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不可否认，很多开惯了普通汽油车的人都会打心眼里看不上混动车，毕竟在不少人的认知中混动车无异于老一辈人买菜遛弯专用的代步神器。除了仅有的省油优点外，慢、贵、乏味几乎成了它们共有的标签。作为一名喜爱追求速度感和设计感的年轻人，在刚接到别克Velite 5的试驾邀请时，脑内甚至曾短暂闪过又一款乐趣不及“三蹦子”的车的念头。毕竟那时我对别克Velite 5的认知尚且单纯的停留在：这是一台增程式混动车，设计目的就是了省油无他的阶段。

不过在完成了两天近300公里的综合道路驾驶后，内心竟开始纠结，态度也来了一个180度的转变，甚至隐约萌生出是否要考虑下混动车的念头。在300公里的长途体验中，别克Velite 5一共用了36度电（220V民用电充满电两次）和三分之一箱汽油（10升左右），换算下来基本就是70块钱的汽油钱和15块钱的电钱。加在一起折合成汽油车的花销，大约就是百公里4升的油耗。简单讲就是拥有接近1.8T的动力，却只需承担1.3升排量的油耗。当然1.5升直喷发动机+双电机结构的增程式动力总成也并不像想象中那般孱弱无趣。不论在混动模式下还是纯电模式下，0-60公里/小時的提速表现基本都可看齐1.8T动力水平的车型。而由于电机的物理特性，启动瞬间就能释放最大扭矩，所以像抢灯位，超车之类的动作简直轻松加愉快。而在某些情况下，高达398牛·米的综合扭矩甚至还能带来轻微的扭矩转向，与你抢夺方向盘。所以对于不少主干道限速低于60公里/小时的城市来说，这样的动力表现还要啥自行车？

别克Velite 5在紧凑级轿车中来看，有着中规中矩的空间表现。2694毫米的轴距能给前后排同时提供一个相对宽敞的乘坐空间。不过T形电池组占据了后排中间座位的腿部空间，所以车内实际只能乘坐四人，而且身高超过1.8米的乘客坐在后排时，很可能会被流线形的C柱碰到头部，如果侧方能有个软包裹，后排的乘坐舒适性则会更加出色。悬挂方面采用了前麦弗逊式后扭力梁式的布局，高速行驶时，噪音抑制的不错，扭力梁后悬挂的调校也比较出色，通过沟坎或是减速带时，后排虽会有偏硬的弹跳感，但减震筒对反复弹跳的抑制非常迅速，舒适性也能算是同价位中相对不错的。品质表现方面，可以说对得起它20余万的价格。除了座椅调节是手动调节以及没有天窗两个遗憾外，20万元级别轿车上能见到的配置基本都已配齐。而像安吉星、4G上网等当下流行的互联配置，在运行时也能做到简单顺畅。

至于工作原理，Velite5是广义上的增程式（EREV）混动车，也就是说它既能丝毫不让发动机介入的纯电行驶，又能使用油电混合工作。当然在电用光的时，燃料动力会继续驱动。但不同于一般插电混动（PHEV）和全混动（HEV）的是，在逻辑设定上降低能耗是它追求的第一位，而L挡（低速挡）其实更像是一个加强能量回收的开关。简单来说，电量充足时，你想用汽油机基本很难，电量不足时想用汽油机充满也很难。传动方面，传统的变速箱被行星齿轮所替代，并根据负载和车速在三个齿比间切换。不要多想这一切的设定都只是为了降低能耗而存在。

虽然别克Velite 5的动力表现可圈可点，使用成本比较可观，而且行驶品质也基本没有瑕疵。但在市场面前，它仍有一些问题无法回避。比如2658万-29.58万元的定价，享受完36万补贴后，裸车价在23万-26万之间，但由于不同省市的购置税和牌照标准不同，车辆的终端售价会有一定差异。例如，别克Velite 5在上海能享受免购置税和上新能源号牌的待遇，而在北京它的购置税则要一分不少的交齐，并且需要参加燃油车的摇号。不得不说，不论别克Velite5性价比如何出众，奈何政策面前道阻且长。