摘 要：接触悬挂的硬点是接触网系统的一大顽症，它是接触网结构的本征缺欠，并且是相对存在的，越是高速时，表现越明显。电力机车高速稳定安全运行的基础就是改善接触网质量以及建立良好环境，怎样在高速度的基础上降低硬点伤害是未来值得关注的重点。本文着重阐述了接触硬点的成因，并且给出合理的改进措施。

关键词：高速 接触网 硬点

一、接触网硬点

弹性均匀是接触悬挂的关键指标，接触悬挂硬点实际上是不均匀接触悬挂的统称。一般情况下，接触硬点就是促使引起机车收单接触线接触力以及电弓影响以后形成的位置。如果在接触线或者接触悬挂中的一些位置出现附加重量或变差的，高速运行的时候，上述情况可能形成位置、速度或是加速度的突然变化，也就是说这些部位会出现不正常升高或降低。机车受接触网、线路以及电弓的影响可能形成接触硬点。接触网设备导致突然改变接触力位置，这实际上就是接触网硬点。

二、接触硬点成因

1.导线不平直的凸凹点。

1.1导线死弯。施工操作中因为众多因素使接触线出现弯曲变形，尤其是上下弯曲导致的冲击硬点。例如放线操作的时候出现不恒定的张力，过大的导线起驰度，不恰当应用夹线设备以及导线上悬挂重物等。

1.2导线坡度变化。站场与区间联接处、线路与桥隧、锚段关节部位等的接触网，如果操作中不能及时处理上述现象会促使在导线坡度转换位置或者过大导线坡度的位置形成冲击硬点。

2.接触网设备和零部件的硬点。

2.1集中负荷。在突然增加电连接线夹位置或者电分相、分段重量的时候，接触力受到受电弓的影响会出现硬点。

2.2安装缺陷。如果不能按照规定安装接触线零部件，如过大或者过小的定位器坡度会导致定位器出现集中压力或者线夹偏斜碰弓等问题。

3.非接触网的硬点成因。

3.1机车受电弓影响的硬点。机车运行取流的时候，三个方向振动会对高速运行的机车造成受电弓影响，即铅垂方向、顺线路方向、横线路方向。因此，受电弓的物理缺陷、弹性系数以及质量等原因都会导致机车出现接触硬点.

3.2线路的接触硬点。接触力突变中线路变化也是关键因素，如线路变坡点尤其是操作中正坡变为负坡的时候，弓网的关系可以适当体现导线变坡点，如果分析中正常出现接触导线变坡点，此时极有可能形成相对比较大的接触硬点。此外，如果提高机车运行速度，线路道床质量也会极大程度上受到接触网和受电弓的影响，如果钢轨变坡点、接头位置等出现过大变化的路基弹性系数，此时可能导致机车出现上下震动或者车左右摆动的现象，以至于突然改变受电弓和接触网的位置。隧道口实际上属于一种相对特殊的风洞区，除了会改变隧道附近线路路基弹性，也会严重影响列车的安全运行。瞬时风压的大小和速度会严重影响隧道口地形、列车运行速度、复线隧道车速等，风压不会对机车造成很大影响，但是会极大程度上影响接触网和受电弓。瞬时风压是导致受电弓、接触网出现瞬时摆动的关键因素，会促使突然改变系统参数，以至于出现接触硬点。

三、硬点所造成的伤害

作为一种非常不利的物理性质，其中硬点对接触网和受电弓主要有两种影像，第一点是机械性损伤，它会加快接触线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性伤害；另外一点是电弧伤害，机车高速运行时，硬点可造成受电弓与接触线瞬间的机械相分离，这种情况就导致断电现象的出现，最终造成火花发生。这种情况出现的原因除了对沿线通道造成阻碍意外，一般也对受电弓及接触线机械损害。电弧所产生的高温对接触线的机械强度也会有影响。

