船舶运输以其运费较低、运量较大的优势，在贸易所涉及的各类运输环节中占据着重要的地位。对于贸易方而言，相关船运货物保险知识至关重要。

外贸方面，国内保险市场通常使用的是《海洋运输货物保险条款》；内贸方面，国内保险市场通常使用的是《水路货物运输保险条款》。两条款均为2009年最新修订。两条款内容表面相似，实则有很多微妙的差异在决定被保险人出险后能否顺利得到保险赔偿时起到决定性影响。

本文针对两条款在承保险别、承保风险性质等方面的若干差异，加以评析，并提出一些回避风险的建议。意在使贸易方对相关问题有所认知，为其投保相应险种提供帮助。

一、承保险别差异

《海上运输货物保险条款》承保的险别包括平安险（FPA: Free from Particular Average）、水渍险(WA: With Average) 和一切险 (All Risks)；《水路货物运输保险条款》承保的险别包括基本险和综合险。

《海上运输货物保险条款》承保的三个险别的中文名称并非来源于英文名称的直译，事实上其英文名称的直译已经不能代表其现有含义。平安险的英文名称直译为不保单独海损，来源于全损险，现在其主要不承保由于自然灾害造成的部分损失，对于一些意外事故造成的部分损失已在其承保范围内；相应的水渍险的英文名称直译为单独海损也保，鉴于平安险现在承保范围的扩大，水渍险相应增加承保的其实是自然灾害造成的部分损失；一切险的英文名称与其中文名称基本一致，在水渍险的基础上承保范围进一步扩大，主要增加了11种普通附加险，鉴于其用词为“外来原因所致”，其实际增加的承保范围要广于11种普通附加险。

《水路货物运输保险条款》中的基本险和综合险的含义则相对简单，完全是字面含义，基本险承保的是基本的险别，而综合险在基本险的基础上增加了五项承保风险。

另外，投保时对《海上运输货物保险条款》与《水路货物运输保险条款》的保险标的方面的差异也应特别注意，因为该差异直接适用于相应保险条款所承保的各险别。《海上运输货物保险条款》对保险标的的范围没有明确限制。而《水路货物运输保险条款》则明确规定五种货物不能作为保险标的，主要指生鲜蔬菜水果和存活动物；另外规定12中货物必须特别约定并在保险凭证上注明才能作为保险标的，主要指贵重金属饰品、古玩艺术品等。

二、承保风险性质差异

《海洋运输货物保险条款》与《水路货物运输保险条款》的本质区别绝不仅仅限于承保险别的名称和个数的不同，而在于其性质差异。

其中《海上运输货物保险条款》中平安险和水渍险与《水路货物运输保险条款》中的基本险和综合险均属列明风险。被保险人在出险后提出索赔时，必须证明其索赔损失是由于保险条款中列明的一项或多项风险所致，即被保险人承担着较重的举证责任；而《海上运输货物保险条款》中的一切险则恰恰相反，被保险人在出险后提出索赔时，无需证明该损失具体由何种原因所致，如果保险人试图拒赔，则需要证明导致损失的原因是保险条款规定的除外责任。对于船舶运输而言，无论被保险人还是保险人都不大可能是风险发生时的目击者，其收集相应证据也比较困难，因此一切险对被保险人的有利之处显而易见。但是《水路货物运输保险条款》中规定的都是列明风险，并无类似一切险的规定。这往往导致内贸船运货物被保险人索赔时举证困难。

例如船舶沉没失踪导致的货物损失，根据《水路货物运输保险条款》，被保险人必须证明沉没失踪是一些列明风险所致。其中一项列明风险是暴风，如果根据气象上的概念暴风指11级风，根据中国人民银行（当时保险监管单位）于1996年发布对《财产保险基本险》和《财产保险综合险》条款的解释，暴风可以扩大解释成8级风，但是由于该解释不是直接针对《水路货物运输保险条款》做出的，有时也容易引起争议。这方面，《水路货物运输保险条款》的制定者中国人民保险公司意见比较明确，同样将暴风扩大至8级风。但是，有的个案中个别保险公司还是争辩暴风是11级风。由于证明列明风险的举证责任在被保险人，此时需要被保险人充分说明将暴风扩大解释成8级风的依据，进而运用保险中的逆利益解释原则达到获得保险赔偿的目的。

