【摘要】 运输能力快速扩充，技术装备水平快速提高是中国铁路科技创新的焦点，也是福建铁路网建设的主线。建设高标准、高质量、大能力的进出省通道，形成"二纵三横"、四通八达的现代铁路运输网络，是实施“铁路跨越式发展”和“繁荣海峡西岸经济区”战略的重要举措。福建铁路网规模、结构与质量和谐统一对海峡西岸经济区的建设和发展必将起到重要的促进作用。

【关键词】 运输通道 铁路网 技术装备

前言

让福建铁路运输从滞后型走向适应型，是福建人民的长期企盼，也是几代铁路工作者的梦想与追求。不久前，福建省和铁道部从尽快适应全面建设小康社会和加快海峡西岸经济区建设发展的需要出发，提出以“扩大路网规模，完善路网结构，提高路网质量”为主攻方向，组织研究制订福建省铁路网中长期规划，用加快路网建设的新思路，描绘建设发达铁路网的发展蓝图。“构筑快速通道,完善区域路网,改造既有线路,配套港口支线”的宏伟工程已经开始,福建铁路的发展进入了快车道，铁路建设高潮已经来临。在建设福建铁路网的目标任务中，快速提高铁路运输能力和技术装备水平是首要重点。以科学发展观，实施铁路“跨越式发展”战略，构建由鹰厦、赣龙、外福、横南、温福、福厦、龙厦、厦深、向莆、等主要干线组成的大能力通道；大力采用新技术，发展客运高速、快速和货运重载铁路，提高路网质量和福建铁路的整体技术水平；形成由客运专线、电气化铁路、提速安全标准线及平安铁道线不同等级线路组成的较为完善的铁路网；打通与长三角、珠三角地区的运输通道，以及多条贯穿东南沿海地区的运输通道，将海峡西岸经济区与长江三角洲、珠江三角洲连成一体，对于加强区域间的合作与交流，密切福建城市间的联系，促进产业集聚和分工协作，都将起到重要的促进作用。

本文仅作为福建省铁道学会《铁路运输》学科发展情况介绍，文中引用的技术参数、统计数据和观点论述，主要来自国家发展与改革委综合运输研究所和福建省发改委共同编制的《海峡西岸经济区综合交通体系发展规划》、国家铁道部经济规划院的《福建省铁路网中长期规划研究》和南昌铁路局的《南昌铁路局路网建设规划》，非本文研究成果。

一、福建既有铁路线状态和存在的主要问题

福建省位于中国大陆东南部，西北靠山，东南部面海。福建境内山岭起伏，河谷、盆地错落其间，铁路发展地理条件极为不利。福建省在淸末民国初期间修了一条自厦门岛对岸嵩屿至漳州江东桥一段28公里铁路，但在日本侵华战争期间于1938年5月拆除，可以说至解放时福建省没有一寸铁路。新中国成立后，鹰厦铁路建设列入国家第一个五年计划內，于1957年建成通车。1959年外福铁路建成后，福建省铁路初具规模，营业里程为818公里。至2005年底，福建铁路营业里程已达到1453.9公里（不包括新建赣龙铁路福建境内157.8公里），路网密度为119.76公里/万平方公里。改革开放以来，福建省以其独特的地理、人文及政策优势，使社会经济快速发展，成为全国颇具经济发展活力的省份，但由于铁路路网规模小，路网密度低，不能满足福建省经济社会发展的需要。

(一)主要线路基本情况

1.鹰厦线 鹰厦线在江西鹰潭与浙赣线接轨，经江西资溪越武夷山进入福建省到厦门，全长712.6公里。为江西入闽第一条铁路通道。1955年2月开工，1956年12月铺轨至厦门。鹰厦线于1986年电气化改造，1993年12月电气化工程全线开通，成为华东地区第一条电气化铁路，牵引定数达到2900吨，最高提速路段时速达72公里。2005年4月1日起鹰厦线铁路提速，货车牵引定数由2900吨提高到3200吨，旅客列车运行时速平均提高10公里。鹰厦线现为单线半自动闭塞，限制坡度为22%0，最小曲线半径，一般地段为300米，困难地段为250米。SS4型机车牵引2900吨，控制区间平图能力39.4对，开行客车18对，通过能力利用率已达100%。由于线路地理条件差，几乎每年都有水害发生，每逢台风暴雨季节，沿线经常发生塌方断道，中断行车。

