生活用气是非常富裕的，并可避免冬季单靠废气锅炉供热有时不能满足船舶正常需要的供热量。

热管锅炉由气水管及烟道箱组成。它是利用热管作为传热元件来回收船舶主机排气余热的。由于热管的传热效率高，热敏度高，又结构简单、运行可靠，使其具有重量轻、体积小、蒸发量大等特点。这是其它型式的废气锅炉无法比拟的。

2）采用主机冷却水热损失来加热日用油柜的燃油。主机冷却水温度一般都在60～75 ℃，属于低品热能。一般的远洋船舶都是利用各种型式的冷却器对主机冷却，进行热量交换，把其热量带走，白白的浪费掉这部分热能。这样既增加了船用设备，又增加了海水泵的功率消耗。假如采用主机冷却淡水加热日用油柜，使燃油吸收冷却水的热量而进行预热，这不仅可减少加热主机日用燃油的蒸汽耗量，而且通过这个所谓的燃油—淡水热交换器后，使淡水温度先行下降，再通过淡水冷却器对其进一步冷却，可提高其冷却效果[3]。

4.2优化螺旋桨的设计

整个推进系统的效率，不仅与推进装置的传动效率、船身有关，更与螺旋桨的敞水效率及装船后的小队旋转效率有关。一般来水，当传动设备及轴系确定后，传动效率不同的船型变化不大，但船身效率，螺旋桨敞水与船型密切相关。因此，为使船舶具有较大推力、较高的船速，改善螺旋桨设计，提高推进系统效率十分重要。根据螺旋桨理论，螺旋桨功率系数计算公式如下：

在螺旋桨设计时，首先可以考虑采用低速大直径螺旋桨，螺旋桨推力T与速度V取决于船体尺寸和航速的初始设计，在船舶营运要求下，T与V已定，要提高螺旋桨效率Y，由公式可见，唯一途径就采用大直径浆并同时降低尾轴转速，浆速与浆径应处于最佳对应位置。

4.3优选主机

在选择主机时都尽量采用“减额输出”匹配方法，即标定功率的85%左右，并以此作为向主机生产厂家订货的依据目前柴油机主机趋向低转速、长冲程，其目的是降低油耗率，同时该类主机与低速大直径螺旋桨匹配效果很好，节能型大功率主机主要是降低油耗，烧重质燃油或代用燃料，提高船舶运营经济性。

4.4优化机舱布置及改善主机进气环境

机舱布置应首先满足总体布局，机电及其辅机布置合理，既便于操纵，又易于维修；同时，机舱周围环境应满足柴油机进气的需求，可及时进气扰动，以使主机进气充足，燃烧良好，排气顺畅。换气良好，燃料燃烧充分，从而达到节能减排的目的。

5结论

我国资源总量稀缺、消耗大，利用率低，节能减排工作面临巨大压力，节能减排是国民经济可持续发展的重要组成部分，是我国的一项基本国策，在世界资源紧缺的今天，迫切需要加强政策力度，加大节能减排技术的研究和推广，调动各方积极性。除了在新技术上要不断创新，同时还要通过开发先进的适合全球标准的信息管理网络，对整个船舶进行综合系统、智能管理，从而使我们国家航运业更具竞争力。

参考文献

[1]程楠，李军，船舶减排的标准之困[J]，中国船检，2009，（6）.

[2]彭斌，船舶节能技术应用综述[J]，舰船科学技术，2005.

[3]丁晓映，船舶主机余热利用与节能新途径[J]，福建能源开发与节约，2001，（4）.

[4]中国船级社，钢质海船入级规范（第3分册），人民交通出版社，2015，（3-245）.