摘要:本文基于泛北部湾和泛墨西哥湾在地缘特征、地区经济实力、产业分工、贸易结构等方面的相似性,介绍并对比了两个区域港口航运合作的现状和特点。通过借鉴泛墨西哥湾港航合作的经验,并针对中国—东盟自贸区即将建成背景下泛北部湾区域港航合作的机遇、困难和挑战,初步提出了推进泛北部湾港航合作的措施建议。

关键词:泛北部湾;泛墨西哥湾;港航合作

中图分类号:F113.2文献标识码:A文章编号:1672-3309(2010)01-0034-03

位于亚洲的北部湾与位于美洲的墨西哥湾都是重要的国际合作水域,是沿岸地区贸易往来的重要交通平台。在北美自由贸易区和中国—东盟自由贸易区建设的推动下,如今两地的港口合作已经扩展到海湾以外地区。比如:泛北部湾港航合作就涉及北部湾港口群、马六甲海峡港口群和菲律宾沿岸港口群等。由于泛北部湾和泛墨西哥湾在地缘特征、地区经济实力、产业分工、贸易结构等方面的类似性,开展泛北部湾与泛墨西哥湾港口航运合作的比较研究,对于提升泛北部湾港口尤其是中国港口的物流运作水平、增强其经济辐射带动能力具有一定的指导意义。

一、泛墨西哥湾港航合作的特点

为了应对北美自贸区建设和全球经济一体化所带来的进出口货物激增的机遇及挑战,自20世纪末,美国就一直积极推动跨地区、跨国家的各类港航合作,并取得了一系列的成效,墨西哥湾港航合作也逐渐向泛墨西哥湾港航合作拓展。

泛墨西哥湾港航合作具有空间范围大、涉及港口多、合作形式和方法多样、合作层次深等特点。从空间上看,泛墨西哥湾港航合作涉及到美国的主要沿湾海港、美国内陆河港、墨西哥海港、其他拉美海港以及巴拿马运河管理当局等,港航合作已从墨西哥湾扩展到加勒比海地区。从形式上看,泛墨西哥湾地区港航合作主要有联合进行市场营销推广、共同投资、共同规划建设和管理物流设施、进出口产品物流合作、协调安排运输方式、数据共享、组织培训等。从方法上看,泛墨西哥湾地区港航合作主要通过合作方签订市场开发合作协议、贸易协定、作业安排、谅解备忘录、战略联盟协议以及成立区域性合作组织来实现。

(一)与内陆河港的合作

经人工开凿运河连接自然河流、湖泊形成的美国海湾沿岸航道(the Gulf Intracoastal Waterway)与自北向南纵贯美国中东部大陆最终注入墨西哥湾的密西西比河水系相交汇,使得由密西西比河水系覆盖的38个内陆州河港出发的驳船可以方便地抵达任何一座海湾港口。这一巨大的交通优势为海湾港口与内陆河港开展深入且广泛的港航合作提供了必要和可能。例如,德克萨斯州位于海湾沿岸的加维尔斯顿港(Galveston)和该州内陆的维多利亚港(Victoria)通过海湾沿岸航道相连。双方港口管理委员会于2004年3月公布了关于农产品出口的合作安排。安排中规定,维多利亚港将建设农产品储运设施,用于集中贮存由当地农场生产的农产品(由铁路和驳船运输而来),然后由驳船将农产品经沿岸航道输送至加维尔斯顿港的散货码头转运上远洋海轮出口。此举,降低了德克萨斯州农产品的出口物流成本。

2008年2月,路易斯安那州新奥尔良港港口管理委员会与密西西比河流域的伊利诺伊州Tri城地区港口区管理局签署了一份为期3年的市场协议(两地之间类似的合作早在2003年3月就已开始),以发展两地港区间的水运业并对经营密西西比河浅底驳船运输业务的公司进行投资。该协议签署至今,有效地刺激了新奥尔良市和内陆的伊利诺伊州南部尤其是密苏里州圣路易斯市之间的商业活动。

