摘 要：汽车工业向来有“火车头工业”之称。作为我国的支柱产业之一汽车工业，其迅猛发展使中国成为世界第一汽车产销国，极大地改变了中國人的生活方式。利用1996～2015年相关数据，通过建立多元线性回归模型，来测定和分析我国汽车拥有量的主要影响因素。得出结论：国内生产总值和年末总人口对私人汽车拥有量具有显著影响，且国内生产总值与年末总人口与私人汽车拥有量呈正相关关系。而虽然公路里程与私人汽车拥有量呈现负相关关系，但影响很小。并提出控制人口数量，加强道路建设的对策建议。

关键词：私人汽车拥有量；影响因素；数据分析；线性回归

中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2017）08-52 -03

汽车工业向来有“火车头工业”之称。作为我国的支柱产业之一汽车工业，其迅猛发展使中国成为世界第一汽车产销国，极大地改变了中国人的生活方式。改革开放政策的实施使我国的经济开始快速的增长，人们的收入也随之逐步上升，同时人们的生活质量更是在不断改善，购买一辆汽车不再遥不可及，而是变为人们消费中一个新的闪光点。

近年来，国内外学者对于国家私人汽车拥有量影响因素和发展前景作了诸多研究。本文将在其他学者的研究基础上，对在经济方面影响私人汽车拥有量的因素实现相关模型的设立。再综合其他方面的影响因素，试图从整体上全面的得出私人汽车拥有量的影响因素和发展趋势，并对发展过程中出现的问题提出建议，使得私人汽车行业采取一种更合适的发展途径。

一、文献综述与理论依据

在国外，学者们从尾气排放量对环境的影响角度分析国家产业政策对私人汽车产业发展的影响。Whelan（2007）提出了一个英国汽车拥有量模型。得出了汽车保有量取决于收入，驾驶证的持有，就业和采购成本的结论。Matas和Raymond（2008）发现，在具有良好的品质公共交通区域中，汽车保有量较低。Hugh Hennessy， Richard S.J. Tol（2011）认为税收改革会对私人汽车拥有量发挥重大的作用。Caulfield， Brian（2012）经过对汽车拥有量在都柏林和爱尔兰的研究发现，公共交通的便捷程度将会极大的影响私人汽车的拥有量。

回顾国内，对于什么因素决定了私人汽车的拥有量也有大量分析和调查。周骞和杨东援（2004）提出影响私人汽车拥有量的主要有：“财政收入、市区人口、工业总产值、居民年均生活费收入、居民年均生活费支出、国内生产总值和人均GDP总量”。刘佳（2010）使用回归分析法研究后，提出观点为“钢材产量、国民总收入、全国营运汽车拥有量以及公路里程会对私人汽车拥有量产生较大作用，而公路里程对私人汽车拥有量并无太大影响”。杨洁和王杰（2012）等人调研了私人汽车在安徽省的拥有量，结果表明：“国际油价和城镇居民人均可支配收入均会影响安徽省私人汽车拥有量，且存在时间较长的线性关系”。冯洁（2014）通过对公路里程、原油价格、城镇居民人均可支配收入与全国 GDP 总量等一连串作用于我国私人汽车拥有量的变量进行数据分析后认为：“当其他因素不发生变化时，城镇人均可支配收入会对私人汽车拥有量产生正向作用，而油价对私人汽车拥有量的增长呈反作用”。

将国内外的文献总结起来可以看到，私人汽车拥有量的大致经济影响因素主要有国内生产总值、年末总人口、公路里程、公路营运汽车拥有量和居民消费水平等。其中，国内生产总值和居民消费水平从人均可支配收入方面影响了私人汽车拥有量，国内生产总值的增加和和居民消费水平的上升均促使了私人汽车拥有量的增加。而随着年末总人口的变动，私人汽车拥有量也会发生改变。公路里程的增加和公路营运汽车数量的增加会使得人们使用公共交通出行更加便利，从而降低人们对汽车购买的必要性的认知。同时他们对私人汽车拥有量的发展趋势得出了一致的结论，即：随着经济的腾飞，私人汽车拥有量会随着经济的腾飞而表现出上升趋势。

二、私人汽车拥有量的描述性分析

按各省的GDP状况来分析：2015年的GDP统计中，排在前五位的是广东省、江苏省、山东省、浙江省和河南省，排在后五位的省份是甘肃省、海南省、宁夏、青海省和西藏。而根据2016年各省私人汽车拥有量来看，私人汽车拥有量最高的前五个省份是山东省、广东省、江苏省、河北省和浙江省，私人汽车拥有量最低的后五个省份是甘肃省、宁夏、海南省、青海省和西藏省。

