合同，从而实现在商船上采用燃用LNG的技术，而不仅是在液化天然气运输船上燃用。

瓦锡兰相信，多年来致力于LNG动力开发为他们带来了双燃料发动机市场上的竞争优势。Stiefel先生说，瓦锡兰在该领域的经验可以追溯至20世纪下半叶，在Chantier de l’Atlantique船厂建造的液化气运输船上安装船用装置之前，公司已经有陆用双燃料发动机的经验了。

最新的一款瓦锡兰双燃料发动机系列为20DF型，它是双燃料发动机中最小的，在2009年12月上海国际海事会展上首次现身市场。该型机与中等尺度的34DF、34SG和32GD机，以及最大的50DF机一起形成系列。

所有双燃料或三燃料发动机系列都可以燃用液化天然气、船用柴油或重油，使船舶的操纵人员可以根据船舶运行的海域，灵活地选用最佳成本效益的燃料。

Stiefel先生说，多燃料发动机不是什么新东西，它们在岸上的工业应用，特别在发电领域的应用已有10多年了。“航运业采用这项技术已经是迟的了，但是燃料（LNG）的获得，却是双燃料发动机发展中的关键。”

此外，环保规范在不断改变，其结果意味着不仅仅柴油本身的价格在涨，燃用柴油的成本也在涨，使得选用替代燃料成为更具吸引力的事。

Stiefel先生声称，很多船东看好LNG燃料或双燃料。他说，瓦锡兰已经收到许多商船船东而不是已经采用这一技术的LNG运输船船东的询价。

根据Stiefel先生的估算，在船上安装LNG动力设备的初始投资要比传统的标准设计高约30％。在当今的金融环境下，这会造成新造船初始资金的一些困难，然而，运营费用则会明显降低。Stiefel先生说：“我们估算，所增加的初始投资可在5年内回收。”他也指出，每一个项目都是各不相同的。

此外，为应对新规范，未来船舶需要安装SOx清除器和NOx催化装置，这将增加传统动力船舶的成本和复杂性。推行硫排放限制区（SECA）和Nox控制区的规定以及北美关于离美国海岸200nm以内限制污染的建议书，意味着有些船舶还将支付额外的费用。

因此，瓦锡兰认识到，当前船舶应用LNG为动力的主要障碍是如何能得到燃料。“技术是成熟的，也是可以接受的。”Stiefel先生说，“现在我们必须解决燃料来源的问题。”

Stiefel先生相信，第一艘非气体运载船的双燃料船舶的订单，极有可能来自运营于固定两点之间的渡船这一航运领域。然而，燃料供应如何操作的有关规范还有待制订。他承认，围绕此问题的讨论正在进行中。