中国城市的巴士快速交通项目不可能直接进口装配先进技术的专用车型，但中国巴士制造商完全具有能力创造类似的车辆造型。设计生产中国城市公共交通用得起的先进巴士，不仅是推进巴士快速交通项目的一个关键问题，而且也是客车制造业急待攻克的技术难题。

某种程度上来讲，车辆的技术水平既决定巴士快速交通系统的服务水平，又决定公共汽车运营的效益。从系统的角度认识现代巴士技术，在掌握全球巴士快速交通车辆技术水平及可选车型的范围内，确定巴士快速交通车辆的技术状态，利用市场导向吸引巴士制造商开发与供给同类车型，进而推进巴士技术水平的发展，这是关注车辆技术的要义。

共性特征

现代巴士技术的进步已从根本上改变了传统公共汽车的服务不良印象。以国际道路运输联盟（IRU）提供的数据为例：一辆现代巴士的噪音比30年前24辆巴士的噪音总和还要小；各种交通工具的二氧化碳排放量计算结果表明：巴士的排污量最少（0.26克/人公里）；在各种交通方式的死亡率对比中，巴士也是最安全的（45人/百万公里）交通方式。

此外，一辆运营巴士可以取代30辆小汽车在城市道路上行驶，在城市道路资源有限的条件下发展巴士快速交通又是社会公平的体现；先进的巴士车辆在专用道（路）上运行可以到达轨道快速交通系统的运营速度，载运能力也接近轨道快速交通的水平，用修建1条20 Km轻轨快速交通线路的投资，可以建设200 Km的巴士快速交通线路网络，其投资的经济效益高是任何社会发展都要遵从的规则。

巴士快速交通系统作为一种新型的大容量快速交通方式，车辆具有一些基本的特征。

首先，乘客在视觉上所看到的巴士快速交通车辆，外形设计应当时髦化（现代化），具有流线形的光洁外观，即所谓的轨道交通车辆造型风格，这是巴士快速交通车辆与传统公共汽车最为明显的不同之处。换句话来讲，巴士快速交通车辆就采用橡胶轮胎的轻轨快速交通车型。

其次，乘客在乘坐巴士快速交通车辆将产生舒适的旅行感觉。这就要求巴士快速交通车辆的内部布置与设计要为乘客提供良好的座位与站立空间、宽大的车窗以及空调系统等环境。

巴士快速交通车辆的基本型式为18米铰接式巴士，载客能力为170人左右；为恰当配合巴士专用道（路）（中央式或路侧式），车门可根据需要两边开设；低地板巴士不仅方便老年、儿童乘车，而且有助于乘客快速上下，减少车站停靠时间。根据线路客流量的规模，亦可选择12米的标准巴士或24米的双铰接巴士。

巴士快速交通车辆应采用符合环保要求的动力推进系统。清洁动力的巴士技术越来越成熟，压缩天然气（CNG）巴士的排放很低，电动巴士几乎可以到达零排放的水平，燃料电池、超级电容等先进技术的商用成本目前仍然很昂贵，而混合动力巴士比传统公共巴士的燃料经济性更好、排污量更低。

车型选择：市场导向？制造商导向？

如何选择BRT车辆？有两种技术解决方案待选：市场需求导向或制造商导向。前者是根据运营商的实际需求开发生产所需车型；后者则是在制造商已有车型中进行选择。

从北京南中轴快速交通一线选购50辆常州依维柯CJ6180GCH和杭州快速公交一线选购50辆青年尼奥普兰JNP6120G的相关技术资料来分析，他们主要选择低入口的铰接巴士来满足巴士快速交通线路运营的技术需求，关键部件和总成为进口。

为适应中国城市巴士快速交通项目的实际需要，交通法规并没有限制车辆左右开门，而且BRT车辆是在专用通道上行驶，不存在法律冲突，车辆技术上也没有任何限制，北京南中轴快速交通一线已选择左开门型式，济南和重庆等城市都在考虑选择左开门和左右开门的车型。

从外型上来讲，现有的BRT运营车辆造型给人的直观印象是缺少吸引力，没有现代感，更没有轨道交通式的流线风格。事实上，大型的制造商完全有能力把车型设计得更漂亮，博得大众喜爱。

孤立地讨论巴士快速交通车辆问题，似乎只涉及一些技术问题。事实上，巴士快速交通系统需要采用智能交通系统技术和乘客信息系统技术来改进服务，这些都需要在车辆设计过程中将相关部件和装置融为一体，而不是在车辆定型后再来添加车内信息显示装置或其他设施。

因此，国内BRT车辆采购策略以市场需求（运营商）为导向，吸引国内巴士车辆制造商及先进装备供应商研发新产品来竞争，选择的车辆应当集成现代先进的车辆设计与制造技术，极大地提高车辆质量水平，推进城市公共交通系统的车辆跨越式换型，并通过市场竞争来降低巴士快速交通项目的运营成本。

以制造商为导向，从现有车型中进行选择，基本上可以满足中国城市BRT项目的需求，采购成本也还可以接受，因为市场竞争还没有真正开始。但在运营商没有完全把握巴士快速交通车辆的市场情况下，选定某一车型可能会存在一定程度的技术导向偏差。

