摘 要：多年以来，我国货运经济一直保持高速增长态势，在社会各行各业的发展中发挥了良好的“桥梁”和“纽带”作用。但是，当前货运经济结构不合理，公路货运占比和增速偏高，导致公路货运安全生产面临巨大压力，也影响到水运经济的健康发展。本文分析这种现状的危害及成因，阐明调整货运经济结构的必要性，并为改善货运经济结构提出对策。

关键词：调整；货运经济结构；必要性；对策

当前，我国货运经济结构不合理，大量本来更适合水运的大宗商品“不走水路走公路”，虽然经营者可以获得一定的利润，但以超限超载运输维持低运价竞争，给国家公路资产造成的损毁十分严重。所以，改善货运经济结构十分必要。而调整货运经济结构，关键在于治理公路超限超载运输，促进公路货运价格合理回归。同时，还应加快推进水运经济发展，充分发挥水运优势，促进货运经济协调发展。

一、当前我国货运经济发展过度依赖公路运输

现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输与管道运输等五种运输方式，各有适宜的使用范围。其中，长距离大宗货物选择水路运输是最经济的。但是，大批装载大宗商品的货车在公路上长途行驶的情况司空见惯。特别在228国道山东—江苏段，有大量长期固定运输钢卷的货车，装载6或7个近30吨重的钢卷，车货总重达到200吨左右，严重超限超载。这些货运车辆给公路桥梁造成非正常损毁，导致国家投资巨额资金建成的公路在较短的时间内变得病害丛生，路面上伤痕累累，更甚者导致桥梁安全等级急剧下降，给交通运输带来巨大的安全隐患。

近几年的中国交通运输经济发展数据统计显示，当前我国一直存在公路货运占比大、增速快，水路货运占比小、增速慢的问题。例如，根据公开资料，2018年上半年，全国交通运输货运总量为232.1亿吨，其中公路货运量179.8亿吨，占比77.46%，同比增长7.7%；水路货运量32.7亿吨，占比14.09%，同比增长2.5%。很显然，运价低廉的水路货运发展速度缓慢，而本来运价较高的公路运输在整个运输经济中占比接近80%。

多年来，国家每年都在新建和改建公路，我国公路总里程已经位列世界第一。但在不少地方，仍然不能很好地满足货运经济发展需要。特别是在东部沿海地区的普通干线公路上，公路承受的运输负担太重，货运车辆拥堵现象司空见惯，有时拥堵的货车排成数公里的长龙，严重影响交通安全和运输效率。

二、公路货运经济占比高增速快的原因

降本增效是企业永恒的追求。正常情況下，对于大宗商品而言，选择公路运输价格高于水路，选择“走水路”运价最低廉，可以获得更好的经济效率。但是，为什么经营者更倾向于选择公路货运呢？

原来，对企业来讲，这种选择并不反常，完全符合效益优先原则。因为当前运输环境下，经营者选择公路货运，不仅可以享受到公路运输“门对门”的便捷优势，而且可获得比水运更好的经济效益。主要原因在于当前我国公路超限超载运输十分普遍，经营者可以通过超限超载运输，大幅度增加货运收益，而自己实际付出的运输成本只是其经营中应该付出成本的一小部分。另一部分之所以没有让受益者支付，在于经营公路货物运输过程中使用公路这一公共产品，其成本具有外部性，体现为对公路的损毁，经营者不必承担这部分成本。正因如此，不少违法经营者使用公路时无所顾忌，为追求私利而任意超限超载，给国家造成严重的经济损失。有人做过估算，每年因为超限超载运输而导致公路资产损失超过300亿元。这个估算是多年前的结论，若按当前的公路建设和养护价格标准，实际损失远远不止这个规模。