三、 “船舶互撞责任”条款差异

《海上运输货物保险条款》中有一条关于船舶互撞责任条款（Both to Blame Collision Clause）的承保规定：“运输契约订有船舶互撞责任条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。”在被保险人的义务中，进一步明确：“在获悉有关运输契约中船舶互撞责任条款的实际责任后，应及时通知保险人。”《水路货物运输保险条款》中并无此规定。

这一差异的原因在于国际海上运输和国内水路运输的法律适用和责任基础不同。

在国际海上运输中，现行各国法律普遍规定承运人对于驾驶船舶、管理船舶过失造成的货物灭失和损坏可以免责。该法律规定源于美国《哈特法》和国际公约《海牙规则》，中国现行《海商法》规定亦然。

在此法律规定下，当碰撞事故导致货物灭失或损坏时，本船承运人往往免责。货方只能向对方船舶利益方索赔其货物损失，根据通常法律规定，碰撞两船对碰撞导致的货物灭失或损害不承担连带责任，在此情况下，对方船舶利益方仅依据其碰撞责任比例对货方做出赔偿即可。

但是，有些国家（例如美国）的法律规定，碰撞两船对此种货物灭失或损害应承担连带责任。在此情况下，货方往往从对方船舶利益方处索赔全部货物损失，对方船舶利益方在做出超出其碰撞责任比例的赔偿后，会向承运货物的船舶利益方追偿，结果导致承运货物的船舶利益方向对方船舶赔付了其本应免责的货物损失，承运船舶继而根据运输合同中的“船舶互撞责任”条款向货方追偿回该损失。这是个有趣而复杂的循环，始于货方索赔了全部损失，终于货方将其承运船舶利益方应免责的部分退还回去。

在保险上，货方作为被保险人，则未必能从此循环中得到足额的赔偿，因为当货方从碰撞对方船舶利益方得到全额赔偿时，实际上其碰撞损失已经得到赔付，其不再有向保险公司索赔的理由。至于其最终根据运输合同将其承运船舶利益方应免责的部分退还回去，则不是通常的承保风险。为避免由此给被保险人带来的实际不公平结果，《海上运输货物保险条款》将货方根据“船舶互撞责任”条款偿还船方的损失列入其承保范围。

前面提到，“船舶互撞责任”条款主要是针对美国等国家的法律规定。但事实上，现在在中国法律下也有此可能性。最高人民法院2008年制定的《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》中规定，货方向碰撞船舶中的一方或双方提出索赔的，由碰撞船舶利益方提供证据证明其碰撞责任比例，否则将导致碰撞船舶一方承担全部责任或者双方承担连带责任的结果。在此情况下，也会导致最终根据“船舶互撞责任”条款出现循环索赔的局面。

针对国内水路运输，《海商法》并不适用，根据《合同法》和《水路货物运输规则》的规定，承运船舶利益方针对驾驶船舶和管理船舶中的过失导致的货物灭失或损害并不免责，所以没有在运输合同中订立“船舶互撞责任”条款的必要。因此《水路货物运输保险条款》中并无关于船舶互撞责任条款的规定。

四、回避风险的主要做法

对于被保险人而言，保险的目的就是分散风险。但是内贸和外贸船运货物保险条款在承保风险方面的差异，却使得被保险人在是否能成功分散风险问题上面临新的风险。笔者在此提出一些实务操作中被保险人回避风险的建议，并举例加以说明。

（一） 认清保险标的的性质

对于一些货物是否属于保险条款所列的限制性保险标的，被保险人则需要认真区别。例如金矿粉运输，此处的货物是否属于限制性保险标的中的“金”，存在疑问。正常理解，此种货物并非金，其价值远远低于金，但实务中有的被保险人将其保险金额定得很高，究其原因是将加工成本及加工后的价值考虑在内，因为保险金额定得高，支付的保险费也相应提高，但实际上保险金额高于保险价值的部分无效，而金矿粉的保险价值与加工后的金的价值是不同的，也就是说虽然被保险人支付了高额的保险费，投保了高额的保险标的，其得到的保险赔偿不会超过金矿粉的保险价值。相反，保险公司可能以其实际投保“金”却未特别约定和注明为借口予以拒赔。因此，被保险人对金矿粉的投保金额应该比照金矿粉的保险价值确定，而不应比照金的保险价值确定。另外，虽然金矿粉并非金，但为了避免日后的争议，笔者仍然建议被保险人与保险公司特别约定并在保险单中载明此货物品名，而不要用金属矿粉之类的概括名称。

