打开文本图片集

万里海疆是中国的蓝色国门，海洋对和平崛起的中国至关重要。进入21世纪以来，中国即将建造航母的传闻紧锣密鼓地一波接一波地传来，中国军政高层也在多种场合阐述航母的必要性，中国航母是箭在弦上、指日待发了。

就目前的情况看，中国海军一旦开始装备航母，在初期最有可能采用俄法模式——从有经验的空军飞行员中选拔，在陆地上进行模拟训练，然后跳过舰载教练机阶段，直接上舰。但以后将长期采用这一模式，还是走美国海军的训练路线——专门指定一艘训练航母，使用舰载教练机(如T-45)进行舰载飞行员的培训。这取决于两个问题：1、中国舰载飞行员的训练体制；2、中国是不是有合适的舰载教练机。

未来最主要的高教之一

教练机一般划入战术飞机，但教练机是战术飞机中比较异类的，和强调终极性能的战斗机不同，教练机强调结构皮实、操控平和、出动率高、采购和使用费用低。作为舰载教练机，不仅需要具有和舰载战斗机在同等航母上起飞、着陆的性能，还需要具有比一般教练及更加优秀的低空低速操控和前方视界(包括学员和教员)，以利于新学员的飞行训练，但另一方面也不必太过拘泥于主要用于简单飞行技能的初级、中级教练需求，舰载机飞行新学员都已经过了这些阶段了。这也就是说，舰载教练机只需要从高级教练机(简称高教)中考虑。

多年来，中国的高教主要是歼教6和歼教7。歼教6已经太老旧，歼教7是现役高教的主力。这本来是中国从歼7战斗机发展而来的双座同型教练机，但中国没有合适的高教，于是作为高教使用了。歼教7用于飞行员改型训练是适合的，但作为高教存在很多不足，尤其是起飞着陆速度太快和教官前方视界不良。教练机本来就是用来训练新飞行员的，起飞、着陆速度太快和训练要求背道而驰，后座教官前方视界不良更加严重影响飞行安全。

进入21世纪后，中国航空工业推出了两种新型高教，昌飞的L-15和贵飞的教练9。L-15的设计先进，采用大边条、翼身融合体、电传飞控、双涡扇发动机，但由于种种原因，至今没有完成研发，也没有获得确认的订货。教练9以歼教7为基础，保留了歼7后期型号的中后机身、双三角翼和涡喷13发动机，但大胆修改前机身，采用两侧进气和阶梯式前后座舱，使起飞着陆性能大幅改善，接近苏，27SK的水平，后座前向视界也达到国外同类飞机水平，满足训练第三代战斗机飞行员的要求。教练9还采用了先进座舱和航电系统，成为采用成熟技术、控制研发风险、达到较高性能的多快好省的典范。网络上传言，中国空军已经开始采购教练9，并可能将部分状态较好的歼教7升级改造到教练9的标准，用于飞行员训练。中国海军航空兵和空军在一般装备上通常保持一致，跟进采用教练9并不奇怪。教练9将可能是未来十年里中国空海军最重要的高教。

值得商榷的问题

由于教练9的优秀性能价格比和已经开始装备，有分析文章将其作为中国第一代舰载教练机的最优选择，这就值得商榷了。

教练9采用单台涡喷13发动机，相对于同类双发来说，结构简单，重量轻，耗油低，但是可靠性低，推力不足，无法训练单发着陆科目，也难以训练单发停车后空中启动科目。但这些缺点不是致命的。美国空军在上世纪90年代就对单发的F-16和双发的F-15作过失事记录分析，这两种战斗机采用相同的普惠F100涡扇发动机。比较结论是如果发动机的可靠性足够，单发和双发由于发动机故障而造成失事的机率没有原则性的差别，战伤导致单发损坏通常也将影响到另一台发动机，采用双发的主要优点在于更大的推力，和由此而来的起飞重量、挂载能力、载油量和航程，而不是单发失效后的可靠性。美国海军根据这一结论，接受了单发的F-35C作为下一代舰载战斗机。美国海军的舰载教练机TA4和T45也是单发的。涡喷13的技术成熟，在国产发动机中属于较可靠的，所以教练9的单发不是多大的缺点，缺点在于涡喷13还是耗油率较高的涡喷发动机，而不是更加先进的涡扇。