基于对BRT车辆的长期关注以及与相关制造厂的技术设计人员讨论所获得的观点，逼着提出中国BRT车辆的主要技术特征及配置：

■轻轨车辆的造型，具有现代与时髦的精神

■混合动力推进系统，达到欧Ⅲ排放标准

■低地板巴士，而不是低入口巴士

■配置准确停靠装置，方便乘客快速乘降

■配置乘客信息系统，改变乘客的认识

■车辆价格在120万-160万元/辆

车辆设计对运营速度和服务的可靠性将产生重大影响，从而影响载客量和其它相关效益，如缓解交通拥挤、提高空气质量和增加运营收入，车辆的机械性能对运营成本和维护成本也有着显著的影响。因此，合理的车门和车身内部设计（如低地板、宽通道和多车门）可以充分减少车站停靠时间和提高运营速度，这样既能减少车辆、驾驶员和管理机构的数量，提供与众不同的服务，又能提高客流量和增加运营收入。

在废气和噪声排放及震动方面，因为BRT车辆快捷频繁，这就要求在高峰期巴士发车时间和班距要足够短，以便为散客提供服务。有些专用路上运营多条线路，尤其在中央商务区附近（如匹兹堡、迈阿密、布里斯班和渥太华），每小时有150～200辆巴士通过。

巴士快速交通专用车辆还可以采用导向功能（如机械的、光学的或电磁的）来提高乘客舒适性和方便，以及准确停靠车站；使用混合动力推进系统来提高环保性能；通过车内布置和车门配置有效服务于市场需求强烈的快速交通系统。

从造型风格上看，国内巴士快速交通车型大多借鉴了欧洲车的一些风格。黄海DD6182S01看上去有点像荷兰先进公司的斐利亚客车，宇通ZK6181HG与英国的街车有些许类似。

这些车型都采用全承载结构。由于全承载式结构无大梁，因而可以有效降低地板高度，同时又能减轻车身重量。车门踏步全部是低地板一级踏步。有4车门、3车门，还可根据客户需要将车门设置在左侧或者右侧，18米铰接巴士的最小转弯直径为24米，设计最高车速为每小时80公里。

车辆开发技术条件指南

在规划和设计开发巴士快速交通项目中，应考虑的车辆开发技术条件是：

●车辆应通过所提供服务的类型（如本地车对直达车或混合）及所服务客运市场的性质（如短途、非工作、非家庭的出行与长途从家到工作场所的出行）来设计并最终确定的。标准包括长度和宽度（行业标准尺寸）和车内布局。车内布置包括座位（数量、尺寸、型号、结构和定向）；轮椅的位置（数量、定位和定向）；以及推进系统（功率、扭矩、噪声、气体排放物、最高速度和加速度）。

●车辆应以舒适的承载标准配备足够的载客能力，该载客标准是以预期的客流量水平和计划的服务结构和频率为基础的。长度在12～13.8米（单体车）到25米（双铰接车）之间的车辆的运营服务非常成功，可以列入考虑范围。

●车辆应是环保的、舒适和使用方便的、并且对乘客有很强的吸引力。其它的理想特征还包括有空调、良好的采光、全景窗户以及为乘客提供视听和实时的下一车站信息。

●上下车的设施应方便快捷。除非有技术水平允许的上下车设备（如快速展开的坡台或桥板），在高月台车站，如（在库里蒂巴、波哥大和基多）使用，否则车厢地板最好不超过距地面38厘米。

●应当为乘客提供足够数量、充分宽敞的车门，特别是在提供车下收费服务的情况下。一般来说，车厢内每隔10英尺就应有一个车门。目前市面上既有双侧门车辆，又有单侧门车辆，可以在双面月台车站和中央月台车站使用。

●运行质量对提供巴士快速交通服务的车辆来说很重要，因为它影响乘客对质量的整体感受，特别是载有大量站立乘客的巴士快速交通车辆。电子传动系统越来越多的被使用于巴士快速交通专用车辆，因为它们能消除液力-机械传动引起的突然换档。

●为站立乘客和座位乘客提供的空间总和应根据所服务客运市场的性质决定。在其它条件相同的情况下，座位的数量和总的载客量成反比。但大多数经营者会避免让乘客站立的时间超过20～30分钟。

●宽阔的通道和足够的流通空间可以减少乘客滞留时间、提高实际使用的载客量，尤其是铰接车的后部。通道宽达86厘米的专用的低地板巴士快速交通车辆是可以买到的。

●有成本效益的巴士推进系统。这种推进系统可在实质上消除微粒排放，在其它方面也同样环保。包括带有自洁式催化转化器的“清洁柴油机”、各种有内燃机和电动机的混合动力推进系统，以及以压缩天然气为燃料的、火花点火的内燃机。与老式柴油机相比，这些推进系统不仅大大减少排放物，噪声也小得多，而且有更好的加速性。

