受访人：欧阳绍修

采访人：吴佩新 陈肖

记：您先谈谈运9的前身运8吧。

欧阳：上世纪60年代，我国开始仿制苏联安-12B运输机，由西安飞机制造厂（西飞）负责测绘生产，这就是后来的运8。国家同时开始三线建设，把陕西飞机制造厂（陕飞）作为军用运输机生产基地进行建设，于是仿制项目从西飞转到陕飞。仿制工作针对的是安-12的完整体系，包括发动机设备。1980年，运8通过设计定型，并投入量產。1978年毕业后我分到陕飞，一直干的是运8，主要从事型号科研工作，也做过市场经营、投资规划等工作。

到现在为止，世界上存在3大系列的战术运输机。第一个系列，是美国洛克希德的C-130。第二个系列，也就是苏联的安-12和我们的运8。第三个系列，是欧洲各国联合研发的A400M，目前装备量不大。C-130最大起飞重量能达到70多吨。安-12飞机最大起飞重量开始是50多吨，运8经过改进能达到61吨。C-130和安-12/运8这两大系列运输机的基本性能和用途都差不多，还兼顾了空投、空降的需要。

早期运8的货舱不是气密舱，只有前面的驾驶舱是气密舱。非气密货舱有什么问题呢？如果运人员的话，飞行高度到达4000米以上的时候，所有货舱里的人员就必须戴氧气面罩。因此，早期老式的运8不适合运输人员或鲜活产品，只适合于运货。所以后来我们把运8改进了，把整个货舱改成全气密舱。

记：最早的气密货舱型就是运8C吧？

欧阳：对。运8C是上世纪80年代中期我们跟美国洛克希德公司合作的。我那时比较年轻，参与了和美方有关合作。老式的安-12飞机采用三扇式货舱门，其中两扇大门是左右往外开的，剩下一扇是往上收的。这样的设计，造成上货不是很方便，飞机要自备货桥。而美式C-130飞机的货舱大门，一扇是往下放，另一扇是往上收，尾舱门打开以后兼作货桥，车辆可以直接进出。运8C采用了类似C-130的这种货舱舱门，这样舱门部分的长度就延长了将近3.5米，货物空投，舱门打开，货物通过货桥出舱。这样的话，相当于货物从前往后运动，飞机重心就会产生变化，飞行员操作难度增大。当时我主要负责货物空投时如何保证飞机的安全性。

其实在运8货舱门的改进过程当中，主管项目设计的总设计师考虑过采用类似安-26的方案，也就是把货舱大门收到机腹底下去，优点是货物在货仓内运动时间短，对飞机操纵特性的影响相对较少，但是机构可靠性设计要求鬲。而我们提出来，舱门开成C-130这样的，比较容易解决气流分离问题，飞行安全性更有保障。当时的航空工业部同意了我们的方案。改型后的运8，空投能力得到了提升。空投准则的数学模型及安全边界，都是我们团队计算的。运8C总设计师是国家级专家，在项目完成后，这位老同志对我们团队给予了肯定，并多次鼓励我们，让我非常感动。我至今仍然感激他对我的培养。

运8C之后，包括运9，货舱都改成了气密型。运8C平台上改进出的特种飞机，也都是气密型。运8飞机的发展全过程中，我们的团队成员既是主要经历者，也是主要倡导者和实施者。

记：以运8为基础的平台化、系列化发展思路是怎么来的？

欧阳：我们国家发展速度很快，但引进的伊尔-76大型运输机并不多，在运20出现之前，我们造过的最大的运输机就是运8。运20的研制成功，圆了几代人的航空梦。

我们想成为一个航空强国，大飞机不能没有，但也不可能全是大飞机。中国这么大，国防现代化建设、国民经济建设缺不了中型运输机。中型运输机平时可以用作救灾抢险，战时可以把“大运”运载的物资人员转运到前线机场。所以，我认为国家空中运输体系的建设，需要大、中、小对应机型的有机搭配。其实，像美国这种发达国家，它的空中运输体系也不全是C-17、C-5这样大型战略运输机。