教练9具有有限的作战能力，这也不是问题。中国航母数量在很长一段时间里都相当有限，不会指望用教练9或者任何舰载教练机去打仗。教练9具有超声速能力，但舰载教练机的重点不在超声速，而在于起飞、着陆训练，教练9的超声速能力有了不多，没了不少。美国T-45、TA-4和俄罗斯苏-25UTG都是高亚声速的。

舰载教练机最重要的使命就是进行舰上起飞、着陆的训练。航母上起飞、着陆的最大特点就是跑道短小。为了在最短的跑道上能够起降最重的飞机，如果不计垂直起飞的话，世界上有两种主要的航母起飞方式，一是用弹射助推装置帮助飞机在起飞阶段获得额外的推力，以在给定的起飞距离上达到最大的起飞速度；另一个就是用向上倾斜的滑跃式甲板，使飞机能及早获得额外的迎角，增加升力，同样达到在给定距离升空的作用。这两种起飞方式各有优缺点，这里不加赘述。但这两种起飞方式都有别于岸基飞机，需要进行特殊训练。然而，教练9的歼教7血统对于舰上起飞、着陆训练可能是致命的。

歼教7的前身歼7来源于苏联的米格-21，这是20世纪50年代为了追求高空高速性能而研制的轻型战斗机。由于动力不足，只有在气动上最大限度地减阻，所以低空低速性能不好，起飞、着陆性能更加糟糕。歼教7继承了这个缺点，起飞、着陆性能成为最显著的短板。教练9采用升力更大的双三角翼，在一定程度上弥补了歼教7的这个缺点，但很难根本解决这个基本气动设计带来的本质局限。教练9能够接近苏-27SK的起飞、着陆性能，但苏-27SK的起飞、着陆性能和上舰要求还有很大的差距，否则苏-33的气动设计也不需要大动干戈了。如果把教练9作为舰载机，还需要做大量的修改。

为了适应滑跃起飞和拦阻索着陆的额外冲击力，起落架必须特别加强；后机身还必须增设着陆钩；机体上的相关框架和主起落架安装点所在的机翼结构也都需要特别加强。这些措施都将增加教练9的重量，进一步恶化起飞、着陆性能。为了较大程度地提高教练9本来就不足的起飞、着陆性能，并补偿上舰改装带来的增重，机翼需要加大翼展以提高升力，必要的时候还可以考虑将双三角翼的内侧改成F-5E那样小边条，进一步增加升力。但增加了翼展后，为了减少航母上停放时的占地，就需要考虑折叠式机翼，这样就进一步增加了复杂性和重量。双腹鳍也需要缩小并外移，以减少起飞、着陆时的迎角限制，便于舰上起飞时的及早拉起和高下沉率着陆。但减小腹鳍面积会影响来自米格-21的后机身气动特性，对飞机的方向稳定性带来不良影响，尤其是大迎角状态，对航母上的起飞、着陆时的飞行控制带来额外的困难。

航母上起飞、着陆状态下的飞行控制需要额外的精确度，起飞时需要精确拉起，着陆时更需要精确对准接地点，保证

着陆钩可靠地挂上拦阻索。教练9的全机械飞控不足以达到这样的要求，需要至少采用“枭龙”那样的纵向电传、横向机械的混合飞控，甚至全电传飞控，这是飞控系统的开颅手术。

为了提高推重比以改善舰上起飞、着陆性能，教练9在设计的时候就对采用RD93或者国产中等推力涡扇发动机有所考虑。采用这样的中等推力涡扇发动机不仅提高推力，还降低了油耗，不过具体实施起来，还需要相当规模的工程设计和测试，相比于现有的教练9，是一次大改了。