2.外福线 外褔线自鹰厦线外洋站接轨经莪洋、樟湖坂、闽淸白沙至福州东站，全长193.1公里（外洋至南平原称南平支线，长24.2公里，与鹰厦线同时修建，1958年1月交付运营）。为配合汌溪口、水口电站建设，1985年6月外褔线改线工程正式开工，1989年12月20日改建工程竣工。改线后外福线全长186.668公里。2000年完成电气化改造，成为华东地区第二条电气化铁路。外褔线为单线半自动闭塞，限制坡度为12%0，最小曲线半径，一般地段为250米，困难地段为200米，DF4型机车牵引，牵引质量2800吨；SS4型机车牵引3300吨。控制区间平图能力41.8对，最高提速路段时速可达92公里，通过能力利用率已达93%。外褔线每年有水害发生。每逢台风暴雨灾害，外福线就会发生多处塌方断道，中断行车。

3.漳泉铁路 自鹰厦铁路漳平站以南的梅水坑站出岔，经大深、格口、小舟、福德、感德至剑斗，1958年10月开工，1978年建成，1981年5月交付运营。剑斗至湖头段（包括天湖山支线），1978年开工，1994年12月竣工。合计全长43.336公里。湖头至泉州、肖厝，1992年9月7日开工，1995年10月8日铺轨至泉州。漳泉铁路线路全长203.9公里，现为单线半自动闭塞，限制坡度为20‰，最小曲径半径，一般地段为250米，困难地段采用200米。DF4型机车牵引，牵引质量1150、1350吨。控制区间平图能力36对，开行客车1对，货车11对，通过能力利用率50%。该线为铁道部与福建省合资修建。

4.漳州支线 位于漳州市境内，起自鹰厦线的郭坑站（K638+291处），山岔后西行2.2公里，跨九龙江篁渡大桥，线路在平坦广阔的漳州平原台地低缓丘陵上通过，到达漳州市东北郊，正线全长11.458公里，只有漳州一个车站。该线为II线，单线（线路上部建筑III级）。限制坡度为8‰。最小曲径半径300米。机车类型为内燃机车。牵引定数为1600吨。平图能力24对。

5.漳龙铁路 起自鹰厦线的漳平站，经龙岩北、坎市、琥市、梅州至龙川，为铁道部与福建省合资修建铁路。该线线路等级为II级，单线，限制坡度为12.5‰。最小曲线半径300米，特别困难地段为250米。DF4机车牵引，牵引定数1950和2150吨。控制区间平图能力24.8对，开行客车5对，货车8对，通过能力利用率为58%。

6.永加支线 位于福建省永安市境内，由鹰厦线益口站K403+457处出岔，至永安水泥厂前坑边站，继续向西延伸，经斑竹坑、峰海、外墘隧道至嘉福矿区，永嘉支线正线全长27.839公里，建筑长度28.023公里，运营长度33公里。1970年，福建省决定修建永嘉支线，于1989年3月全部竣工。该线为单II级，单线。限制坡度了12‰，最小曲线半径300米。DFA机车牵引。牵引定数：1850吨。到发线有效长550米。控制区间平面图能力17.3对，通过能力利用率为29%。

7.安丰支线 位于南平市。由外福线出洋坪辅助（K32＋490）出岔，沿闽江左岸北行，至建溪、西溪汇合口，再溯建溪上行，至东溪站（现南平东站），正线全长11.603公里。安丰支线十里庵至洋丹仔区间（K0＋000—K5＋857.13）按水库电站区间回水位要求，彻底改作福外线的正线。1989年12月改建工程竣工，改建后的安丰支线长度公5.556公里，并改名南平东支线。该线线路等级为Ⅲ级，单线，限制坡度：12‰，闽江大桥下为22‰，最小曲线半径250米，建设型机车牵引，牵引定数：800吨，到发线有效长550米。通过能力3对。