既然货车超限超载运输造成的损失如此之大，而且还严重影响到市场在公路与水路两种资源之间的合理配置，为什么国家不能根治货车超限超载运输呢？事实上，国家高度重视治理超限超载（简称“治超”），但超限超载已经成为公路顽疾，大多地区治超效果很不理想，主要原因在于治理方式不科学。目前，在全国大部分地区，治超工作主要体现为路面查处，执法人员上路拦车检查，能查扣下来则依法处理，不能查扣下来的不予处理。现场查处主要依靠执法人员人工取证，包括交警部门实施的路面检查、指挥引导和公路部门实施的称重检测、监督卸驳载四个步骤。行政执法须两人以上实施，完成这四个步骤需要配备执法人员至少8人实施流水作业（交警、路政各4人）。在每一个现场执法站点，若每8小时轮班，每天至少需要24名执法人员，才能保证一个岗点的查处工作不间断。但是，这种需求难以满足，原因是大多地区交警部门普遍存在警力紧张的问题，招录警察受到公务员编制约束，不可能抽调足够的执法人员开展治超工作。

正因为治超工作必须的执法人员需求难以满足，所以，“治超站形同虚设”现象十分普遍。2018年8月26日，国务院第三督查组在河北省石家庄市某超限检测站实地核查联合治超工作时，发现该站并未治超，站外公路上货车任意通行。相关责任部门和责任人被连夜追责问责，相关单位也采取了全面督查、专题会议部署、自查自纠等应对措施。但是，从网络评论看，不少人认为这些措施虽然十分严厉，却未必能从根本上解决实际问题。其实，这些“负面”的评论并非信口开河，“治超站不治超”问题的原因比较复杂，追责问责等措施能否改变现状，前景不容乐观。

三、改变货运经济过度依赖公路运输的对策

当前我国货运经济结构不合理的一个突出表现是过度依赖公路运输，市场对水路货运的需求被吸引到公路上，这种现状必须改变，否则不仅无法缓解公路货运压力，而且影响到水路货运健康发展。改变这种不正常的状况，必须恢复公路和水路货运正常价格差，应重点抓好两个方面的工作。

1.切实加大公路治超力度

重点是改变治理方式，要实现治超工作方式主要依靠人工向信息化手段转变。具体做法是在每个需要开展路面查处的路段建设一套自动化电子取证设施，实施非现场处罚，代替当前的人工查处。

（1）全面认识超限超载运输非现场处罚的优势。超限超载运输非现场处罚，不仅执法效率高，而且利于保持执法常态化、规范化。电子设施自动取证，不存在情绪波动、体能极限等因素的影响，持续性非常好，且能够有效预防徇私舞弊行为，取得的证据精准度更高。而且，自动化电子设施取证覆盖面广，每一例违法行为都被取证，可实现“违法必究”，体现治超执法的公平公正性。

（2）为超限超载运输非现场处罚提供法律支撑。当前，超限超载运输非现场处罚在我国处于探索阶段，全国各地都没有成熟的经验，也没有统一的法律法规依据，主要在政策性文件指导下进行，甚至政策也还处于不成熟阶段，大多属于临时性政策。要在全国大力推行非现场处罚，国家层面出台指导性文件是十分必要的。

（3）构建全国范围的超限超载运输非现场处罚网络。超限超载运输非现场处罚漏洞小，势必引起公路运输成本合理回归，只有在全国范围统一推行，才能更好地体现公平。国家相关职能部门应统一规划设计，并且做到全国联网，充分利用大数据、云计算等最前沿的科学技术，真正编织一张覆盖全国各条干线公路的自动化取证网络，统一实施非现场处罚，切实提高治超工作效率。

2.加快推进水路货运发展

要加大内河和沿海航线开发建设，不断改善水运条件，提升货运码头功能，培育和发展水路与其他运输方式联运一条龙作业，完善水路货运配套服务，克服水运方式存在的不足，充分发挥水运优势，让选择水路货运者比选择公路货运者获得更好的经济效益，吸引更多的市场主体选择水运，促进水运经济稳步健康快速发展。