历史事件，都能在这条铁路上找到痕迹和影子，一直到新中国成立。陇海铁路的建设充分证明，国家兴则铁路兴，国有难则铁路遭难。

中国智造开启世纪新里程

如今，时光的车轮载着我们走过了一个世纪。

2003年，铁道部提出了“推动中国铁路跨越式发展”的总战略。从此，中国铁路进入了跨越式发展的新时代。2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

2007年4月18日，中国第六次铁路大提速正式展开，CRH1、CRH2、CRH5动车组大规模上线运行，列车运行时速达200 km/h。其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250 km/h，中国从此进入了高速铁路时代。

2008年2月26日，原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路“京津城际铁路”正式通车运营。随后，武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高速铁路先后建成通车。

2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂、时速350公里的京港高铁武广段开通运营。

2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350公里的郑西高速铁路开通运营。2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角。中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门以及法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司签署了大量铁路合作协议。中国的高铁产业发展，走了一条“引进、消化、吸收、再创新”之路。

2011年6月，中国高铁已向国家知识产权局申请了1902项专利。

2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营，截至2012年底，中国高速铁路总里程达9356公里。

2013年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到12000公里，“四纵”干线基本成型。

2014年11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。

时至今日，中国境内的高速铁路总里程长达1.8万公里，占全球高铁总里程的55%，比世界上其他任何地方的高铁轨道加起来都长。其中，时速高达300公里的高铁共9600公里，占全国高铁的60%，年运送人数达1.1亿人次，占全球运送旅客的55%。中国高铁为百姓出行带来了便利的同时，更促动了中国经济的蓬勃发展。