8.福马支线 位于福州市东北郊，以外福线福州东站马尾端最外道岔中（K193＋376.6）为起点，向东延伸，经魁岐至马尾，终点里程为K241＋625，全长20.8公里。马尾站也是马尾港前站，有专用线直通马尾码头。该线为Ⅲ级单线，半自动闭塞。限制坡度为6‰。最小曲线半径：300米。DF5、DF4机车牵引。牵引定数1200吨和2000吨。控制区间平图能力72对，通过能力利用率40%。

9.横南铁路 自浙赣铁路上饶站，经永平、武夷山、建瓯至外福铁路南平站，全长280公里，为铁道部与福建省合资修建铁路。横南铁路于1993年12月动工，1997年建成。该线为Ⅰ线单线，半自动闭塞，限制坡度为14.5‰，DF4B、DF4机车牵引，牵引定数2800吨和3300吨。控制区间平图能力26.1 对，开行客车8对，货车16对，通过能力利用率已达100%。

10.赣龙铁路 赣龙铁路是新建成的西向铁路线，从京九线赣州东站引出，经江西省赣县、于都县、瑞金市，福建省长汀县、连城县、上杭县、新罗区，至漳龙线龙岩站接轨，全长290.1公里(其中福建境内157.8公里，江西省境内132.3公里)赣龙铁路2001年12月8日动工修建，2004年12月30日全线铺通建成。从2005年4月1日开通货车；10月11日，赣龙铁路开通客车。线路运行速度可达80公里/小时。

(二)存在的主要问题：

1.基础设施落后，铁路网规模小、密度低，技术装备差是福建既有铁路的主要问题。福建既有铁路总营业里程为1453.9公里（不包括新建赣龙铁路福建境内157.8公里），不到全国铁路总规模2%。而福建省的GDP和人口分别占全国的和4.5%和2.7%，与其经济地位很不相称。福建铁路网密度为119.76公里/万平方公里，在东部11个省区中排第8位。福建省现有的三条对外铁路通道均为单线，三条对外铁路的总能力为客车27对，输送能力2700万吨，不及一条双线铁路的能力。铁路干线未形成复线大能力主通道，运输能力已经饱和（漳泉线能力有一定富余，鹰厦、横南通过能力利用率已达100%，而运输能力不能转移），严重制约了福建省经济社会的发展。

2.路网布局不够合理，省内大多数港口没有后方铁路，限制了铁路在港口集疏运中发挥作用。港口建设只有与铁路网建设相衔接，才能使港口拓宽腹地成为可能，才能使交能的内循环变为外循环。铁路是国民经济的大动脉，在中长途大宗货物运输中起着举足轻重的作用。福建海岸长，深水泊位多，如沙埕港、三都澳、罗源湾、江阴港、湄洲湾的北岸港区和肖厝港区、招银港、古雷港都是可建设10万吨级以上泊位的深水天然良港，港口资源条件十分优越，由于没有集疏能力大的铁路配套，严重制约了港口的建设和港口经济优势的发挥。福建铁路在主要城市间没有便捷联系的轨道交通，限制了铁路在城际中发挥大容量、高密度的作用。福建与台湾隔海相望，是内陆地区对外开放、对台联系的重要窗口，也是反对台独斗争的最前沿。从维护战备角度来看，既有铁路网布局不够合理，运输通道少,运输组织缺乏机动灵活性和可靠性,不能满足部队和军需物资的战时快速集结和提高国防交通能力的需要。

3.线路技术标准低，行车速度慢也是福建铁路存在突出问题。社会发展的实践表明，当一个国家（地区）的人均国民收入GDP值达到1000美元时，客运量及客运周转量将持续发展、快速增长。按2003年统计数据，福建省人均GDP值已经达到15000元（折合1875美元），位居全国第七位。由于社会的进步与国民经济的迅速发展，全社会的客运量及周转量每年平均以6.1%的比率快速增长，对客货运输系统提出以速度为核心的新需求。为了顺应中国经济的快速发展，国家铁路经过五次全面大提速，一些主要客运通道旅客列车的最高运行时速已达到160公里，部分区段即将达到200公里。由于福建铁路大部分穿行于崇山峻岭与溪流峡谷间，均为尽头式铁路，线路等级低，桥隧相连，曲线多，且半径小，难以改造，福建既有铁路的线路允许时速仅为65～80公里。随着“海峡西岸经济区”的繁荣，人员、物资的流动更加频繁，对客货运输能力、质量和速度指标的需求将更加强烈。