(二)跨国双边港航合作

泛墨西哥湾港口的跨国双边港航合作形式,既包括签订国家间一般性的航运合作协定和各港口间货物贸易定期航班安排,也包括港口与重要航运枢纽之间在硬件建设、技术交流及市场营销推广上的合作。例如,2003年11月,美墨两国相关部门就短途海运合作签署了谅解备忘录。两国将就航运及海湾沿岸所有现存港口的信息进行交换。海湾短途海运航线的建设在增加运输量、减缓道路拥堵,并减少美墨两国的污染方面成效显著,同时它也正在积极影响着港口运营以及遍布海湾沿岸各州的北美自由贸易区配送网络。在航线建设方面,美国主要环湾港口不仅与墨西哥主要环湾港口间建立了定期的贸易航线,同时还积极开通至古巴港口和加勒比海沿岸港口的定期贸易航线。

巴拿马运河是美国墨西哥湾沿岸港口沟通南美洲西岸和亚太地区贸易伙伴的“黄金水道”,其重要意义不言而喻。据巴拿马运河管理局的统计,该运河通行货物中有88%是由美国与亚洲地区的贸易产生的[1]。这些货物均由美国的东海岸和墨西哥湾沿岸港口来处理。因此,除了与墨西哥湾沿岸和加勒比海国家的港口进行合作外,美国沿湾海港还非常重视与巴拿马运河管理局的合作。比如,2003年7月,美国休斯敦港与巴拿马运河管理局结成战略联盟。双方合作的具体项目包括联合营销活动(通过推销、广告和公关活动来产生新的运输业务)、数据共享(预测未来的贸易流和市场趋势)、市场研究交流(在产品开发和商业投机方面有利于双方)、共享涉及现代化和改进的信息、技术交换(以高级技术能力和项目来推动在航运及海事公约领域的前沿项目)。2008年6月,新奥尔良港口委员会与巴拿马运河管理局续签了合作谅解备忘录,旨在刺激投资、促进贸易和宣传“全水路航线”(All-Water Route),即从亚洲经过巴拿马运河到达美国东部和海湾沿岸的路线。

(三)区域性港航合作组织

泛墨西哥湾面积广大,涉及港口众多,且这些港口所属国家间的经济、科技、文化发展水平差异较大。为了协调对海湾沿岸地区物流活动的管理,美国、墨西哥沿湾港口及沿湾各州政府在成立区域性组织方面进行了许多探索。比如,20世纪末期,美国沿湾各州相继成立了各自的港口联盟,以便协调州内港口的物流活动和开展各种形式的合作。90年代,31座美国港口(其中1座为内陆河港)和9座墨西哥环湾港口又共同组成了美洲海湾港口联盟(GPAA)。该联盟在推动成员港口水运业的发展、港口管理人员培训和共建设施等方面都发挥了积极作用。

1995年5月,来自海湾沿岸美国5个州及墨西哥6个州的代表在墨西哥的Campeche市共同签署了《墨西哥湾各州条约》(GOMSA)。该条约的宗旨是建立成员州之间的工作协作关系以推动地区经济和基础设施的发展以及教育和文化事业的交流。为了便于开展工作,该条约规定在执行委员会领导下组建6个工作组,分别负责处理涉及海湾沿岸地区经济、环保、卫生、文教等事务。每个组都由多位各成员州推举出来的官员共同领导。其中,具体负责地区交通运输、基础设施和通信事宜的工作组曾在2004年完成了一项关于建立墨西哥湾无缝运输网络的研究课题。