（二） 做好投保的告知工作

外贸船运货物保险条款对告知义务没有单独规定，应该根据相关法律规定。内贸货运保险条款方面，2009年以前使用的条款规定，一旦投保人在告知中存在问题，保险人即有权终止保险责任或拒绝赔付损失。新《保险法》规定保险公司提供的格式条款中免除保险人依法应承担的义务或者加重投保人、被保险人责任的条款无效。鉴于《保险法》和《海商法》均规定，只有当故意不履行告知义务时，或虽非故意不履行告知义务，但相关情况对保险事故的发生有影响时，保险人对合同解除前发生的保险事故造成的损失才不赔偿。因此，2009年的内贸保险条款也做了相应修改，这对被保险人较为有利。但是如果违反了告知义务，被保险人仍然面临该违反义务被认定成故意，或者即便不是故意，但对保险事故的发生有影响，如果这样，其仍然得不到保险赔偿。例如有的投保人在投保时将船龄写错，如果最终确定的事故原因与船舶设备的使用年龄状态有关，则很可能成为保险公司拒赔的理由。因此，被保险人一定要注意告知情况的准确，特别是当其通过投保人投保时，一定要对投保过程进行跟踪了解，避免违反告知义务。

（三） 在条款约定方面争取最大的利益

如果被保险人有足够的订约优势，在投保时应该尽量对一些承保风险向保险公司提出有利的承保要求。例如外贸船运货物保险条款中沉船本身是承保风险，没有其他限制。内贸船运货物保险条款中，沉船虽然也是承保风险，但保险条款对沉船的原因作出了限制，要求导致沉船的原因须为条款中的一些列明风险，即限于列明风险导致的沉船风险。作为船运货物被保险人，对船舶沉没的原因往往无从知晓，或者即便通过某种途径（例如海事局的调查报告）知道了沉船原因，该原因是否属于条款列明风险也容易产生争议，因此，被保险人如果有足够的订约优势，应该要求在条款中直接确定沉船就是承保风险，而无需区别沉船是否由于条款中的一些列明风险所致。

（四） 对含糊的风险约定要求澄清

对于绝大多数被保险人而言，不可能具备上述订约优势。各保险公司针对标准的保险条款轻易是不会同意改动的。在此情况下，针对某一险别承保的具体风险应该考虑采取适当方法加以澄清。例如《水路货物运输保险条款》中承保的“暴风”风险，被保险人（投保人）完全可以在投保时要求保险公司释明该风险的含义，是否扩大至8级风，如果保险公司的解释局限于11级风，被保险人完全可以选择向其他保险公司投保；如果保险公司解释扩大至8级风，最好能够留下书面证据，即便不能留下书面证据，如果能够对相关解释录音保存，亦具有证据效力，可以在出险时最大限度保护被保险人的利益。

（五） 充分运用逆利益解释原则保护自身利益

当发生保险事故时，被保险人和保险公司针对一些承保风险往往有不同的解释。被保险人要充分运用逆利益解释原则保护自身利益。

前文提及的暴风风险针对的风力等级即存在逆利益解释。再比如，船舶发生碰撞导致的货损，属于承保风险，但什么是船舶碰撞有时会存在不同解释，当两船实际并未发生接触，而导致其中一船船货损失时，是否构成保险中的碰撞，保险公司对此往往倾向于否定解释。但最高人民法院在相关案件的复函中明确指出，船舶保险条款中的碰撞包括无接触碰撞。此处的解释虽然然针对的案件是有关船舶保险条款的案件，但既然有此解释，被保险人在涉及船运货物保险条款时即可以运用逆利益解释原则作出对自己有利的解释。

虽然内贸和外贸的保险实践中，具体情况千差万别，被保险人注意的侧重点会有所不同，但只有被保险人充分了解保险条款的含义和差异所在，才有可能保障其自身的利益，回避风险。希望本文在此方面对贸易方投保船运货物保险起到帮助。▲