二、铁路运输需求与路网规模研究

根据发展计划，“十一五”期间，福建省的GDP以年均9.0%以上的速度增长，随着海峡西岸经济区的建设发展，其经济发展速度将会更快。预计2010年以后的10年将以8%的速度增长，规划到2020年福建省生产总值将达到20000亿元，人口总量将达到4000万人，铁路运输面临着强劲挑战。

(一)客货运总量预测

1.根据国家发展与改革委综合运输研究所和福建省发改委共同编制的《海峡西岸经济区综合交通体系发展规划》，福建铁路客货运输量（分别以按货种分的和按主要运输通道合理分工进行预测，铁路货物运输按货种分的发送的货物中，主要是其它类货物、集装箱货物、煤炭、水泥、金属矿石等工业产品及能源、原材料等，到达货物则主要是煤炭、集装箱、其它类货物、水泥、粮食、钢铁等能源物资、工业品及原材料等，到达的货物量将大于发送货物量。按主要运输通道的铁路客货运输量是按运输距离最短进行分工。沿海通道北向将承担与浙江、上海、江苏、山东、天津及东北地区的客货交流，沿海通道南向将承担与广东、广西、海南等地的客货交流，西北方向通道将主要承担与江西、安徽、河南、湖南、湖北以及华北、西南、西北之间的客货交流），预测到2020年，福建省铁路客运量将达到6000万人，发送量将达到9000万吨。详见表1-1；表1-2。

2.国家铁道部经济规划院在《福建省铁路网中长期规划研究》报告中，对铁路在福建省综合交通运输体系中的地位和作用及福建省未来铁路运输需求总量进行了科学分折和预测。《报告》如下：

①铁路具有占地省、能耗低、污染少、全天候、安全等优势，铁路的这种技术经济优势符合国家可持续发展的要求，特别是在人口稠密、经济发达、土地资源十分宝贵的福建沿海地区。可持续发展要求铁路在福建省综合交通运输体系中发挥更加重要的作用。

②未来福建省将修建高标准、大能力的通道，运输速度和运输服务质量都将发生质的变化，铁路将在福建省中长途和城际大容量客运，港口集疏运中发挥主力作用。

③福建省“以港兴省”的发展战略，要求大力开拓沿海港口的后方腹地。铁路将成为多式联运的主要运输方式，铁路作为港口集疏运主要运输方式的作用将更加突现。

④铁路具有快捷、大能力的技术特点，在部队调防、重型武器运送以及后勤补给等军事运输中发挥重要作用。福建省地处台湾海峡西岸，对台战略前沿，铁路建设将为国防建设提供可靠的运力保证。

《报告》在研究全省社会运输总需求的前提下，根据铁路的特点及其在综合运输体系中的地位和作用、未来发展趋势，确定铁路在综合运输市场中应承担的运量，对未来15年福建铁路客、货运总量也分别作出预测。详见表2-1、表2-2。

实践证明，铁路在国民经济中基础性的支撑作用是其他交通工具不可替代的。近十年，福建省铁路货运量占全社会货运量的比重相对比较稳定，其波动区间为9.5%～9.0%，预计2010年和2020年市场份额将达到9.5%～11.3%左右。福建省铁路货运量在全国铁路中的份额从2002年的1.39%提高到2020年的1.55%～2.09%。预测福建省铁路发到总运量2010年、2020年分别为7770万吨、10750万吨，年均增长率分别为5.1%、3.3%；人均乘车次数从2002年的0.42次提高到2020年的1.13～1.50。