二、泛北部湾港航合作现状及困境

自2003年启动《中国—东盟全面经济合作框架协议》以来,中国和东盟各国都在朝着自由贸易区的最终建立而不懈努力。由于港口物流设施等硬件要素和管理制度等软件要素的改善速度跟不上,随着双方商贸活动的日益频繁和贸易额的持续快速增长,泛北部湾各主运港有限的承运能力已成为地区贸易增长的主要瓶颈。因此,加强各方在交通物流尤其是港口航运方面的区域合作显得愈加重要和急迫。

2007年发表的《中国—东盟港口发展与合作联合声明》,为中国与东盟的交通运输合作打开了一扇新的大门。同年11月,中国与东盟共同签署了《中华人民共和国政府与东南亚国家联盟政府海上运输协定》(简称《中国—东盟海运协定》)。2008年10月在桂林举行的中国—东盟港口合作高官会第一次会议上,代表们进一步明确了将主要通过加强港口政策对话并促进项目合作、相互交流港口发展政策与现状及互相借鉴和学习先进的管理方法等方式开展合作活动,促进中国与东盟各国港口发展,满足经济发展需要。目前,泛北部湾港航合作的部分内容已陆续启动,包括建立定期集装箱航班关系、港航基础设施援建、技术培训合作等。

泛北部湾合作是新中国成立以来涉及国家和地区最多、合作领域最广的地区性跨国合作。这一合作由正式提出至今仅有短短的3年时间,合作的大体框架尚处于构想阶段,许多具体内容未能进入实际操作甚至规划阶段,大量问题仍有待解决,经验有待积累。

与世界其他大洋海岸的港口“步调一致”相比,泛北部湾港口的整合远为复杂,主要原因是经济发展不平衡。新加坡这样的先行者为了保持优势,后来者为了迎头赶上,使得竞争往往大于合作。除了经济不平衡外,泛北部湾地区的港口合作,还受到其他因素的影响。一是历史上存在的领海争端;二是民族、文化、宗教的冲突;三是作为资源富集地,外部政治、军事势力的介入,这些因素在变动不定的国际政治格局中,容易造成局部不平稳;四是一些国家内部政治矛盾影响对外合作;五是国家间法律和政策的差异,使得信息、技术标准及海事、保险、司法等服务衔接困难。以《中国—东盟海运协定》为例,该协定需要履行内部法定程序后才生效,即需要各国政府的批准。由于涉及国家多,各国的经济发展状况、法律法规情况以及交通规划存在差异,短时间内要所有国家达成一致通过可能性不大,成员国航运市场的开放程度也不大可能同步,这些都可能给该协定的实施和适用带来困难[2]。

三、对泛北部湾中国港口开展港航合作的对策建议

借鉴泛墨西哥湾港航合作的成熟模式和成功做法,并充分考虑泛北部湾港航合作已经取得的现实进展和面临的困境,建议泛北部湾港航合作从如下方面继续进行探索。

第一,扩大合作覆盖地域。由于泛北部湾合作当时是作为北部湾合作的扩展提出来的,因此在港航合作领域中国方面仅涉及广西、广东和海南的北部湾港口,并未包括福建沿海港口。然而,从地缘、交通便利程度和实际的贸易流向来看,福建沿海港口都具备参与泛北部湾港口合作的资格和必要。中国方面若将福建港口一并纳入泛北部湾港航合作方队伍中,将有利于最终构筑完整的合作方主体框架,在拓展交流平台的同时增强中方在多边港航合作中的话语权。