另一个必须考虑的问题是中国的舰载固定翼飞机起飞方式问题。由于航母上永远缺乏足够长的跑道，起飞只有减载或者增推才能实现。减载要损失战斗力和航程，增推则受到发动机技术的限制，最终还是兜回到减载上来，因为如果跑道长度不那么受限的话，增加推力后，飞机本来可以拥有更大的起飞重量。滑跃起飞具有入门门槛低的优点，不需要顾虑设计、制造和使用都很复杂的弹射系统。但弹射起飞具有起飞重量大的优点，对提高舰载飞机战斗力具有不可忽视的意义。在技术层次相同的时候，重量越大，战斗机的战斗力越强，这也是同时代的重型战斗机基本上总是优于轻型战斗机的道理。另外，平直的前甲板可以在降落作业中用于临时停放刚回收的飞机，加速降落一起飞循环的周转。滑跃起飞是解决航母有无问题的很好切入点，但发展潜力受到限制；弹射起飞刚好相反。中国购进的“瓦良格”号是按滑跃式起飞设计的，但相信中国对弹射起飞的研究一直没有松懈。对于舰载教练机来说，这就要求同时具有滑跃起飞和弹射起飞的能力，对起落架加强的要求更高了，这将进一步吞噬教练9那样本来就不富裕的增重空间。

未来10年的过渡

综上分析，为上舰而大规模改装之后，教练9的成熟、廉价、现成的优点就很可疑了。更大的问题是，教练9的歼教7出身在本质上限制了气动性能的大幅度提高。作为一架全新的教练机，需要考虑的不仅是未来10年的使用，而是未来30～40年甚至更长时间的使用。教练9作为中国空海军未来10年内填补急切需要的高教是很不错的选择，但要基本技术开始于20世纪50年代的教练9担当未来30～40年甚至更久的重任，那是要求太高了。有分析文章指出，教练9在技术水平和性能上至少不亚于美国空军依然在大量使用的T-38C，因此足以担当中国空海军的高教重任。这是不当比较。美国空军继续使用T-38C，不是因为性能有多先进，而是仍有大量现有机群尚有使用价值，出于经济性考虑而没有迫切换型的压力。如果现有T-38C机体寿命到期，需要用全新飞机替代，美国空军是不会新造T-38C接替的。同样道理，有人用美国空军还在用波音707／C-135作为加油机、预警机作为例子，证明运10依然具有足够的先进性。事实是，美国空军的KC-135机队已经老旧不堪，几次试图换型，都是在KC-10(DC-10为基础)、KC-767(波音767为基础)、KC-45(A-330为基础)之间打转转，重开KC-135生产线从来就没有提上过议事日程，也是一样的道理。

随着大迎角、全电传、静不稳定设计等先进技术日益普及，高教也需要有所反映，大边条、翼身融合体、低翼载中等后掠机翼等气动特点和复合材料的大规模使用也是一样。对教练9全面升级以包含这些新技术，还不如另起炉灶全面重新设计。另一方面，像L-15那样的新一代高教机正是包括这些新技术的典型。

教练9具有和中国空海军现有歼7机队在机体和发动机上共享现有地勤支援体系的优点，但这延续不了多久，中国空海军的歼7机队也已经步入黄昏了，继续装备10年是可能的，但不可能继续装备30～40年。教练9不可能称霸未来30～40年的中国高教机市场，只能是中国空海军在以L-15为代表的新一代高教机成熟之前的过渡型号。