(二)路网规模和结构思考

按照铁路网规模与国土面积和人口之间的相互关系测算铁路网规模，其测算公式为：L=σ

（式中：L-路网规模，σ-路网强度，S-国土面积，P-人口）。福建省国土面积12.14万平方公里，到2020年全省人口将达到4000万人，到那时福建省铁路客运量将达到6000万人，发送量将达到9000万吨。随着未来铁路的发展，运输能力的扩大，铁路将承担部分中短途城际客流和大宗货运，将使铁路客运平均运距低于目前水平，货运基本保持现有水平。据此，预测2020年福建省铁路承担的换算周转量为856亿换算吨公里。考虑路网结构的变化，按照复线率30%，单线、复线的平均运输负荷2000和6000万换算吨公里/公里进行测算，福建省的铁路网规模应为2900公里左右。铁路作为重要的基础设施，必须满足福建省经济社会发展需要，同时也要适当考虑铁路运输业的集约经营，保持合理规模。从合理运输负荷角度，测算铁路网规模，2020年福建省铁路网规模应定为3200公里，其中复线铁路1400公里，电气化铁路2500公里，复线率、电气化率将分别达到43%和77%。未来十几年，福建省新增铁路1600多公里，铁路网将覆盖省内所有地级以上城市。经济发达、人口稠密的城市密集地带建设客运专线，为旅客提供小编组、高密度的公交化运输服务。“一纵两横”快速铁路网将连接省内大部分中心城市，福州、厦门等至全国主要中心城市的时空距离将进一步缩短。福建省对外通路将从现在的3条增加到7条，特别是三条快速、电气化、复线大能力通道的建成，运输质量和运输能力将极大地满足福建省对外运输的需要。

路网规划考虑原则：

1.铁路网规模、网络布局、主要通道和枢纽建设、路网质量和综合运输能力必须满足福建省经济发展、社会进步、经济增长方式转变、城镇化等对铁路运输的要求，充分发挥铁路运输作为国民经济和社会发展的基础和先导性产业的作用，适应并促进福建省经济社会发展和海峡西岸经济区的建设。

2.考虑铁路与港口、机场、公路等的有机衔接和共同发展，考虑干线与支线之间，点线之间协调发展，以形成综合运输能力，实现经济效益最大化。

3.推进铁路科技进步，不断提高铁路运输技术装备水平。通过技术水平的快速提升，提高铁路运输的服务质量及运输效率和效益，减少对资源的占用和环境的影响。

4.充分发挥铁路在综合运输体系中的骨干作用，在能源和原材料等大宗货物运输、中长途旅客运输和城市密集地区旅客运输中发挥更加重要的作用。

5.发挥铁路运输在保障国家安全、维护祖国统一和提高边防能力等方面的作用以及适应战时对铁路运输的需要，注重平战结合，充分考虑军事运输和国防建设的需要。

(三)路网布局研究和发展思考

扩大路网规模，就是加快新线建设，增加路网总量；完善路网结构，就是结构布局合理，适应我国东南地区和海峡西岸经济和社会发展的需要。预测2020年福建省全社会客货运量将分别达到12.5亿人和8亿吨，分别比2002年年均递增5.34%和5.25%。

解决主要干线运输能力紧张的根本措施，是通过发展四线或多线来实现客货分线，从而形成真正的大能力通道。从现在起到2020年的十几年时间，福建铁路应建成高标准、大能力的快速进出省通道，铁路的技术标准、运输能力和运输服务质量都要适应经济和社会发展的需要。同时，高标准城际客运铁路的修建，小编组、高密度的公交化运输的开展，也是路网布局中的组成部分。未来五年福建铁路发展的思路为，构筑快速通道，完善区域路网，改造既有线路，配套港口支线。重点加快建设温福、福厦、厦深、龙厦、向莆等进出省通道，配套建设省内港口支线项目，完善铁路网骨架，提高路网等级和运营能力。未来五年，福建省建成温福、福厦、厦深、龙厦和向莆铁路后，将形成福建省"一纵两横"快速进出省通道，以增强海峡西岸经济区、长三角地区和珠三角地区经济合作与交流，促进福建经济与社会可持续发展。

1.按照《海峡西岸经济区综合交通体系发展规划》，未来福建省铁路网将以“一纵两横”快速线路为骨架，形成“二纵三横”总体格局，规划总里程约4000公里，其中快速线路约1400公里。