将各省2015年度GDP和各省的私人汽车拥有量绘制成下图，可以发现，GDP高的省份普遍私人汽车拥有量也高，即各省的GDP状况和私人汽车拥有量大致呈正相关关系。

按地区的划分状况来分析，私人汽车在华东（包括安徽、福建、江苏、江西、山东、上海和浙江）所占全国比重最高。至2015年年底，华东地区的私人汽车拥有量已经高达4683万辆，是全国水平的34.0%。占比第二高的是中南地区（包括广东、广西、海南、河南、湖北和湖南），私人汽车拥有量为3400万辆，占比为24%。第三高的是华北地区（包括北京、河北、内蒙古、山西和天津），数量为2402万辆，占比17%。

私人汽车在西南、东北和西北地区的拥有量相比其他区域来说较低。至2015年底，私人汽车在西南地区（包括贵州、四川、西藏、云南和重庆）达到1618万辆，占全国比重12%；私人汽车在东北地区（包括黑龙江、吉林和辽宁）为1053万辆，占比为8%；西北地区（包括甘肃、宁夏、青海、陕西和新疆）的私人汽车为736万辆，占全国比重5%。

其中华东、中南和华北地区的经济较其他地区来说更为发达，而西南、东北和西北的经济较为落后，因此也可以从侧面反映出，私人汽车在经济较发达的区域拥有量较高，而内陆偏远区域则较低。

三、实证分析

（一）数据来源

本文采取私人汽车拥有量做为因变量，将国内生产总值、年末总人口、公路里程、公路营运汽车拥有量作为自变量来进行实证研究。本文所选取的数据均来自于《2016年中国统计年鉴》，并从中选取1996～2015年的一些数据。

（二）模型设定

在参考其他文献的基础上，本文将模型定位线性模型。至于人口总数、国民生产总值、公路里程这些指标，由于对数变换后可以降低异方差對模型的作用，需要更注重它的相对数变化所带来的被解释变量的变化，于是考虑使用对数线性模型。

（三）模型的估计和检验

1.单位根检验

为了保证时间序列数据回归后的无偏性、有效性和一致性，进行协整分析之前，需要对各个变量进行平稳性检验。本文采用ADF检验法，检验结果如下。

由结果可知，所有时间序列数据的ADF检验值均大于5%显著水平的临界值，因此不能拒绝单位存在单位根的假设，即都是非平稳数列。

2.协整检验

本文采用基于向量自回归模型的多重协整检验方法——Johansen检验。得到结果如下：

通过协整检验中特征值、迹统计量的比较发现，迹统计量在5%的显著水平下拒绝了原假设，表明lnYt、lnX1t、lnX2t、lnX3t 和lnX4t之间存在长期协整关系。根据上述的时间序列数据，对参数模型（采用eviews6.0）使用最小二乘估计法（OLS）进行回归后，即可得初始参数模型为：

结果显示，该模型可决系数R2=0.99376，修正后的R2=0.999210，拟合优度数值较大，表明方程的拟合程度较好，F值统计量为6010.009，表明方程变量之间关系显著，即表明1996～2015年间我国私人汽车拥有量、国内生产总值、年末总人口、全国公路里程和全国营运汽车拥有量存在长期的协整关系。从协整方程来看，国内生产总值和年末总人口以及全国营运汽车拥有量的增加均能促进我国私人汽车拥有量的增长，而全国公路里程的增加则降低了私人汽车拥有量。其中全国营运汽车数量与私人汽车拥有量之间的关系与理论上的分析有违背之处，产生这种结果的原因可能是全国营运汽车数量不能满足人口增长所带来的对汽车的需求的上升，于是全国营运汽车数量与私人汽车呈现同方向的变化。从中也可以看出，我国营运汽车数量还存在不足。

3.因果关系检验

通过协整关系检验得到三者存在一个长期的均衡关系，对于国内生产总值、年末总人口、全国公路里程和全国营运汽车拥有量的因果关系方向检验，还需要进一步验证。本文采用Granger因果检验。