●导向系统，包括机械导向和电子导向，可在车站提供类似轨道交通的上下服务，减少路权要求，并且提供比只能舵控（由驾驶员通过方向盘驾驶）的车辆更舒适的旅行。

●成本的计算要考虑使用周期，因为最初计入购置成本的部件（如导向系统、混合动力驱动、不锈钢车架和复合材料车身）实际上会降低以后的运营成本并提高客运收入。一些专门的巴士快速交通车辆的设计寿命据说比传统公共交通设备要长（如20年对12年没有结构大修）

车辆购置要点

据统计，欧盟国家的公共巴士平均寿命为7.6年（电车11年），发达国家为6年。

在美国，使用联邦基金购买的巴士快速交通车辆的有效使用寿命要满足传统巴士12年或8万公里的基本要求，不增加不必要的成本而满足耐用性目标。

在中国，公共交通运营车辆的一般使用寿命为5万公里。政府规定报废年限为10年（中巴的报废年限一般是4年）。按《机动车强制报废标准规定》，累计行驶50万公里的19座以上营运客车使用10年，就应当报废。19座以下营运客车到达报废年限，就强制报废，19座以上营运客车达到报废年限，还可延缓4年，但延缓期内要一年四审。

财政部会同商务部发布的2006年老旧汽车报废更新补贴资金补贴车辆范围及补贴标准的公告规定，2006年报废的9米以上，且当年更新的汽车排放符合欧П标准的城市巴士，每辆车补贴人民币15000元。

美国政府鼓励运营商进行巴士快速交通车辆联合采购，大约可节省4.5万美元/车，建议中国的运营商借鉴《标准巴士购买指南》，参照范本采购车辆。

中国制造的适合巴士快速交通服务的巴士一般是铰接低地板巴士。当然，也使用长度12米的单节车。如果不考虑车辆的大小，巴士快速交通使用的车辆通常和当前正在生产中的车辆相似，所以目前的价格可以作为参考。

实际购置的时候，更详细的要求可能会产生更高的价格。例如，巴士快速交通运营可能需要能够达到最高输出功率的发动机和最高加速度的传动装置，或三套、四套双通道门。又如，巴士快速交通运营也可要求要有最大座椅的豪华内部结构。

中国与欧美国家存在观念上的差别，这些差别会影响到购买的价格。在比较欧洲制造、欧洲销售的车辆和欧洲制造、出口到美国的车辆时，应该考虑到这些差别。欧洲制造商趋向于出售更多标准化模块（不包括公共交通专用车辆）。其销售的巴士用在一些标准化模块间的选择来表示运营商采购的差别选择被限制在输出功率和传动装置、空调输出能力、次要的内部细节和其它一些有限的变化方面。比较起来，在美国，一个经销处到另一个经销处的车辆配置区别更大一些，包括从不同制造商处购买的发动机，不同的车轴，不同的车门布局，不同的目的站标记和其它电子装置。

附文：BRT代表车型

BRT车型大致可划分为三类：传统巴士；标准巴士快速交通车型；先进巴士快速交通车型。

欧美发达国家已推出一系列先进巴士快速交通车型，如法国伊萨巴士集团的西维斯巴士（Civis）、荷兰先进公共交通系统公司的斐利亚巴士（Phileas），日本丰田的多模式交通系统车辆（IMTS），英国怀特公司的街车（StreetCar），这些车型都成功地投入商业运营中。

实际上，巴士制造商提供的传统低地板铰接式巴士也广泛选用在巴士快速交通线路上，代表车型有比利时范胡尔的AG 300铰接巴士和AGG 300双铰接巴士、德国尼奥曼的曼NG 313铰接巴士和尼奥普兰AN 460铰接巴士、沃尔沃的5000型和B10M双铰接巴士、奔驰的Citaro G型和Conecto G型铰接巴士等。

中国巴士制造商已引进和开发大容量低地板铰接巴士，如常州依维柯为北京南中轴快速公交一线提供的CJ6180GCH型铰接巴士，金华尼奥普兰为杭州快速公交一线提供的青年JNP6180型铰接巴士，丹东黄海为北京、大连等城市提供的黄海DD6187S01型铰接巴士，常隆客车为常州快速公交一线提供的常隆-斯堪尼亚YS6180G型铰接巴士。恒通客车为重庆高九路巴士快速交通示范线提供的CKZ6127HN型12米巴士。

国际市场上，12米标准巴士的价格约30万美元/辆，铰接巴士的价格约在50万美元/辆，欧洲采用先进技术的巴士快速交通专用车辆价格比较昂贵，法国制造的西维斯18米铰接巴士价格约90万美元/辆；荷兰制造的斐利亚80型24米双铰接巴士价格在100万欧元，英国怀特的街车价格也在90万美元。

中国城市的巴士快速交通项目不可能直接进口装配先进技术的专用车型，但中国巴士制造商完全具有能力创造类似的车辆造型。设计生产中国城市公共交通用得起的先进巴士，不仅是推进巴士快速交通项目的一个关键问题，而且也是客车制造业急待攻克的技术难题。

中国市场上，常州依维柯CJ6180GCH18米铰接巴士的价格为213万元（北京），青年尼奥普兰JNP6120G的价格为180万元（杭州），黄海DD6187S01和DD6182S02的价格大约在200万，常隆-斯堪尼亚YS6180G的价格在230万。