在《规划》的“二纵三横”的设计中：

“二纵”——沿海南北通道，温州～福州～厦门～深圳。远景规划为三条线，一条客运专线，一条城际客运铁路，一条货运线。——中部南北通道，浦城～南平～三明～漳平～龙川。

“三横”——东部对外通道，衢州～浦城～松溪～政和～屏南～宁德铁路。——中部对外通道，包括向塘～抚州～沙县～福州（湄洲湾）铁路，鹰潭～南平～福州铁路和横峰～南平铁路，其中向福（湄）铁路为主通道，其余两条为辅助通道。向福（湄）铁路为远期规划京台铁路的组成部分，通过台湾海峡铁路，与我国台湾省台北相连。——西部对外通道，赣州～龙岩～厦门铁路。

按照上述布局，福建省铁路运输能力将发生质的变化，铁路运输能力的快速扩充，技术装备水平和服务质量也将得到快速提高，铁路客货运量将呈现跳跃式发展。

2.近期实现目标：

(1)构建“一纵两横”快速铁路通道，缩短福州、厦门至全国中心城市的时空距离。通过新线建设和既有铁路、主要枢纽技术改造，到2020年建成福州、厦门至杭州、深圳、南昌的快速度、高标准对外运输主通道，完善内部铁路运输通道，保证运输畅通，并留有必要的能力储备，运输能力和运输质量全面适应福建省经济社会发展建设海峡西岸经济区的需要。

(2)建设港口集疏运铁路，促进福建省港口发展。主要港口都有港口铁路相连，提高铁路在港口集疏运中的市场份额，为福建省港口腹地向内陆延伸提供交通条件。

(3)加快铁路现代化的步伐，主要技术装备水平达到国际先进水平。主要客运通道实现高速化，高值货物运输快捷化，客货运输服务实现信息化，适应铁路运输高速、快捷和安全的要求。建立适应未来运输需要的现代化经营管理体制。

(4)提升运输质量，满足小康社会客货运输安全、便捷的要求。进一步改善客货服务设施，大力开发运输新产品，满足客货运输多样化的运输需求。旅客运输突出以人为本，实现方便快捷、舒适安全；货物运输适应市场需要，积极提供低廉、快捷、多样化的运输服务。

三、重点项目和远景展望

铁路跨越式发展战略实施以来，尤其是2004年1月国务院批准《中长期铁路网规划》以来，铁路的发展进入了快车道，铁路建设高潮已经来临。福建铁路的建设的近期目标为：构筑快速通道，完善区域路网，改造既有线路，配套港口支线。重点加快建设温福、福厦、厦深、龙厦、向莆等进出省通道，配套建设省内港口支线项目，完善铁路网骨架，提高路网等级和运营能力。近五年福建省将加快建设温福、福厦、厦深、龙厦和向莆铁路，尽快形成福建省"一纵两横"快速进出省通道，以增强海峡西岸经济区、长三角地区和珠三角地区经济合作与交流，促进福建经济与社会可持续发展。到2010年，福建省境内铁路营业里程将达到2500公里以上，“十一五”期间，新增复线铁路812公里，电气化铁路达到1900公里以上，复线率、电气化率分别达到32%和76%。目前正在实施的铁路建设项目有：

(一)新线建设

1.温福铁路 温福铁路北起浙江省温州市，南至福建省省会福州市，是路网布局中沿海铁路的组成部分。温福铁路全长298.4公里，本工程总工期4.5年，总投资为174.8亿元。主要技术标准：铁路等级：Ⅰ级；正线数目：双线电气化；限制坡度：6‰；线间距：4.6米；到发线有效长度：850m；闭塞类型：自动闭塞；建筑限界：满足双层集装箱列车开行条件。行车指挥为调度集中系统（CTC）。

2.福厦铁路 福厦铁路北起外福铁路福州站，向南至鹰厦铁路厦门站，全长272.581公里（线路长263.628公里），工程总工期为4年，总投资为132.55亿元。主要技术标准：铁路等级：Ⅰ级；双线电气化；限制坡度：6‰；到发线有效长度850米；闭塞类型：自动闭塞；列车指挥方式：综合调度集中；建筑限界：满足200公里/小时设计速度和开行双层集装箱列车要求，预留客车进一步提速至300公里/小时条件。