不难看出，由于基本技术的局限和未来发展的需要，教练9并非中国第一代舰载教练机的最优选择。L-15在技术上比教练9先进得多，发展潜力也大得多。

尾声

在现代战争中，掌握天空对于制胜的重要性越来越高。航母是海军在海上制空的必要平台，远程飞机只能解决到达性问题，但不可能解决及时性的问题，只有航母才能兼顾两者。这是中国为什么要拥有航母的基本原因。美国海军拥有世界上最为强大的航母力量，美国海军舰载飞行员的训练体制值得借鉴。除了岸基巡逻机、运输机和其他辅助飞机外，美国海军航空兵主要作战飞机都是舰载的，至少包括战斗机和攻击机在内的战术飞机全部是舰载的。除了训练、休整和科研等特殊任务外，美国海军没有岸基战斗机或攻击机中队。这决定了美国海军战斗机飞行员可以等同于舰载飞行员，所有战斗机飞行员都需要具有舰载资格，或者说舰载飞行员训练需要包括从基本飞行技术到战术训练的全部内容。与这样的训练要求相对应，美国海军有专用舰载教练机的需求。在历史上，美国海军上曾指定一艘退居二线的航母作为训练专用的航母。在最后一艘常规动力航母“小鹰”号退役之后，美国海军已经不再指定一艘航母作为专用训练航母，而是在各航母之间轮换，但依然常年有训练航母平台可供使用。

中国海军的情况相当不同。当今世界上和平与发展依然是世界大势的基本面，世界大战在相当长的一段时间里打不起来，但突发的局部冲突还是可能的。中国的基本国策依然是以经济建设为主，而不是走高速扩军、全面备战的道路，在未来很长时间里也不会这样做。另一方面，航母的设计、建造周期长，采购、使用成本高，在缺乏相当的使用经验之前大规模建造和部署很不慎重。这一切决定了中国在很长时间内将只有数量十分有限的航母可供使用，在未来10年内只有一到两艘可供实战使用的航母将一点也不奇怪，而这点好钢必须使用在刀刃上。中国万里海疆的安全压力很重，航母还有部署、休整、维修周期，这决定了中国海军十分有限的航母甲板全部用于作战部署还嫌不够，即使有合适的舰载教练机，也根本没有在舰上部署舰载教练机的时间和空间。

当然，作战压力不等于中国海军可以忽略对舰载飞行员训练的要求。从某种意义上说，在第二次世界大战太平洋战场上，美国海军不仅在飞机数量上压倒日本，更在高质量飞行员的数量上压倒日本，中国海军对这样的历史经验自然不会忽视。然而，中国海军航空兵独特的体制将极大地影响中国海军舰载飞行员的训练。

中国海军拥有一支规模相当大的岸基航空兵，不仅包括巡逻机、运输机等辅助飞机，更是包括了战斗机、攻击机等战术飞机，承担海岸防空、近岸舰队防空和海上攻击任务。由于中国独特的国情，这样的体制还将长期保持下去，至少在短期内看不到根本性改变的前景。这决定了中国海军将在很长一段时间内，具有岸基战斗机飞行员数量大大超过舰载飞行员的数量，将这样一个特别的情况。换句话说，中国海军有条件从一个较大的岸基飞行员群体中挑选有经验的、有潜力的舰载飞行员学员，而不需要从基本飞行技术和一般战术训练开始。对他们加以强化的陆地模拟训练后，可以直接上舰，通过同型双座战斗教练机掌握实际的舰上起飞、着陆技巧。这样可以跳过舰载教练机的环节，并且跳过舰载教练机和舰载战斗机的性能差距。这样训练体制的最大好处是，同型战斗教练机可以作为全功能作战飞机使用，不挤占航母上的有效战斗力。

当然，从长远来说，中国海军或许会完成岸基为主向舰载为主的转型，将需要适当的舰载教练机，但这将是很久以后的事情，已经远远超过教练9的10年“机会窗口”。换句话说，不管从基本技术的局限来说，还是从中国海军的近期到中期实际训练需要来说，教练9都不适合作为中国第一代舰载教练机。

责任编辑：新浜