当时我是这么想的：第一，我军装备体系中需要一种中型运输机，以适应国际、国内军事战略的变化。通过创新，能够提高它的可靠性、使用性、维修性；第二，在一定时期内，我们的运输机和特种飞机可以共享一个通用的多用途空中平台，类似美国把C-130飞机作为通用平台的思路，使这种多用途空中平台能在整个装备体系建设中发挥作用。

记：空警200预警机是怎样在运8基础上发展而来？

欧阳：我们国家当时和以色列合作，研制预警机。后来美国给以色列施加压力，迫使以色列违约，终止合同。此后我们决定独立发展空警200预警机。

空警200的机翼改用整体油箱，载油量和航时比起运8都有增加；发动机功率增加20%左右，发动机桨叶也换成了6片复合材料桨叶；操纵系统分改成助力操作，座舱采用综合化显示；刹车盘由钢材料改为碳材料，采用数字式刹车系统，提高了刹车效率；整机使用寿命提高了50%，提高了使用经济性。

因此，空警200是我们国家真正完全具备自主知识产权的预警机。

研发空警200，使飞机的可靠性、安全性、载重能力、使用寿命全面提升。飞机总体气动布局、动力装置、电磁兼容、航电系统综合化……这些难题都得到了解决。我们把预警机干出来了，又在这个基础上发展出新—代运输机运9。

记：是不是可以这样理解：我们研制了空警200之后才有的运9呢？

欧阳：对，我们干完空警200，带出了运9运输机项目。

记：空警200水平尾翼两侧备增加了一块挡板，这么做的目的是什么？

欧阳：在改装运8使其成为空警200之前，我们团队包括专家团队，碰到了很多问题。加了这么大的“平衡木”以后，重心变得靠后，航向稳定性降低，对飞行品质有一定的影响。我们通过计算分析和风洞试验，在运8平尾左右翼尖增加了挡板，主要是为了增加飞机的航向稳定性，改善飞行品质，满足相关标准要求。

记：提到平衡性问题，为什么设计的时候不把“平衡木”往机身前边放一点？

欧阳：运8是上单翼运输机，改装成预警机难度较大。如果“平衡木”往前放，机翼对雷达的遮挡难以解决，雷达波被机翼遮挡了以后，雷达的威力就得不到充分的发挥，有的地方就看不到。同时，加装“平衡木”之后，还会对飞机产生滚转力矩，对飞机失速特性也有影响。在设计时，我们要考虑各种不利因素的影响。所以，“平衡木”放到机身哪个位置，以及平尾和翼尖两端增加挡板，都属于系统方案，是经过仿真计算分析和试验优化后确定的。

记：在空警200的研发过程中，还有哪些有意思的故事？

欧阳：有，发动机“喝水”就是一个很有意思的故事。这是由分析计算、试验发动机热载荷和实际载荷有差异造成的。飞机试飞后，我们发现，滑油温度超温，滑油散热的能力不能满足滑油系统散热要求，影响发动机正常工作。当然，该问题可以通过发动机改进来解决，但考虑到发动机改进不仅涉及发动机本身，还涉及发动机短舱外形的变化，这样飞机气动特性也会相应变化，研制周期和研制经费也就有问题了。

为了解决问题，我们什么办法都想过了，包括给发动机“喝水”。我们做了—个装置，用管子引水给滑油降温。水必须是纯净水，不能“喝”别的水，所以当时试飞院的同志开玩笑说：“欧阳，你设计得好啊，飞机比人还娇气，每天还要带几桶纯净水上去。”

之后我们分析发动机的每个数据，摸清发动机的热载荷，先后提出了3个设计方案，最后设计出了高效的滑油散热系统，把问题解决了。

不管干哪一行，都有一些难点，靠一个人肯定不行，肯定得靠一个团队共同去把这些难点克服。空警200预警机项目让我觉得很欣慰，虽然过程很辛苦，酸甜苦辣都有，也碰到了很多难题，甚至睡不着觉，也不能及时去照顾患病的家人。

归根到底，还是要有一个好的团队，有一个好的组织。大家任劳任怨做贡献，不忘初心。我们陕飞人乃至航空人都有这么一种精神。

责任编辑：吴佩新