3.厦门-深圳铁路厦深铁路北起福建省厦门市，南至广东省深圳市，全长约496.67公里，其中福建境内约170公里；该工程投资总额为271.47亿元。主要技术标准：铁路等级：Ⅰ级；双线电气化；限制坡度：6‰；到发线有效长度：850米；闭塞类型：自动闭塞；列车指挥方式：综合调度集中；建筑限界：满足200公里/小时设计速度和开行双层集装箱列车要求，预留客车进一步提速至250公里/小时条件。

4.向莆（福）铁路向莆（福）铁路起自浙赣线向塘车站，往东南方向经抚州、沙县到福建福州和莆田湄洲湾，全长约601公里，其中江西境内130公里，福建境内396公里。主要技术标准：Ⅰ级；双线电气化；速度目标值200公里/小时（预留250公里/小时）。

5.龙厦铁路 龙厦铁路起于龙岩站，终点为厦门站，全长约147公里； 主要技术标准：Ⅰ级；双线电气化；12‰；速度目标值200公里/小时。

(二)重点枢纽改造

按照福建省铁路总体布局规划的要求，结合城市发展规划，配套安排福州和厦门枢纽建设，充分考虑与城市轨道交通相衔接，使点线能力协调发展，系统提高路网运输能力和运输效率。

1.福州枢纽 福州铁路枢纽现为衔接外福铁路及福马支线的地区性枢纽，主要服务于福州本地区的客货运输。枢纽既有的福州客运站、樟林技术作业站、枢纽区间线路能力，以及货场、机辆等设施均不能满足运输的需求。近期沿海通道温福铁路、福厦铁路以及福建中部通道向福（湄）铁路建成；远景，枢纽还将引入温福、福厦货运线等。预测2020年枢纽开行旅客列车将达到110对左右，其中始发终到客车90对左右；枢纽货运总量达到4000万吨左右，其中地方运量2500万吨。本枢纽将逐步发展成为联通两大三角洲地区、服务福建沿海地区、辐射福建中部及中部省区的重要区域性枢纽。

随着新线的引入、枢纽客货运量的增长，既有铁路枢纽有关设施能力不足的矛盾将进一步加剧。为满足枢纽未来相关线路引入、作业量增长需要，福州枢纽需要进行扩能改造。通过改造，使福州枢纽逐步形成布局合理、分工明确、规模适宜、与城市和港口发展协调配套的客货运输系统。客运系统规划新建福州南客运站，扩建福州站，形成两个客运站的格局。解编系统规划樟林站为枢纽内技术作业站，规划为一级三场规模，预留二级四场规模。货运系统整合枢纽内货运站布局，新建和扩建杜坞、福州东、魁岐、马尾大型综合性货场；规划魁岐站为枢纽内集装箱办理站。规划配套相应机务、车辆及其他生产设施。（关于相关线路引入：温福、福厦铁路贯通引入福州南站，并修建相关联络线及疏散线路，双线引入樟林站和福州站。向福（湄）铁路规划利用外福铁路增二线引入枢纽。远景预留的温福、福厦货运线引入枢纽需在进一步深化研究的基础上落实具体方案。）

2.厦门枢纽 厦门铁路枢纽现为衔接鹰厦线及海沧支经、漳州支线的地区性枢纽，主要服务于厦门、漳州本地区的客货运输。枢纽内厦门客运站设施陈旧、能力不足，厦门北技术作业站解编能力不足，货运设施布局分散且不合理，枢纽区间线路技术标准底，能力小，不能满足运输需求。

近期沿海通道福厦铁路、厦深铁路以及龙厦铁路建成；远景，枢纽还将引入福厦、厦深货运线及港尾、刘五店港口支线。预测2020年枢纽开行旅客列车将达到100对左右，其中始发终到客车80对左右；枢纽货运总量达到4100万吨左右，其中地方运量3300万吨。本枢纽将逐步成为联通两大三角洲地区、服务福建南部沿海地区并辐射中西部省区的区域性枢纽。