从检验结果来看，在5%的显著性水平下，国内生产总值、年末总人口、全国公路里程和全国汽车营运数量对我国私人汽车拥有量的检验均拒绝了原假设，表明国内生产总值、年末总人口、全国公路里程和全国汽车营运数量是我国私人汽车拥有量的格兰杰原因，这与协整分析的结果一致。同时，我国私人汽车拥有量也是年末总人口的格兰杰原因。从理论上来说，私人汽车拥有量的增加会引起经济的增长，而经济增长引起了人们生活水平的提高，从而促进年末总人口也随之增长。

4.多重共线性检验与修正

从初始模型的相应统计量可以明显的看出，尽管模型对样本数据的拟合程度很好（R2=0.99376），解释变量“全国营运汽车拥有量”的t 检验不显著，这可能是由模型存在多重共线性引起的。于是需要对多重共线性进行处理，这里采用逐步回归法，逐步引入变量。

5.异方差性的检验

“异方差”的存在往往使最小二乘估计法不适用。因此，有必要对模型进行异方差检验，来保证其准确性。这里使用“异方差”的一般检验方法——“怀特检验”，来对模型进行考察。经White检验发现，在0.05的显著水平下，nR2的值大于Obs*R-squared的值，因此接受原假设，表示该模型不存在异方差。

6.自相关检验

经过多重共线性修正后得到的模型中：D.W.= 1.298347，且在样本容量为20，有三个解释变量的情况下，规定显著水平为0.05。查D.W.表得dL=1.10，dU=1.54，这时又有dU

四、结论与建议

本文首先对我国31个省在2014年末和2015年末的私人汽车拥有量数据进行描述性分析，其次采用1996～2015年我国私人汽车拥有量的时间序列数据，并进行回归分析，得到结论如下：

第一，通过私人汽车在各省的拥有量情况来看，各省的私人汽车拥有量与经济状况大致呈正相关关系，即经济越发达的地区，私人汽车拥有量往往也越高。同时私人汽车在经济较发达的区域拥有量较高，而内陆偏远区域则较低。

第二，从回归分析的结果来看，我国私人汽车拥有量受年末总人口影响最大，其次是国内生产总值。其中，lnX1t的系数为2.010089，表明国内生产总值每增加1%，私人汽车拥有量增加2.01%。可以看出国内生产总值的增加对私人汽车拥有量会具有较大的促进作用。而年末总人口lnX2t的系数6.463880，大于国内生产总值X1t的系数，表明在其余解释变量不发生改变的条件下，年末总人口数对私人汽车拥有量的影响作用要远远大于国内生产总值。然而，全国公路里程lnX3t的系数为-0.179954，表明全国公路里程增加对私人汽车拥有量的增加有逆向作用，但是作用很小。可见，促进我国私人汽车拥有量增长的最主要因素是国内生产总值和年末总人口的增加。因此，如果想要控制我国私人汽车拥有量的数量，可以从控制年末总人口的方向入手。

基于以上结论，本文提出以下政策建议：第一，针对我国私人汽车拥有量受年末总人口影响最大的结论，可以通过适当实行计划生育政策以控制人口数量，从而控制私人汽车拥有量；第二，针对公路里程增加对私人汽车拥有量的增加有逆向作用，可以加强道路建设，以减少私人汽车拥有量，从而缓解交通压力。

参考文献：

[1]曹建海，林向阳. 对北京市振兴和发展汽车工业的思考[J]. 中国工业经济，2003，（06）：55-62.

[2]陈洁.影响全国私人汽车拥有量的因素分析[J].商场现代化，2014，（18）：36-37.

[3]陈可思.盛韩萍.陈艺轩.叶赛.陈梦烨.私人汽车拥有量与二手车市场发展[J].中国商论，2016，（08）：10-12.

[4]杜鹃.范玉妹.私人汽车购买热潮的分析与预测[J].山东交通学院学报，2004，（04）：71-74.

[5]方静.关于中国汽车私人拥有量的计量经济学模型的研究[J].科技致富向导，2014，（27）：152-153.

[6]冯泽坤.我国私人汽车拥有量的影响因素分析[J].中国市场，2014，（31）：135-139.

[7]高爽. 我国私人汽车拥有量影响因素的实证分析[J]. 经济研究导刊，2015，（22）：74+78.

[8]郭克莎. 加入WTO之后中国汽车工业面临的影响及应对思路[J]. 中国工业经济，2001，（10）：22-32.

作者简介：

郑雪晴，女，浙江宁波人，宁波大学商学院，硕士研究生，研究方向：产业经济学。