四、硬点的检测和界定

当受电弓在高速运行的过程中，由于会受到不同激震源的作用，会形成三个震动方向，其中包括铅垂震动、顺延线路的冲击以及横向线路的摆动。而摆动的原因多是因为线路本身原因所导致的，其中它本身对弓网的连接以及受流情况并无多大影响，这种情况下可以不需要检测。振动原因中，除了线路自身的问题以外，其中一点原因则是接触悬挂的不均匀，在高速运行的过程中，震动幅度的大小能够显示接触悬挂的质量和受流的状态，因此这也是检测的重要标准之一。在冲击过程中，接触悬挂问题作用之外，还有一点则是接触悬挂处于失衡情况，一般分段绝缘漆、中心安装没有技术性的过硬要求，所以导致电连接线倾斜以及接触不平衡。一般情况下，很大的冲击将会对受流产生影响，这也是打弓设备发生坏损的重要因素。对接触网硬点检测一般应用的是模拟形式的受电弓，并且安装完成加速度传感器，对震动和冲击两个参数进行检测。并按照运行速度的差异性，对冲击加速度和振动加速度进行处理。

五、硬点的处理

操作中如果相对欠缺接触网就会出现硬点，从理论方面来说，不能完全消除硬点，但可以最大限度降低硬点的影响范围。下面仅从施工和运营维护方面对接触网硬点的防治工作进行探讨。

1.施工方面。

1.1初次施工以后不能满足质量的实际需求，经过多次调整以后也不能明显提升设备的运行质量，所以，加设接触线的时候需要完全满足放线工艺的基本规范需求。利用恒张力布线方式来保障弓网取流的基本质量，恒张力放线操作的时候，需要对张力进行事先设定，依据恒定的速度来进行放线操作。为了防止冲击影响和破坏线路，利用均匀力度来进行紧线作业。对于接触线的平直度也應检测，高速铁路（时速200km以上）要求导线平直度在1‰以内。

1.2对于接触线存在集中负荷的地方可以适当抬高导高（0～10mm），如分段绝缘器、电连接处以及开关引线处。

1.3利用合理调整定位处的方式来确保设备具备一定的弹性，操作中不会因为集中重量导致出现接触硬点，以便于确保能够顺利通过高速运行的电力机车受电弓。调整接触网线的过程中，限位定位器是调整限位定位器间的间隙基础和前提。为了避免因为受电弓过高抬升作用引发“打弓”的问题，此时应该合理应用限位定位器。安装限位定位器的时候，需要及时明确和选择合理的限位大小以及间隙及大小，如果存在过大的间隙可以促使定位器形成过大的坡度，反之可能形成过小的坡度。

1.4下部工程的质量好坏决定着接触网长期运行状态，因此提高下部工程施工质量，也会一定程度上减少接触网硬点。

2.运营维护方面。（1）操作中如果因为几个跨距构成波形硬点，此时应该科学的对上述位置跨中导高、定位点进行测量，以便于获得波峰，利用调整定位点导高的方式来合理消除接触硬点，在调整波形硬点以后，还应应用吊弦间高度差来及时调整吊弦。（2）如果由于过度松弛中心锚结绳松出现的接触硬点，处理的时候首先应该及时检查是否出现理补偿设备坠砣卡滞的问题；然后对接触线锚导高进行科学测量，调整形成高于定位点的中锚线高度，同时也应该对中锚两侧吊弦进行调整。更换完成吊弦以后，确保其具备一致松弛度的锚两端中锚绳。（3）提高巡视、取流检查的力度，严格依据相关规定进行操作，增加检测的质量，是一种处理和发现接触线硬点的有效方式。操作中因为维修接触网形成接触悬挂集中质量的点，可以利用增加吊弦或者改变原吊弦位置的方式来有效改变接触网弹性，最大限度降低接触网硬点；如果出现连续多个跨矩坡度或者过大的跨距接触线坡度，可以依据提高操作人员责任感和事业心的方式来有效提升测量水平，避免施工中出现不合符设计规范的接触线坡度，尽可能降低接触线硬点出现的可能性。

六、结语

综上，铁路是属于联动系统，电气化铁路提速的基础是整治缺陷，虽然运行中不能完全消除接触网硬点，但是列车运行中可以依据相应技术最大限度降低硬点的影响，此时需要适当提高日常维护检修、管理的水平，充分分析线路实际情况以后进行专业化的检测。

参考文献：

[1]于万聚《高速电气化铁路接触网》西南交通大学出版社.

[2]苏海龙浅谈高速接触网硬点.