随着新线引入以及枢纽客货运量增长，既有铁路枢纽相关设施能力不足的矛盾将进一步加剧。为满足枢纽相关线路引入、作业量增长需要，厦门枢纽需要进行扩能改造。通过改造，使厦门枢续逐步发展成为布局合理、分工明确、规模适宜、与城市和港口发展协调配套的客货运输系统。客运系统规划新建厦门西站、扩建既有厦门站，形成两个客运站格局；结合厦深、龙厦引入，新建漳州南站办理漳州地区客运业务（龙厦线采用漳州北引入方案时，新建漳州北站）。解编系统规划东孚为枢纽内主要技术作业站，规划为一级三场规模，预留二级四场规模；厦门北作为港前站维持使用。货运系统整合枢纽内货运站布局，规划前场站为厦门地区铁路物流中心，新建前场集装箱办理站和综合性货场；规划厦门北为厦门岛内货运站，完善既有集装箱货场；杏林货运站维持既有规模；漳州地区货运设施结合龙厦引入方案研究确定；预留白礁危险品货场。规划配套相应机务、车辆及其他生产设施。

(三)完善港口铁路支线

建设江阴港、湄州湾北岸、罗源湾、可门港、漳州港尾港等港口支线以及莆田站至湄州湾南岸支线等，2010年前初步建成比较合理的港口铁路集疏运网络。

远景展望：

展望福建省未来铁路网，全省将形成由高速铁路、城际客运铁路、普通铁路、路网联络线和港口铁路组成的、四通八达的现代化铁路运输网络，铁路营业里程将达到4000公里左右，运输质量和运输能力全面适应福建省经济和社会发展的需要。远期目标是：

1.现有人口20万以上的绝大部分中心城市均有快速铁路相连，福州、厦门等至全国主要中心城市旅行时间大幅度缩短。福州、厦门等9个地级市都有快速铁路相连。快速线路的旅客列车运行时速达200公里，货运列车的运行时速达到120公里。福州～北京的旅行时间可由现在的34小时缩短至12小时之内，实现夕发朝归。福州～上海的旅行时间将从现在的16时13分缩短至6小时之内，厦门～广州的旅行时间将从现在的14时25分缩短至5小时之内，福州至南昌的旅行时间将从现在的14小时15分缩短到3.5小时之内，厦门至南昌的旅行时间将从现在的18时14分缩短至4.5小时之内，实现朝发夕归。福州至厦门间的旅行时间将从现在的12时缩短至2小时之内，可开展高密度的公交化运输服务。旅行时间的缩短，运输质量的提高，将使铁路在中长距离城际运输和大容量中短途城际运输中发挥更加有效地作用，将极大地方便人民出行。

2.对外通道从现有4条增加到8条，特别是3条大能力、高标准的复线通道的建成，将全面适应福建省对外运输的需要。未来福建省对外通道将形成温福、厦深、向塘～福州（湄洲湾）、赣龙—龙厦、衢州—宁德、横峰—南平、鹰潭—厦门、梅州—漳平—泉州8条对外通道，其中前三条为复线、电气化快速线路。对外通道的运输能力和运输质量均能满足福建省对外客货运输的需要，将进一步加强福建省与长江三角洲、珠江三角洲和中西部内陆省内的经济联系，为进一步加快区域经济一体化，加快东部地区率先实现现代化奠定基础。

3.主要港口都有港口后方通路，为其提供便捷、大能力、价廉的集疏运方式，将有利于拓展沿海港口腹地。未来福建省将形成由沿海通道、向福（湄）、赣龙龙厦、漳泉肖、鹰厦、外福、宁德等7条疏港铁路和港口铁路支线组成的完整的疏港铁路系统，将使福建省主要港口都有后方铁路相连。特别是沿海通道和福（湄）两条快速、大能力铁路的建设，将极大地提高福建省沿海港口的市场竞争能力，为沿海港口腹地向内陆纵深发展，为沿海港口的快速发展创造良好的交通条件。

4.铁路建设将显著改善和优化福建省交通运输结构，为福建省经济快速发展提供有效支撑。铁路网将连接省内著名旅游城市，将为福建省旅游业发展提供运力支持。铁路网建设将在促进区域经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等方面做出重要贡献。铁路网建设将进一步促进国土资源的集约利用，提高区域内部及对外运输效率，为建设对外开放、协调发展、全面繁荣的海峡西岸经济区提供有效支撑。

课题组成员:

1、林学斌,南昌铁路局总工程师,教授级高级工程师

2、黄垠瑜,南昌铁路局

3、陈 明，福建省铁道学会秘书长