第二,建立海港和内陆河港之间的良性互动机制。墨西哥湾美国港口港航合作的一个重要特点是其海港与内陆河港间通过建立互助联动关系,共同拓展各自的生存空间。由于有四通八达的内河水系与人工运河构建的水网提供低价高效的水运通道,美国密西西比河沿岸河港已成为墨西哥湾沿岸海港的内陆中转站,大宗散货和集装箱货物等都可以先在内陆河港集中,根据海港要求进行出口外运处理后再用驳船运至海港转海船出口。这样,可以极大地减轻海港的仓储压力,缩短处理时间,有效节约物流成本。同时,海港与河港对两者之间的航道进行共同维护和投资,可以吸引大量的加工制造企业落户,既能增加港口货源,又带动了地方经济发展。相对而言,泛北部湾中国海港与其内陆河港的联系并不密切,合作关系尚不明显。建议如珠三角的广州港、深圳港、珠海港、香港,应加强与珠江上游尤其是广西境内西江沿岸港口在基础设施建设和工农业产品进出口物流安排方面的合作,以提高效率、降低成本。同时,沿江各港管理部门应制定联席会议制度,以协调处理各方重要利益关切。另外,应积极推进广西平陆运河的规划和建设,以期尽快打通广西北部湾港与西江诸港的水路联系,进一步增强广西海港与河港的经济辐射带动能力。

第三,成立省域港口联盟。借鉴美国环湾各州的经验做法,广西、广东、海南和福建四省可以根据本省在中国—东盟自贸区中的经济地位,为本省内的所有海港确立功能定位,并成立本省的港口联盟进行工作协调、统一管理和统一建设,以求打破本省内临近港口以我为主、各自为政、重复建设、恶性竞争的局面。

第四,成立泛北部湾港航合作组织。该合作组织应由所有泛北部湾合作方推选人员构成,并下设若干工作组具体负责港航合作事宜。合作组织早期的工作可先不涉及需要各国对国内法和制度进行重大调整的内容,宜从简单初步的合作内容开始,如举办定期的合作论坛、联合课题研究、技术交流、培训、海事安全监控、海洋环保监控等。待时机成熟,再逐步过渡到承担贸易代理代运调度指挥、港口供求信息发布、港口建设统一规划和监督指导、全区域的航运统一调度指挥等工作。

第五,积极建设固定航班。设置定期航班是进行港航合作的前提和基础。2010年中国—东盟自由贸易区最终建成后,由于自贸区成员间巨大的经济互补性和依赖性,可以预见,泛北部湾各主运港将不断迎来货运需求和货运量的快速增长期。泛北部湾中国港口应积极进行双边和多边磋商,加快建设新的定期货运航线。

第六,共建现代化港口。依托区域性港航合作组织提供的平台,泛北部湾中国港口及有关部门应加强与其他成员国港口及相关部门的技术交流和合作,从均衡运力、高效装卸要求出发,统一做未来运输规模、入港船型预测,统一升级改造码头、航道,统一设置中心调度控制指挥系统,统一设置码头作业自动化控制系统,统一设置船运、货运信息系统,统一做港口运输分工[3]。

第七,加强港口间商业合作。巴拿马运河是亚太地区及南美洲西岸沟通加勒比海地区和墨西哥湾地区的交通要冲。美国环湾港口纷纷与运河管理局开展合作,同时根据需要迅速进行软硬件升级改造。通过与运河管理局共享货运数据信息和供求预测,以及联合进行商业宣传活动,美国环湾各港极大地增强了各自对东海岸港口的竞争优势。借鉴这一思路,中国泛北港口也可以通过与马六甲海峡港口尤其是新加坡港的商业合作来提升地区竞争力。双方可以通过建立战略合作伙伴关系等方式进行信息交流、港口职责划分以及营销合作,建立互利共赢机制。此外,中国泛北港口也应继续探寻更多的港口商业合作新对象、新模式和新途径。为此,泛北部湾港航合作各方应加强对港口经营管理者的商业教育和培训,同时改善经营管理体制和方式,以推动地区港口商业合作的快速蓬勃开展。

(责任编辑:郭士琪)

参考文献:

[1] 王靓.中国船东渴望巴拿马运河更宽[N].东方早报,2007-09-05.

[2] 魏景赋.海上运输的新航标——《中国—东盟海运协定》规划贸易蓝图[N].国际商报,2009-07-14.

[3] 丘雪嶶.泛北部湾港口合作发展略见[J].中国港口,2007,(10).